ロープのことを知ればヨットが楽しくなる

ヨットに初めて乗せて貰った時、まず目に入るのがたくさんのロープが張り巡らさせていること。これを見て多くの人たちは、ヨットって面倒くさそうに思うのかもしれない。（確かにパワーボートなら、コックピットには丸いハンドルとスロットルレバーくらいで、...

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2018.09.18

ヨット用語に戸惑う　～ハリヤード＆シート編～

「ロープを知ればヨットが楽しくなる」のページではヨットにいっぱい張り巡らされているロープ類の概要をお話しましたが、僕がヨットに乗り始めた頃、暫くのあいだ戸惑ったのが各種のコントロールロープの呼び名です。マリーナから出港し、港の外に出るといよ...

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2018.09.20

ロープとラインの違いとは？

沢山のロープが使われているヨットですが、ある人はライン “line” と呼び、ある人はロープ “rope” と呼びます。「そのロープ引っ張って」とか「そのラインを出して」なんて、船によって、オーナーによって、クルーによっても様々な呼び方をしているのが実態かもしれません。
しかし、ヨットの世界ではロープとラインには明確な違いがあって、本来は呼び分けされています。
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ヨット上では、何らかの役割を持って使われているロープのことを「ライン」と呼びます。つまり、船にセット済みだったり、取り付けて使用するロープは「ライン」と呼ぶわけです。
そして、ヨット上で「ロープ」という場合には、用途は決まっていないけれど束ねて（コイルされて）置いてあるものを「ロープ」と言います。
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つまり、使っていないロープを係留時に使用すると、ムアリングラインとかドックライン（日本語では係留索）というわけです。しかし、それをリリースして片付けてしまったら、ロープ（日本語では縄とか綱）と呼ぶわけです。
また、ムアリングライン持ってきてとは言いません。あくまでも船に取り付けて引っ張られた瞬間にムアリングラインになるのであって、それまでは「ムアリングに使うロープ持ってきて」と言うわけです。まあ、これって英語表現を日本語にして説明するとこうなるということです。

特別な名前が与えられている場合

役割を持っているロープをラインと呼ぶわけですが、ジブについているロープはジブラインとは呼びません。同様にメインセイルを引き上げるロープもメインラインとは呼びません。
既にご存知のように、ジブをコントロールするためのロープはジブシートですね。
「シート」とは、セイルをコントロールするためのロープのことを指す特別な名前です。
同様に、メインセイルのトップから出ているロープはメインハリヤードです。
「ハリヤード」とは、セイルを上げ下げするためのロープのことを指す特別な名前です。
「シート」と「ハリヤード」は他とは完全に違いをつけているのは、大荒れの海の上で操船するうえで絶対に聞き間違われては困るものだからこそ、特別な名前を与えられているわけです。そして、この２つの名前は、それ以外の用途では絶対に呼ばれることがありません。
例えば、ワンポイントリーフシートとは言いません。正しくは「ワンポイントリーフライン」です。ワンポイントリーフラインは、セイルコントロールをするものではなく、セイルを縮小するためのロープだからです。ヘッドセイルファーラーシートとも言いません。正しくは「ヘッドセイルファーラーライン」です。これも、セイルを巻き取ったり、展開したりするためのロープであり、セイルコントロールしているわけではないのでシートではないわけです。

繊維からロープになるまで

ロープはご存知のとおり、繊維を紡いだものを糸にして、その糸を撚り合わせたものが紐となり、紐を更に編んで造った物がロープとなります。ヨットの世界では、これらにも全て名前が付いています。
繊維は英語でfiberですが、糸のことはヤーン “yarn” と呼びます。そして糸を撚ったものをストランド “strand” と言い、このストランドを編んだものをロープ “rope” と呼びます。ロープにもストランドを３本で編んだ３ストランドロープ（日本語では３つ打ちロープ）やヨットのハリヤードやシートでは24ストランド、36ストランドなど、強度が高くなるにつれて打ち数の多い物を使用します。※最近では繊維自体の強度が上がっており、太さやストランド数が従来と同じでも何倍もの強度の高強度ロープが主流です）
また、打ち数とは関係なく、細いロープのことをヨットの世界ではコード “code” と呼んだりします。
ファイバー➡ヤーン➡ストランド➡コード⇒ロープ と言った具合です。

