しかし、MALU号に乗り始めて、ヨットのことをいろいろ調べ始めると、特に海外ユーザーはキチンとメーカー純正オイルを入れているという話があちこちから出てくる。まあ、うちの船はVOLVO PENTAエンジンで純正オイルはかなりお高いけれど、海外では日本より純正オイルの値段が安いから、みんな純正入れてるのかな？っていう程度に大雑把に思ったりしてました。しかし、その後もいろんなところで日本のユーザーも値段が高い純正オイルを入れている人が多いらしい… ということで、うちの船でも純正オイルを補充用に積んでおくようになりました。

でも、船のオイル交換は上架整備する時、一緒にマリーナに頼むので、マリーナはどんなオイルを入れてるのかわからない。でも、船の専門家が整備や交換をしてくれているから大丈夫だろうという判断をしてました。

しかし、前回書いた記事のこともあり、色々とヨットのエンジンオイルについて調べてみて、わかってきたこともあったので、今回は「エンジンオイルはメーカー純正を使うべきか」というテーマでちょっと書いてみたいと思います。

メーカー純正オイルを使うメリット

純正品を使えばとにかく安心なのは誰でも思っている事だと思いますが、それを整理してみると以下のようになります。

「規格適合が保証されている」

日本でヨットのエンジンと言えば、YANMERかVOLVO PENTA が二大メーカーとなります。ごく少数、欧米の
ヨットで見られる Beta／Nanni／Solなどのエンジンがそのまま搭載されて日本にきているケースも稀にありますが、世界的に見てもこの2社が全体の約8割以上を占めていると言われています。この二大メーカーは其々に純正オイルを出していますが、純正オイルの良いところと言えば、それぞれのエンジン設計に合わせて粘度・添加剤・灰分量が最適化されている点です。「ACEA」「API」規格に加え、メーカー独自の認証規格も当然クリアしたものです。

「エンジンの保証」

新艇や新品エンジンの場合、メーカー指定のオイル以外を入れると保証適用外になるケースがあるようです。特に海外では「純正以外＝保証無効」という認識が強く、保証期間中は純正オイルを入れているケースが多いわけです。海外の方が保証に対してシビアだということもあるからだと思います。

「安心感とトラブル回避」

船のエンジンは自動車やオートバイなどの陸の乗り物と違い、海上での故障が大きなリスクとなるため、高くてもメーカー純正品を使うことで安心を買っているという、ある意味保険的な発想で純正オイルを使う人が多いようです。

純正以外を使う際の注意

純正品はコスト的に見てもかなり高く、新艇やエンジン更新による新品に交換した時は別としても、長く使い続ける事を考えた時、やはりコスパの良い汎用オイルを使いたいというのは、貧乏ヨット乗りである僕なんかはそう考えてしまいます。そこで、純正品以外を使用する際の注意点を挙げてみました。

「規格と粘度を必ず守る」

例として、Volvo Penta MDシリーズなら「API CF/ACEA E5 以上の規格をクリアしており、粘度は 15W-40（または地域・季節により10W-30）」が指定となっています。
また、Yanmar の小型ディーゼルなら「API CF / ACEA B2/B3 の 15W-40」が多いです。
これらの規格・粘度が合っていれば、他の信頼できる船舶用や自動車用、汎用ディーゼルオイル（農機具や建設機械等に用いられている物）でも使用可能です。

「添加剤の違いに注意」

小型ヨット用ディーゼルエンジンは低速高負荷で使われるため、自動車用オイルでは清浄分散性能や防錆性が不足する場合があります。マリンエンジン専用のオイルは、特に耐腐食性や長時間高負荷対応に強化されている点が特徴です。

「安いオイルを選ぶリスク」

工業用やカー用品店の廉価オイルは、灰分が多かったり、耐せん断性が弱い場合があるようです。また、ターボ付きディーゼルではターボ軸受の寿命にオイル選びは直結するため注意が必要です。

「実務的なオイルの選び方」

•新艇・保証期間中 → 迷わず純正を使うのがベストです。
•保証期間切れ、又は中古艇 → 純正規格と同等以上のマリン用オイル、VOLVO PENTA / YANMAR の指定規格を満たす物を使用する。

