このお隣さんのヨット、今年の春前に上架整備して船底塗装やオイル交換など、春から全開で遊べるようにメンテナンスをされた。うちの船は今年は上架せず、貝の着き具合を見てみようと船底はらやずに定期メンテナンスとして同じ頃にオイル交換、オイルや燃料のフィルターの総替えをした。その後にMALU号はオイル漏れがある事に気付き、オイルドレンパイプから漏れているのを発見。これはこのブログでも紹介した通り。そんな修理が終わった頃に今度はお隣さんのヨットで油圧低下トラブルが始まった。互いに悩みは尽きないね…なんて話しながら、とにかく問題解決に向け、僕も色々と調べてみる事にした。
前回のオイル交換から数ヶ月経過していて、急に油圧低下のアラームが鳴り始め、オイル交換してみたり、オイルポンプも交換したけれど直らない、そしてお隣のオーナーさんからLINEが入り、原因がわかったと連絡が入った。その原因は、とにかく予想外の結末だった。

その結末は、最後に回す事にして、このことがキッカケでヨットのエンジンオイルについて、色々調べたりしたので、今回はその調べてわかったことなどをメモがわりに書いておく事にします。

エンジンオイル交換の目安は？

先ずは、とても基本的な話として、ヨットのエンジンオイルってどのくらい機走したら交換するものなのかという話です。
MALU号の場合には、年に一度、オイルとオイルフィルターを両方とも同時に交換しています。
うちの船は VOLVO PENTA エンジンですが、ヤンマーやその他のエンジンメーカーのエンジンでも、小型艇（5馬力以上40馬力以下のインボードディーゼルエンジン）の場合には、メーカーの推奨する交換時期の目安は50〜100時間、または1年に一度のどちらかが到来した時とあります。

100時間と言うと、とても少ないように感じますが、そもそもセーリングクルーザーであるヨットは、エンジンだけで航行するわけではないので、エンジンを使用するのは出入港の時や風が落ちた時など限られるので、仮にそれで1回の出航で1時間エンジンを回したとしても100回も出航できるわけです。100回と言うと1年365日の1/4以上もヨットを出すことができる回数ですから、僕だと年間に50回程度の出航だと2年分くらいの回数になります。
しかし、1年くらい経つとオイルに水分などの混入もあり、更に酸化などの化学変化等もあることから、オイルの能力が格段に落ちてくるので、あまりエンジンを動かさなくても年に一度はオイル交換して下さいと言うのが、メーカー推奨となっている理由とのことです。

勿論、高回転域で長時間使用したなど、通常とは異なるハードな状態でエンジンを多用した場合などは、もっと小まめにオイル交換して下さいと言う意味合いで、50〜100時間と幅を持たせているわけですね。
（注意:くれぐれも最大回転数以上は回さないようにしましょう。）

エンジンオイルで気をつける事は？

オイルを適正に交換していれば、気をつけることはそんなに無い筈ですが、エンジンは金属製で、その中の部品は金属同士が擦れ（こすれ）合って動いています。
つまり、この金属同士の擦れが摩擦となるわけですが、この摩擦を低減し、スムーズに部品が動くようにするためにあるのがエンジンオイルの最も大きな役割です。
また、摩擦により熱が発生し、熱により金属は膨張します。膨張により部品が動き辛くなってしまいます。潤滑することで熱の発生を抑え、更に部品の熱をオイルが奪って冷やすと言う仕事もオイルは担っています。
しかし、幾ら潤滑させても部品は徐々に消耗して金属カスができます。更に爆発時の熱で燃料に含まれる不純物も燃え、燃えカスが出ます。オイルはこれらの燃えカスを洗い流し、金属部品同士の微細な隙間に目詰まりを起こさないようにする役割も担っています。
その他にもエンジンはシリンダー内部で燃料により爆発することで力を取り出してプロペラの回転に変えてますが、爆発による高温の環境下で化学変化などで生成される不純物などもエンジン内部に堆積します。これらを洗い流しオイルフィルターで濾しとって綺麗なオイルを循環させるためにオイルフィルターがあります。
つまり、エンジンオイルは汚れてくると言うことです。