引っ張るための引手「ラ二ヤード」

ラ二ヤードという言葉を聞いたことがある人は、かなりヨットに深くハマっているか、別のマリン関係の趣味を持っている人だろうと思います。
現代のヨットでラ二ヤードと言うと、ライフラインを張るときに端を引っ張っている部分のことを指します。ワイヤーロープを使っている場合には、ターンバックルを使って引っ張りますが、金物を使わない場合にラ二ヤードで引っ張ります。
これは元々、大航海時代の帆船のマストを立てるためのスタンディングリギンの張り具合を調節するために、洋服のボタンのような大きな丸い木に穴が開いている器具にロープを通して引き締めることでスタンディングリギンの張力を調整していました。（現代で言うところのターンバックルの役目をする部分のこと）
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つまり、ラ二ヤードとは引っ張るための引手（ひきて）の部分と言う意味で、これまで書いたラインではありません。
この引っ張る部分ということから、ラ二ヤードは現代ではストラップと言い換えられたりするようになっています。ヨットだとディンギーのセンターボードのセーフティーピンにストラップを付けますが、これもセンターボードピンラ二ヤードと言ったりします。その他にも、クイックリリース式のシャックルのリリースピンを引っ張るために付けるストラップもラ二ヤードと言います。
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最後に…

ラ二ヤードは引手（ひきて）、つまり「取っ手」であって、手で引っ張るアクションが無い物はラ二ヤードとは言えません。
ディンギーのセンターボートピンラ二ヤードもシャックルとピンを繫ぐ紐のことをラ二ヤードと言っていると思われがちですが、実際にはピンを引っ張るという役割が本来の目的でシャックルを繫いでいる部分はオプションというわけです。
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ラ二ヤードが現代のヨットで最も活躍する部分としては、クイックリリースシャックルのリリースピンを引っ張る部分にラ二ヤードを取り付けることです。僕自身もヨットの乗り降りする部分のライフラインがペリカンタイプのクイックリリースシャックルが付いているのでラ二ヤードをパラコードで編んで取り付けています。パラコードは紫外線に弱いので、ラ二ヤード用のコードがチャンドラー（ヨット用品店）で売られているので、それを使うと長持ちします。パラコードを一巻き別の目的で持っているので、それを消費するためにどんどん新しいラ二ヤードを作っては交換していますが、数か月でボロボロになっています。
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船乗りとロープは切っても切れない関係です。特にヨットマンにとって様々なロープワークはヨットをやっている限り続きます。スプライスだけでなく、ラ二ヤード編んだり、要らなくなったロープでマットを作ってみたり、セーリング以外にもロープでいろいろと細工するという楽しみもあったりします。長雨などで出航できない時には、ヨットのキャビンで時間潰しに楽しんでみてはどうでしょう。

ヘッドセイルで上り帆走する条件

前回、ヘッドセイルで上り帆走する時には、条件があると書きました。その条件をおさらいすると以下の通りです。
1. ヘッドセイルのフットの長さが全長の半分以上あること。
2. キールがレーシングキールのような細長いものでなく、クルージングキールであること。（ロングキールは尚良い）
3. フラクショナルリグよりマストヘッドリグの方が向いている（最新艇のフラクショナルリグでは難しい）
4. バックステーがあること（バックステーの無い一部のヨットでは絶対にやってはダメ）
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ここでは、この４つの条件について先ずは解説してゆきたいと思います。

1. ヘッドセイルのサイズ

ヘッドセイルの大きさについてですが、これはヘッドセイルだけで上り帆走しようという話ですから、セイルは大きいに越したことはないということはご理解頂けると思います。つまり、ヘッドセイルのフットの長さが船の全長の半分以上は欲しいということです。船の全長の半分以上ということは、ヘッドセイルの中でもジェノアと一般的に呼ばれるヘッドセイルを備えている必要があります。
このジェノアはセイルの大きさを表現するときにパーセンテージ(%)で表現しますが、概ね120%以上のものだと船の全長の半分以上になるかと思います。100%で半分じゃないって感じられる方もいらっしゃるかもしれませんが、スループタイプのヨットのマストは船の全長に対して少し前寄りに立っています。ジェノアというヘッドセイルは、このマストより後ろ、つまりメインセイルに重なり合うエリアが生じるヘッドセイルを指す言葉ですので、100%を超えたものである必要があります。また、このパーセンテージの計測方法はセイルのフット（下側の辺の長さ）では無く、フォアステーから直角にマスト側に向けてセイルのクルーまでを測った長さに対して指しているので、実際に全長の半分近くまでをカバーするためには概ね120%以上のサイズが無いと全長の半分は超えないわけです。
ジェノアの詳しい説明は以前の記事にも書いていますので、そちらをご参照ください。