APIとACEAの違い

小型船舶ディーゼルエンジンにおけるエンジンオイル規格について、以下に説明します。

1. エンジンオイル規格とは？

ヨットやプレジャーボートに搭載されるディーゼルエンジンも自動車と同じようにオイル規格に基づいたオイルを使用することが求められています。
• API規格（American Petroleum Institute / アメリカ石油協会）
• ACEA規格（Association des Constructeurs Européens d’Automobiles / 欧州自動車工業会）
どちらの規格もエンジンオイルの性能を保証する国際的な基準です。

2. API規格（アメリカ基準）

API規格は「S（ガソリン用）」と「C（ディーゼル用）」に分かれています。
小型船舶ディーゼルでは主に C系（CF〜CK-4） が使われます。
• API CF : 1990年代以降の小型高速ディーゼルに対応
• API CI-4 : 高出力ディーゼル、EGR対応
• API CJ-4 / CK-4 : DPFやSCR搭載の最新ディーゼル、低灰分（Low-SAPS）オイル

3. ACEA規格（欧州基準）

ACEA規格は、欧州車や欧州ディーゼルエンジンの使用条件に合わせた規格です。
• A/B系 : 乗用車用（ガソリン・軽ディーゼル）
• C系 : DPFなど後処理装置対応の低灰分オイル（C3, C4, C6 など）
• E系 : 大型・商用ディーゼル用（E7, E9 など）
マリン用では特に E7 / E9 が指定されることが多く、DPF付き最新モデルでは C3 / C4 / E9 などの低SAPs系が必要です。

4. Volvo Penta / Yanmar 推奨規格

🔧 Volvo Penta
• MDシリーズ（旧型） → API CF / ACEA B4・E7
• Dシリーズ（DPFなし） → API CI-4 / ACEA E7
• Dシリーズ（DPF付き） → API CJ-4 or CK-4 / ACEA C3・E9
🔧 Yanmar
• 旧型（2GM・3JHなど） → API CF / ACEA B4
• 新型CR・DPF付き → API CJ-4 or CK-4 / ACEA C3・E9

5. まとめ：どの規格のオイルを選ぶべきか

1. 旧型エンジン（DPFなし）
→ API CF〜CI-4、ACEA B4/E7 が基本。
2. 新型・DPF搭載エンジン
→ API CJ-4/CK-4、ACEA C3/E9（低SAPsオイル）。
3. 不明な場合
→ メーカー指定マニュアルに従うことが最重要。

⸻

ポイントは、DPFやEGRなどの排ガス後処理装置が付いているかどうかです。付いていれば「低SAPs（灰分低め）」のオイルが必須になります。

• DPF（Diesel Particulate Filter）
ディーゼル排気中の「煤（PM: 微粒子）」を捕集・燃焼処理するフィルター。
• EGR（Exhaust Gas Recirculation）
排気ガスの一部を再循環させ、燃焼温度を下げて窒素酸化物（NOx）の発生を抑える装置。
• 灰分は、オイルを燃やしたときに残る無機物（燃えない成分）のことで、添加剤（金属化合物）由来で、DPFや触媒を詰まらせる原因になるため、最新ディーゼルでは低灰分（Low-SAPS）オイルが指定されるわけです。