次にエンジンオイルは微量が燃えて減ってゆきます。
ですから、出港前にはオイルの汚れ具合と減りを確認することが重要となります。

汚れは綺麗な白いウエス（ティシュやキッチンペーパーなどでも良い）でオイルレベルゲージ（デップスティック）に付着したオイルを拭き取ってみて、黒さ（汚れ）を確認すると共に金属のようなザラザラ感を感じたり、目で見てキラキラとわかるようになっていると汚れがかなり進んでいるので、前項で書いた目安時間になっていなくてもオイルやフィルターの交換をするべきです。
また、オイルの量については、ゲージのレベルいっぱいと言うよりは、下限と上限の真ん中辺りにオイルレベルがあるのが理想です。
それより少なければ補充するのが安心です。
上限を超えている場合はオイルを必ず抜く、下限を下回っている時にはエンジンはスタートせずに先ずは補充を優先します。

オイルレベルはとても重要

結論から言うと、エンジンオイルは多過ぎても少な過ぎてもエンジンを壊します。
レベルゲージ自体に安全マージン（幅）があるのですが、エンジンオイルをレベルゲージいっぱいまで入れるのはエンジンにとってあまり良くないという意見をネット上のヨットフォーラムやヨット関連ブログなどで目にします。まあ、OKの範囲内でも適量が最もエンジンにとって良いという理論には賛成です。何事も「過ぎたるは及ばざるが如し」ですから。

オイルが少な過ぎるのは、前の項目で書いた、潤滑、冷却、洗浄のどれもが不足すると言うことでエンジンによくないのは誰でも容易に想像できます。
しかし、多過ぎるのはなぜ良くないのか？と思われる人も居ると思います。
そこで、オイルが多過ぎると何が起きるのかについて、以下で説明しておきます。

1. クランクシャフトがオイルをかき回す

オイルを入れ過ぎるとクランクシャフトの回転部分がオイル面に直接触れてしまいます。その結果、クランクシャフトがオイルを攪拌して泡立ち（エアレーション）、液状のオイルが不足して油圧が不安定になり潤滑不良が発生します。これによりベアリングやメタルに油膜が維持できず、焼き付きにつながります。
この現象、分かりやすく解説すると、ビールを一気にグラスに注ぐと泡が多くて液状のビールはコップの下の方に少しだけしか入りません。そうなると飲めるビールの量が少なくなるのと同じで、泡立つ事により潤滑に使えるオイルの量が減ってしまうわけです。泡立ったエンジンオイルをオイルポンプで吸い上げることが出来なくなるのです。

2. クランクケース内の圧力が上昇

オイル量が多過ぎるとクランクケース内の空間が少なくなり、温度上昇と共にブローバイガスやオイルミストが急増し内圧が上昇、オイルシールやガスケットが吹き抜け、オイル漏れなどの破損を招きます。

3. 燃焼室へのオイル流入

オイルを溜めているクランクケース内の圧力上昇で吸気系やブローバイ経路からオイルが燃焼室に吸い込まれ、オイルが燃料のように燃える「ディーゼルランアウェイ」が発生し、エンジンが制御不能で暴走してしまいます。これによって最悪の場合、コンロッドの破損やピストン溶損などでエンジンが壊れてしまいます。

4. ターボや排気系への悪影響（ターボ付きの場合）

過剰オイルがターボチャージャー軸受に流入し、焼き付き・オイル下がりを加速。排気系にオイルが流れ込み、黒煙・白煙・触媒やDPF（Diesel Particulate Filter:ディーゼル微粒子捕集フィルター）の目詰まりを引き起こすこともあります。