ヨット用語に戸惑う　～ヘッドセイル編～

現代ヨットの基本形は、1本マスト、（マストの前後に各1枚の）2枚セイルという形のスループ型です。何故スループなのかと言うと、この形がセーリングするのに最も効率が良いからです。今や、最新の技術では必ずしもスループが最も効率が良いとは言えなくな...

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2020.05.02

何故ジェノアが必要なのか

帆走理論を説明しようとすると、どの教本もいきなりワケが解らなくなるような解説になるのですが、ここではできるだけ難しい表現を抜きに簡易に説明するように努力しますが、大雑把な話として読んでください。
通常ヨットが上り帆走できるのは斜め前側からの風の力をセイルが受けて、セイルカーブの内側と外側における空気の流れるスピードの違いで飛行機の翼のように揚力を生み出すことから、この力を利用して船を前向き走らせる推進力に変換するからです。この時にセイルが作り出した斜め前方に向けての揚力を前向きの推進力に変換するためには水中にあるキールが風によって横滑りしようとするのを防ぎ、しっかりと水中で踏ん張ってくれるからこそ前向きの力に効率よく変換されるわけですが、セイルの大きさが小さくてキールよりも前側にしかないと、船が横滑りしようとする力が、バウだけが外側に出ようとする力になってしまうことからキールが効かなくなってしまうのです。もっと簡単に言うと前寄りだけにしかないヘッドセイルではキールが効かずにバウが外側に押し出されて船が回ってしまうのです。ですからキールを効かせるためには、バウ側だけでなく船が全体的に横滑り（実際には斜めに滑る）するようにするためには、おおよそ120%以上のジェノアが必要になるというわけです。

2. キールのタイプ

キールについては先に書いているように、セイルで受けた風をヨットが前向きの推進力に変換しようとするときにはキールが水中で横滑りしないようにしっかり踏ん張る必要があります。
つまり、横滑り防止の機能が働いてこそ推進力が生まれるわけです。ヘッドセイルは船の舳先から前半分のエリアで風を受ける機能のセイルですから、キールも前寄りにあればヘッドセイルの受けた力をうまく推進力に変換できます。しかし、残念ながらスループタイプのヨットは２枚のセイルを上げた状態で最大のパフォーマンスが出るように設計されているわけですから、キールは基本的にはセイルエリア全体の中心にあります。

ヨット用語に戸惑う　～キールとヒール～

先日、とあるYouTube動画を見ていたところ、ヨットに関するコンテンツをやっている動画を見つけました。日本の人がヨット関連動画をやっているのは珍しかったので幾つか既にアップされている動画を一気見してしまいました。その中で「キール」と「ヒー...

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2020.04.02

3. リグのデザイン

フラクショナルリグよりマストヘッドリグの方が向いているという意味は、ここまで読み進むと何となくイメージできると思います。フラクショナルリグとマストヘッドリグの違いは、ヘッドセイルとメインセイルの比率とマストの位置です。フラクショナルリグはヘッドセイルが小さくメインセイルが非常に大きいためにマストは前寄りにあります。それに比べてマストヘッドリグは、メインセイルとヘッドセイルの大きさはメインセイルが若干大きい程度であまり違いがありません。(ヘッドセイルが100%と仮定して）また、マストの位置はほぼ船体の中央近く（若干前寄り）にあります。
マストが前寄りにあればあるほどヘッドセイルは小さくなり、幾らジェノアを付けていても全長の半分以上を占めるセイルにはならないということです。それに比べて、マストヘッドリグのヨットは、元々のヘッドセイルが大きいので、ジェノアならば十分に船の半分以上のサイズのセイルになるということです。
そもそも、何故フラクショナルリグが発明されたのかと言うと、フラクショナルリグでのヘッドセイルの役割は主にメインセイルに理想的な風を流すことで、言い換えれば整流板がヘッドセイルだということです。ですから、セイル自体で力を生み出すことよりも風を綺麗にメインセイルに流すことでより効率的に大きな力をメインセイルで生み出そうというデザインコンセプトなわけですから、そういうコンセプトのヨットではヘッドセイルで上り帆走するのが難しいのは、これまでの内容を見て頂ければ明らかなわけです。
https://malu-sailing.com/archives/2123