最後に… メーカー純正を入れるべきか？

結論から言えば、メーカー推奨の純正オイルを入れておくのが、最も安心だと思います。
しかし、VOLVO PENTAのオイルはYANMERに比べ、価格で３倍の開きがあります。これは、輸入品か国産品かの違いだけで無く、VOLVO PENTA の場合には独自のVDS（Volvo Drain Specification）と言う規格を持っており、2つの国際規格をVDS規格で包含するようにしているようです。最も新しいVDSは4.5と表示されており、この4.5が表示のあるオイルは全ての旧型も含めたVOLVO PENTAディーゼルエンジンに対応しています。（注意:VDS-5と言うオイルが出ていますが、5は後方互換が無いトラック専用オイルのため、これを船舶に使うことができません。）
しかし、近年の最新型のVOLVO PENTAにおける小型船舶用のディーゼルエンジンはYANMERベースの物が使われており、結果として価格が日本で1/3で販売されているYANMERのオイルでも問題無いということが言えると思います。（あくまでも私見です。）
更に調べると、VOLVO PENTA VDS-4.5に対応したOEM生産のオイルが日本の精油メーカーであるENEOSから販売されています。残念ながらプロユースで20リッターのペール缶でしか供給がありませんが、18000円程度で販売されており、これとYANMER純正品とを比較すると、ほぼ同額又は少し安いくらいです。このことからもマリングレード（小型船舶エンジン向け仕様）のオイルの適正価格は、リッターあたり1000円程度が適正価格と言うことが言えるようです。
最も気になるのは、自動車は変速機を使ってできるだけ低回転で車を走らせますが、小型船舶の場合には変速機が無いため長時間高回転を維持して走らせます。つまり、マリングレードのオイルはそう言う環境でも油膜切れを起こさないこと、更に水上で使用することから防錆機能が陸の乗り物に比べて強化されていることなどから、やはり安い物を探すにしても、国際規格に合っており、且つマリングレードのオイルは入れておくべきだと思いました。
また、近年の最新エンジンは、低灰分のオイルでないとトラブルの元となるので、充分な注意が必要です。

結論、やっぱりVOLVO PENTAの純正オイルは高過ぎるので、国産マリングレードの国際規格に合ったオイルを入れるのがお財布に優しいという事では無いかと思います。

このお隣さんのヨット、今年の春前に上架整備して船底塗装やオイル交換など、春から全開で遊べるようにメンテナンスをされた。うちの船は今年は上架せず、貝の着き具合を見てみようと船底はらやずに定期メンテナンスとして同じ頃にオイル交換、オイルや燃料のフィルターの総替えをした。その後にMALU号はオイル漏れがある事に気付き、オイルドレンパイプから漏れているのを発見。これはこのブログでも紹介した通り。そんな修理が終わった頃に今度はお隣さんのヨットで油圧低下トラブルが始まった。互いに悩みは尽きないね…なんて話しながら、とにかく問題解決に向け、僕も色々と調べてみる事にした。
前回のオイル交換から数ヶ月経過していて、急に油圧低下のアラームが鳴り始め、オイル交換してみたり、オイルポンプも交換したけれど直らない、そしてお隣のオーナーさんからLINEが入り、原因がわかったと連絡が入った。その原因は、とにかく予想外の結末だった。

その結末は、最後に回す事にして、このことがキッカケでヨットのエンジンオイルについて、色々調べたりしたので、今回はその調べてわかったことなどをメモがわりに書いておく事にします。

エンジンオイル交換の目安は？

先ずは、とても基本的な話として、ヨットのエンジンオイルってどのくらい機走したら交換するものなのかという話です。
MALU号の場合には、年に一度、オイルとオイルフィルターを両方とも同時に交換しています。
うちの船は VOLVO PENTA エンジンですが、ヤンマーやその他のエンジンメーカーのエンジンでも、小型艇（5馬力以上40馬力以下のインボードディーゼルエンジン）の場合には、メーカーの推奨する交換時期の目安は50〜100時間、または1年に一度のどちらかが到来した時とあります。

100時間と言うと、とても少ないように感じますが、そもそもセーリングクルーザーであるヨットは、エンジンだけで航行するわけではないので、エンジンを使用するのは出入港の時や風が落ちた時など限られるので、仮にそれで1回の出航で1時間エンジンを回したとしても100回も出航できるわけです。100回と言うと1年365日の1/4以上もヨットを出すことができる回数ですから、僕だと年間に50回程度の出航だと2年分くらいの回数になります。
しかし、1年くらい経つとオイルに水分などの混入もあり、更に酸化などの化学変化等もあることから、オイルの能力が格段に落ちてくるので、あまりエンジンを動かさなくても年に一度はオイル交換して下さいと言うのが、メーカー推奨となっている理由とのことです。