最後に… 油圧が落ちた理由

エンジンオイルのことを色々調べてみて勉強になったことは、オイルレベルがとても重要だと言うことでした。
オイルなんてレベルゲージの上限一杯まで入っていれば、大丈夫だってニンマリしていたんですが、ヨットの場合、何故そこまでキチンとした方がいいのか？　それはヨットが波などで揺れ動くからです。先の項目でオイルはクランクケース中で油面がクランクに直接触れないレベルまで満たされているのです。これがオイルにとって大切な事で、入れ過ぎはエンジンを痛める可能性が大きくなるからです。
なので、オイルの量はデップスティックの真ん中辺りを常にキープできるようにしておくのがベストと改めて思いました。
もう一つ気になっていたのが、メーカー純正オイルがとても値段が高く、純正で無いとダメなのか？純正と市販のオイルはどう違うのかと言う事も調べてみたのですが、これは次回に書きたいと思います。

さて、冒頭の話「油圧が落ちてしまった理由」ですが、なんと驚きの結末でした。
実はオイルフィルターを取り付ける場所に燃料フィルターを付けてしまっていたそうです。
オイルフィルターと燃料フィルターは、本来なら形も違えばねじ込みのネジ径も違う筈。つまり付け間違いしないようになっていると思っていたのですが、お隣さんの船のエンジンはたまたまオイルフィルターと燃料フィルターのねじ込みの規格が同じでついてしまったとのこと。更に、フィルターの外見も同じで小さく燃料と印字されているだけだそうで、付け間違いに気付けなかったそうです。
燃料フィルターは油水分離器側の一次フィルターとインジェクター直前の二次フィルターの2つあるうちの二次フィルターがオイルフィルターとそっくりだったらしいです。
オイルフィルターを交換して直ぐに油圧が落ちれば、付け間違いに気付けた筈なのに数ヶ月後に急に油圧が下がったので、フィルターが違う物が付いているとは全く思わなかったそうです。
しかし、謎は深まるばかりで、燃料フィルターはサラサラの軽油を濾すための物で、燃料フィルターをオイルフィルターとつけ間違えるとオイルは目の細かいフィルターを通過することはできずに異常な状態になる筈なのに、数ヶ月は問題なく稼働していたと言うのは、理論的にはあり得ない謎です。
つけ間違いによりどうなるのかというレポートは何処にも無く、理論的にこうなる筈だと言う推論しか無いので、今回の事でつけ間違えても直ぐには不具合が起きないと言うことはわかったので、フィルター交換の際には付け間違えのないよう、必ず取り付ける時にはオイルフィルターである事を確認してから取り付けなければならないと言う事です。
また、燃料やオイルのフィルターは一度はセットで並べて確認しておいて、分かりにくそうであれば間違えが起きないように、フィルター本体にマジックか何かで大きく「オイル」とか「燃料」とか書いておくと安心かもしれません。
更に交換した際には、交換日もフィルター本体に書き込んでいる人もいましたので、それも真似してみようかなって思いました。

外見が似ているフィルターは、くれぐれもご注意… という事で、今回はこの辺りで終わりにしたいと思います。

ヨットのエンジンはディーゼルが主流

小型のパワーボートや陸の乗用車などは、圧倒的にガソリンエンジンが多い中、ヨット（セーリングクルーザー）においては、その殆どが小型のディーゼルエンジンを搭載しています。自動車などに詳しい方なら、ディーゼルエンジンの方が燃費性能が高いことはご存知だと思いますが、燃費性能だけでなくヨットが小型ディーゼルエンジンを積んでいるのには他にも理由があります。

ヨットのディーゼルエンジンは小さく力持ち

パワーボートは速く走るために水面を滑るように走らせます。（これをプレーニングと言います。）船体をプレーニングさせるためには、高出力高回転でプロペラを回して速度を上げる必要があります。それに対して、ヨットはセーリングをするためには重たく低い重心が必要になることから、そんな船体をプレーニングさせるためには巨大で超強力なエンジンが必要になります。しかし、それでは船体の中はエンジンと燃料だけになってしまい、ヨットが必要な生活スペースや設備を積むことができなくなり、それでは本末転倒です。ですから、ヨットの場合には速さよりもクルージング性能を優先すると、小さなエンジンでも実用的最低限のスピードでどっぷり水に浸かった船体をしっかりと水を切って走らせるためには低回転でも粘り強いトルクのあるエンジンの方が適しているわけです。それがヨットに搭載されている小型ディーゼルエンジンだというわけです。