4. バックステー

バックステーの無いヨットなんて見たことないと仰る方もいらっしゃるかもしれません。しかし、バックステーの無いヨットはかつて90年代に少しだけ存在したそうです。なのでバックステーの無いヨットではヘッドセイルだけでの上り帆走は絶対にダメです！
そもそもバックステーとは何かということになりますが、バックステーはマストを立てるために後ろ側からマストを引っ張っているリギンのことを言います。前側はヘッドセイルの付いているフォアステーに対して、後ろ側に出ているのがバックステーです。バックステーが無いとマストが倒れてしまいそうですが、サイドステーがマストの横では無く斜め後ろに引き出されてマストを立たせているわけです。一般的なヨットはマストを前後左右で引っ張っており、船のサイズが大きいとサイドにあるシュラウドは２本ないし３本と数が増えて行きます。では、バックステーの無いヨットは後ろ方向にマストを引っ張る力はどうやって生み出すのかというと、メインセイルを上げることで後ろ方向に引っ張っているのです。
つまり、こういうタイプのヨットは、セーリングする時にはメインセイルを先ず必ず上げる必要があるわけです。

このバックステーの無いタイプの生まれた背景には、メインセイルは帆走時には必ず上げるのだから合理的に考えればバックステーは不要だという発想から生まれたものです。（いわゆるコストダウンです。）しかし、このタイプのヨットは長続きしなかったそうです。その理由は明らかで、デスマストによる事故が多発したからだそうです。何かの理由でヘッドセイルを残してメインだけ下ろすと言うことは充分にあり得るわけです。そんな時に後ろ側からマストを支える力が圧倒的に足らなくなってしまうわけですから、これで強風に煽られたりしたら…。

ヘッドセイルだけの上り帆走の特性

これまでのことを読まれたベテランの方なら、ヘッドセイルだけで上り帆走したら、どんな帆走特性が出るかは大体想像がついたのではないでしょうか。答えから先に言えば、通常の２枚帆で上り帆走した場合には、ウエザーヘルム “weather helm” が出ます。しかし、ヘッドセイルだけで上り帆走した場合には、全く逆のリーヘルム “lee helm” が起きてしまいます。

リーヘルムとは

ウエザーヘルムは、上り帆走時にヨットが勝手に風上に切り上がって行こうとする力のことを言いますが、リーヘルムという言葉は聞いたことが無いかもしれません。リーヘルムは、ウエザーヘルムの反対に上り帆走時にヨットが風下側に曲がろうとする力のことです。リーウェイと言って風下に流されていくという表現はよく耳にしますが、ヘッドセイルだけの上り帆走時には、勝手にヨットが風下側に曲がろうとしてゆくので、リーヘルムというわけです。

何故リーヘルムは起きるのか

ウエザーヘルムは風上にヨットが真っ直ぐに立とうとする力のことですが、リーヘルムは風下に回って行こうとする力のことです。何故、ヘッドセイルだけの上り帆走でリーヘルム が起きるのでしょうか？
これは、これまでの内容に答えは隠されています。
先ず、セイルが前寄りだけで展開されいるために、船の重心に対して風から受けた力は前寄りに掛かります。
前寄りに力が掛かるということは、船は真横に倒れようと（ヒール）するのではなく、外側に回ろうとしながら斜め後ろに倒れようとする力が掛かります。そうすると水中のキールも斜めに大きく傾こうとすることから自然にキールは前側開きの状態になりキールの開いている向きにヨットは回ろうとしてしまうわけです。つまり、これはキールが外側に曲がろうとするヘルムを作り出しているということです。