勿論、高回転域で長時間使用したなど、通常とは異なるハードな状態でエンジンを多用した場合などは、もっと小まめにオイル交換して下さいと言う意味合いで、50〜100時間と幅を持たせているわけですね。
（注意:くれぐれも最大回転数以上は回さないようにしましょう。）

エンジンオイルで気をつける事は？

オイルを適正に交換していれば、気をつけることはそんなに無い筈ですが、エンジンは金属製で、その中の部品は金属同士が擦れ（こすれ）合って動いています。
つまり、この金属同士の擦れが摩擦となるわけですが、この摩擦を低減し、スムーズに部品が動くようにするためにあるのがエンジンオイルの最も大きな役割です。
また、摩擦により熱が発生し、熱により金属は膨張します。膨張により部品が動き辛くなってしまいます。潤滑することで熱の発生を抑え、更に部品の熱をオイルが奪って冷やすと言う仕事もオイルは担っています。
しかし、幾ら潤滑させても部品は徐々に消耗して金属カスができます。更に爆発時の熱で燃料に含まれる不純物も燃え、燃えカスが出ます。オイルはこれらの燃えカスを洗い流し、金属部品同士の微細な隙間に目詰まりを起こさないようにする役割も担っています。
その他にもエンジンはシリンダー内部で燃料により爆発することで力を取り出してプロペラの回転に変えてますが、爆発による高温の環境下で化学変化などで生成される不純物などもエンジン内部に堆積します。これらを洗い流しオイルフィルターで濾しとって綺麗なオイルを循環させるためにオイルフィルターがあります。
つまり、エンジンオイルは汚れてくると言うことです。

次にエンジンオイルは微量が燃えて減ってゆきます。
ですから、出港前にはオイルの汚れ具合と減りを確認することが重要となります。

汚れは綺麗な白いウエス（ティシュやキッチンペーパーなどでも良い）でオイルレベルゲージ（デップスティック）に付着したオイルを拭き取ってみて、黒さ（汚れ）を確認すると共に金属のようなザラザラ感を感じたり、目で見てキラキラとわかるようになっていると汚れがかなり進んでいるので、前項で書いた目安時間になっていなくてもオイルやフィルターの交換をするべきです。
また、オイルの量については、ゲージのレベルいっぱいと言うよりは、下限と上限の真ん中辺りにオイルレベルがあるのが理想です。
それより少なければ補充するのが安心です。
上限を超えている場合はオイルを必ず抜く、下限を下回っている時にはエンジンはスタートせずに先ずは補充を優先します。

オイルレベルはとても重要

結論から言うと、エンジンオイルは多過ぎても少な過ぎてもエンジンを壊します。
レベルゲージ自体に安全マージン（幅）があるのですが、エンジンオイルをレベルゲージいっぱいまで入れるのはエンジンにとってあまり良くないという意見をネット上のヨットフォーラムやヨット関連ブログなどで目にします。まあ、OKの範囲内でも適量が最もエンジンにとって良いという理論には賛成です。何事も「過ぎたるは及ばざるが如し」ですから。

オイルが少な過ぎるのは、前の項目で書いた、潤滑、冷却、洗浄のどれもが不足すると言うことでエンジンによくないのは誰でも容易に想像できます。
しかし、多過ぎるのはなぜ良くないのか？と思われる人も居ると思います。
そこで、オイルが多過ぎると何が起きるのかについて、以下で説明しておきます。

1. クランクシャフトがオイルをかき回す

オイルを入れ過ぎるとクランクシャフトの回転部分がオイル面に直接触れてしまいます。その結果、クランクシャフトがオイルを攪拌して泡立ち（エアレーション）、液状のオイルが不足して油圧が不安定になり潤滑不良が発生します。これによりベアリングやメタルに油膜が維持できず、焼き付きにつながります。
この現象、分かりやすく解説すると、ビールを一気にグラスに注ぐと泡が多くて液状のビールはコップの下の方に少しだけしか入りません。そうなると飲めるビールの量が少なくなるのと同じで、泡立つ事により潤滑に使えるオイルの量が減ってしまうわけです。泡立ったエンジンオイルをオイルポンプで吸い上げることが出来なくなるのです。