高回転は苦手なヨット用小型ディーゼル

ヨットに積まれている小型ディーゼルエンジンの特徴は、低回転でハイトルクです。ディーゼルエンジンでも高回転高出力な物も実際にはありますが、ヨットにはあえて低回転ハイトルクなタイプを搭載しています。これは、高回転高出力にするためには、エンジンの構造が複雑になってしまいコンパクトさが犠牲になってしまうからです。高回転域では燃料が爆発するときに発生する熱以外に摩擦熱などに対しても十分な対策が必要になってくるからです。
ヨットのエンジンは低回転ハイトルクなタイプのエンジンですから、常用域での回転は最高回転数の８割程度が最も出力が安定し燃料消費と出力のバランスが良くなるようにデザインされています。つまり、必死の全力状態で動かすより、余裕のある状態でゆったり動かした方が機嫌よく長時間安定して働いてくれるエンジンだということです。

ヨットのエンジンは構造がシンプル

ヨットのディーゼルエンジンの特徴は、構造が非常にシンプルなことです。ガソリンエンジンに比べて部品点数が少なく、部品は全て頑丈です。つまり、繊細さよりも武骨でしっかりしたエンジンということです。これは、メンテナンス性にも反映していて、普段は機械的には何処もメンテナンスする必要はありません。吸気と冷却と潤滑だけをしっかり守ってやれば良いだけです。ヨットの場合、吸気は自然吸気ですので、綺麗な空気を抵抗なく送り込んでやることです。そして、冷却は水冷式ですので、しっかり必要量の海水を送り込んでやる必要があります。間接冷却式の場合には、クーラントも過不足無いように常に適正量を準備します。更に、潤滑はオイルの状態を常々監視して、マメな交換をすることです。オイルは潤滑だけでなく冷却機能も兼ねていますので、オイル粘土が変わるということは、潤滑が悪くなるだけでなく冷却効率も下がるということです。
エンジン自体は始動時以外は電気を使うことがありません。エンジンに付いている補器類は、吸排気系統、冷却系統、燃料系統だけで、とてもシンプルにできています。素人でも分解整備はできるように考えられています。ガソリンエンジンのようなワケのわからないエンジントラブルはヨットのディーゼルエンジンではありません。ガソリンエンジンのワケの解らないトラブルの殆どは電気が絡んでくるからです。
ヨットのディーゼルエンジンの大抵のエンジン不調の原因は、無理な運転、過度な消耗によるもので、無理ない運転と定期的に適切なメンテナンスを心掛けて使用すれば普段のトラブルは殆ど出ないエンジンです。

ヨットのエンジンは単気筒から３気筒が主流

ヨットの小型ディーゼルエンジンの主流は、単気筒から３気筒のエンジンが主流です。（気筒とはピストンが上下するシリンダーのことです。）その理由は、上にも書いてきたように構造をできるだけシンプルにしてメンテナンス性を上げるためです。低燃費で出力を維持するために過給機がついている物もありますが、基本的にはコンパクトさと構造のシンプルさは維持されています。
さて、ヨットの燃料消費量は何で左右されるのかと言うと、この気筒数が最も大きいです。
ヨットのエンジンはその船に対して必要最低限度のエンジンを搭載するというのが基本的な考え方ですから、小型のヨットは単気筒、大きくなってくるほど気筒数が増えるというのが基本です。たまに小さなヨットに３気筒のエンジンが付いていたりしますが、これは機走性能を上げたいというオーナーの意向で船に対して大き目のエンジンを積んでいるということです。スペースが許せば、それは有りな話ですね。しかし、水線長の短い小型ヨットに幾ら大きなエンジンを積んでもロスの方が大きくて実際の機走スピードは、その船の水線長に対して出せる速さ以上にはなり難いということがありますので、エンジンの選択は船体とのバランスが非常に大切だと言えます。
※40フィートを超える大型のセーリングクルーザーでは、船体のスペースもかなりの余裕が出てくることから、大型の強力なエンジンを積んでいるヨットもあります。ここでは、20フィート台から30フィート台のヨットにフォーカスして書いています。