同じ上り帆走でも当て舵は逆

２枚帆で上り帆走する場合には、ウエザーヘルムを打ち消すために風下方向に当て舵をしながら帆走しますが、ヘッドセイルだけの時には逆の挙動が出るわけすから、リーヘルムを打ち消すために、風上方向に当て舵をしながら帆走します。
風上に向けて当て舵をするときには、気を付けなければならないことがあります。それは上らせ過ぎるとタックが変わってしまうということです。当て舵はちょっとコツを掴む必要があるかもしれません。

上り帆走に向いているヨット

ヘッドセイルだけの上り帆走に向いているヨットとはどんなヨットでしょうか？
もう、想像がついているかもしれませんが、答えは古く重た目でクルージング仕様のヨットです。理由は古く重た目のクルージング艇は、ロングキールまたはセミロングと言われるような前後に割と長目のキールを持っているからです。更に、重たいヨットはしっかり吃水線下に船体が沈んでいるので直進性が高いのです。そうするとリーヘルムが出にくいというわけです。そして、古いクルージング艇の殆どはマストヘッドリグです。マストヘッドリグのヨットに大き目のジェノアが付いていれば、もうヘッドセイルだけ上り帆走するために生まれてきたようなものです。
自分のヨットがヘッドセイルだけでの上り帆走に向いているor不向きかどうかは、これまで書いてきた内容で判断して頂ければと思います。また、実際にやってみれば一発で解ります。うまく上り帆走出来なければ、そのヨットは向いていないということです。
尚、２枚セイル（メイン＋ジブ）での上り帆走は、勢いがついていなくても帆走状態に持って行けますが、ヘッドセイルだけの上り帆走はリーヘルムが出る関係で静止状態から帆走状態に持って行くのはちょっと難しいかもしれません。機帆走の状態からエンジンを止めてヘッドセイルだけで走らせる。又はフルセイル状態からメインセイルだけを下ろしてのんびりヘッドセイルだけで帆走するなどの方法でヘッドセイルだけの帆走に切換えるのが良いかと思います。

最後に…「思わぬメリット」

ヘッドセイルだけで走るのは、主に機走時の追風状態で簡単にヘッドセイルを広げて機帆走するのが最も手軽で効果があります。しかし、ヘッドセイルを先に出していることで思わぬメリットがあります。それは、セイル無しの機走よりも安定感が増すことです。ヨットですから、できるだけ海の上に居て走らせる時にはセイルを開いておくべきなのです。そして、港を出るときに追風なら、面倒なメインセイルは後回しにして、簡単に展開できるヘッドセイルを先ず広げてしまえば風の力を利用して港を出て行けるわけです。風に押されているわけですから、小波程度なら切り裂いて走れますから安定したデッキ上でメインセイルを上げる準備も安全に行うことが出来ます。

そして、ひょんなことから更なるメリットを見つけてしまったのです。それは、追風（クォータリー）でヘッドセイルだけの機帆走をしていたら、風向きが上りに回ってしまったのです。ヘッドセイルを引き込んで上り機帆走に転じたわけですが、ここからメインセイルを上げるためには、普段なら風に完全に立てる必要があるかと思いきや、メインを上げる準備でバング、メインシートをフリーにしてみると、普段ならブームが風下側に開こうとするのが殆ど真っ直ぐのままだったのです。試しにメインハリヤードを引いてメインセイルを上げ始めると、普段ならセイルの横から風が入ってバテンがレイジージャックに引っ掛かりうまくセイルを上げられないのですが、この時はヘッドセイルの整流効果が働いてブームの角度が完全に風向きと合っていなくてもメインセイルが上がってくれることがわかったのです。なるほどヘッドセイルには風を整える機能があるということは風向きを調整できるわけですから、メインセイルの風上側の風の流れは実際の風向よりも更に立つわけです。つまりヨットを風上に完全に立てなくても立てているのと同じ効果を得ることができるのでセイルをそのまま上げることが出来たというわけです。

これは強風時にはやめておいた方が賢明ですが、弱風でフルセイルでならなんとかセーリングできそうな風の時には、ヨットを軽く走らせながらセイルを上げることができる。それもメインセイルはシバーすることなく上がるので、何となくスマートですね。メインセイルが上がってしまえば、あとは風をメインセイルに入れてセーリングモードに切り替えてエンジンを止めればいいわけです。