2. クランクケース内の圧力が上昇

オイル量が多過ぎるとクランクケース内の空間が少なくなり、温度上昇と共にブローバイガスやオイルミストが急増し内圧が上昇、オイルシールやガスケットが吹き抜け、オイル漏れなどの破損を招きます。

3. 燃焼室へのオイル流入

オイルを溜めているクランクケース内の圧力上昇で吸気系やブローバイ経路からオイルが燃焼室に吸い込まれ、オイルが燃料のように燃える「ディーゼルランアウェイ」が発生し、エンジンが制御不能で暴走してしまいます。これによって最悪の場合、コンロッドの破損やピストン溶損などでエンジンが壊れてしまいます。

4. ターボや排気系への悪影響（ターボ付きの場合）

過剰オイルがターボチャージャー軸受に流入し、焼き付き・オイル下がりを加速。排気系にオイルが流れ込み、黒煙・白煙・触媒やDPF（Diesel Particulate Filter:ディーゼル微粒子捕集フィルター）の目詰まりを引き起こすこともあります。

最後に… 油圧が落ちた理由

エンジンオイルのことを色々調べてみて勉強になったことは、オイルレベルがとても重要だと言うことでした。
オイルなんてレベルゲージの上限一杯まで入っていれば、大丈夫だってニンマリしていたんですが、ヨットの場合、何故そこまでキチンとした方がいいのか？　それはヨットが波などで揺れ動くからです。先の項目でオイルはクランクケース中で油面がクランクに直接触れないレベルまで満たされているのです。これがオイルにとって大切な事で、入れ過ぎはエンジンを痛める可能性が大きくなるからです。
なので、オイルの量はデップスティックの真ん中辺りを常にキープできるようにしておくのがベストと改めて思いました。
もう一つ気になっていたのが、メーカー純正オイルがとても値段が高く、純正で無いとダメなのか？純正と市販のオイルはどう違うのかと言う事も調べてみたのですが、これは次回に書きたいと思います。

さて、冒頭の話「油圧が落ちてしまった理由」ですが、なんと驚きの結末でした。
実はオイルフィルターを取り付ける場所に燃料フィルターを付けてしまっていたそうです。
オイルフィルターと燃料フィルターは、本来なら形も違えばねじ込みのネジ径も違う筈。つまり付け間違いしないようになっていると思っていたのですが、お隣さんの船のエンジンはたまたまオイルフィルターと燃料フィルターのねじ込みの規格が同じでついてしまったとのこと。更に、フィルターの外見も同じで小さく燃料と印字されているだけだそうで、付け間違いに気付けなかったそうです。
燃料フィルターは油水分離器側の一次フィルターとインジェクター直前の二次フィルターの2つあるうちの二次フィルターがオイルフィルターとそっくりだったらしいです。
オイルフィルターを交換して直ぐに油圧が落ちれば、付け間違いに気付けた筈なのに数ヶ月後に急に油圧が下がったので、フィルターが違う物が付いているとは全く思わなかったそうです。
しかし、謎は深まるばかりで、燃料フィルターはサラサラの軽油を濾すための物で、燃料フィルターをオイルフィルターとつけ間違えるとオイルは目の細かいフィルターを通過することはできずに異常な状態になる筈なのに、数ヶ月は問題なく稼働していたと言うのは、理論的にはあり得ない謎です。
つけ間違いによりどうなるのかというレポートは何処にも無く、理論的にこうなる筈だと言う推論しか無いので、今回の事でつけ間違えても直ぐには不具合が起きないと言うことはわかったので、フィルター交換の際には付け間違えのないよう、必ず取り付ける時にはオイルフィルターである事を確認してから取り付けなければならないと言う事です。
また、燃料やオイルのフィルターは一度はセットで並べて確認しておいて、分かりにくそうであれば間違えが起きないように、フィルター本体にマジックか何かで大きく「オイル」とか「燃料」とか書いておくと安心かもしれません。
更に交換した際には、交換日もフィルター本体に書き込んでいる人もいましたので、それも真似してみようかなって思いました。

外見が似ているフィルターは、くれぐれもご注意… という事で、今回はこの辺りで終わりにしたいと思います。