ヨットのエンジンの燃費

ヨットのエンジンの燃費について、ズバリそれについて書かれている物は殆どありません。
この理由は、エンジン単体の性能表示は出来ても、ヨットには変動要因が非常に多いことから燃費を売物にしたような記載が見られないのです。この変動要因とは何かというと、いろいろとあります。先ずは、ヨット内部の設備などの違いです。特に、生活設備関係の違いは、大きな変動要因になります。更に、搭載人員数もシングルハンドの時と最大人数の時では大きく異なります。更に、エンジンに対してプロペラの種類によっても異なってきます。そして、最も影響が大きく出るのが、エンジンを稼働させている時の回転数の違いです。
この様々な要因に増して、ヨットの長さや重さなど、船によっての違いも出てきます。そして、走る場所である海の上の状況が道路のように一定ではないわけですから、ヨットの燃費があまり知られていないのは仕方のないことですね。
[br num=”1″] しかし、ヨットの燃費性能は驚くほど良いです。
[br num=”1″]

ヨットの燃費の大体の目安

これからヨットをやろうという人にとっては、いろいろ面倒な要因があるから一概に言えないんですよ… と言っても、何か目安は欲しいですね。そこで大体の目安をお知らせしておきたいと思います。あくまでも参考値としてです。
[br num=”1″] 【前提条件】
・ヨットの大きさは20フィート台から40フィート前後
・ヨットのエンジンがインボードディーゼルエンジンであること
・エンジンの回転数は2000回転から2500回転で運転した場合
[br num=”1″] 上記の条件でおおよその燃料消費量は、1気筒あたり1時間の消費量は1リットルから1.5リットル程度が大体の目安となります。
[br num=”1″] つまり、搭載されているインボードエンジンが、１気筒なら、１時間の消費量は多く見て1.5リットル/時間
全速力の3000回転オーバーで運転した場合には、2リットル/時間が大体の目安となります。
２気筒エンジンなら２倍、３気筒エンジンなら３倍、と気筒数を掛ければ大体の目安になると思います。

最後に… 「MALU号での燃料代は？」

この目安については、あくまでも大まかな数字になりますので、実際の数値は満タン状態から何時間エンジンを動かしたかを計測し、その後に燃料を再度入れて、入った量を動かした時間で割れば１時間当たりのその船の燃費は算出できます。
できれば、何回かの航海をしてから計算した方が正しい数値が算出できると思います。
[br num=”1″] 因みに我家のMALU号は3気筒のエンジンで、給油後に入った量をアワーメータで計算した稼働時間で算出すると4.5リットル/時間の程度の数値にいつもなります。
これを仮にちょっと多目にみて１時間あたり５リットル消費と考えても、現在の経由価格（おおよそ120円計算）で600円程度となります。
[br num=”1″]
ホームポートの清水港から対岸の西伊豆 戸田港まで全てエンジンを回したままで行ったとして、片道3時間程度ですので、往復で3600円となります。これで朝から1日楽しむことが出来るのですから、なかなかリーズナブルですね。
そして、これで半分から7割くらいエンジンを止めてセーリングしたとすると、燃料代は1000円位だということになります。
セーリングでも平均速度で5ノット、これにエンジンの力を加えて7ノットの機帆走だと、片道3時間掛かるところが2時間くらいで帰って来れますから、燃料代は往復で2000円掛からないなんてことになります。
これが25フィートのパワーボートでも、燃料代は2万円位掛かってしまうのではないかと思います。そう考えると、やっぱりヨットは物凄くエコな乗り物と言うことになりますね。

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