それが「ヘッドセイル（ジブ）だけで走る」というワードです。

ベーシックなヨットの走らせ方しか知らない僕たち夫婦にとって、ヘッドセイル（ジブ）だけ出して走るということは、実は頭の中に全く無かったことなのです。
基本は… 出港して機走で港を出たら風上に船を立て、先ずメインセイルを上げる。次に機帆走でメインセイルに風を入れながら船を安定させヘッドセイル（ジブ）を出すっていう流れで、最後はエンジンを止めてセーリングに入るというわけです。機帆走で走る時には両方のセイルを上げたままか、風が落ちても船を安定させるためにメインセイルだけは上げておくというのがセオリーですからヘッドセイル（ジブ）
は片付けてしまいます。それが僕たち夫婦の常識だったのでヘッドセイルだけを出しているという状態は、それまでの僕たち夫婦の頭の中には全く知識が無かったわけです。

でも、実は見たことはありました。

それは、MALU号に乗り始めてから直ぐのこと、明らかにオールドソルトが操る古いヨットが清水港を出て行くときに、追風状態でヘッドセイルだけを出して静々と機帆走している姿を何度か見ていたのです。最近はそんな姿を全く見なくなってしまったのですが、当時その様子を見て、ああいう乗り方カッコイイなぁと思いながらも、そのことをすっかり忘れてしまっていました。しかし、大先輩のメッセージから、ちょっとセーリングにも余裕の出てきた僕たちとしては、これは一丁やってみるかという感じで追い風にヘッドセイルだけを開いてみたら、これが何とも具合が良いと言うか、エンジンのスロットルを絞っても風の力を借りて滑るように走るという経験をしてしまったのです。それ以降、我家は結構このヘッドセイルだけで走るということをやるようになりました。しかし、不思議なことに、このヘッドセイルだけを出して走るということを教えている教本も無ければ、そんな記述を探しても殆ど見つけることができません。

そこで今回は、ヘッドセイルでヨットを走らせると題して書いてみたいと思います。

ヘッドセイルだけで走るとは？

一般的にヨットと呼ばれるセーリングクルーザーは、スループと言うリグのスタイルで１本マスト、マストの前後にセイル（帆）が２枚ある形を言います。この２枚のセイルのうち、マストより前にあるセイルをヘッドセイル（ジブ）”headsail (jib)”　と言い、マストの後ろ側にあるセイルをメインセイル “mainsail” と呼びます。
そして、今回のテーマである「ヘッドセイルだけで走る」とは、メインセイルを上げることなくヘッドセイル（ジブ）だけを広げてヨットを走らせるということです。走らせると言っても「走る」には風を使っての「帆走」もあれば、風力に加えてエンジンを動かし動力を得ながらの「機帆走」の時もあります。ここでは、この帆走と機帆走の両方についてお話を進めたいと思います。

何故ヘッドセイルだけで走らせるのか？

ヨットは本来、ヘッドセイル（ジブ）とメインセイルの両方を広げたフルセイルの時に最もパフォーマンスが出るようにデザインされています。しかし、それは風が充分に吹いている時の話であって、風が弱い時のフルセイル状態は逆に操船が面倒かつ不安定でヨットにとっては好ましくない状態でもあります。
また、フルセイルでは走ることが出来ない時もあります。それは港則法で定められている、「港内では帆を減じ又は引船を用いて航行しなければならない。」とあることから、幾らセーリングに適した風が吹いていてもフルセイルでは港の中を走らせることが出来ないからです。また、法律で定められているからと言うだけでなく、港の中は様々な船が行き交うわけですから、安全を考えた時に船をより安定させて他船にとっても危険が無い状態で走らせる必要があります。そういった場所でも帆船らしく走らせるには、コントロールが容易な帆を使って帆走、または機帆走することがベストだということです。

では、何故それがヘッドセイル（ジブ）なのかということになりますが、これはヨットをやっている人なら気付くと思いますが、メインセイルの操作は非常に大変なのに比べ、ヘッドセイル（ジブ）の操作はとても容易だからです。

メインセイルとヘッドセイルの操作面の違い

先ずは、セイルの展開について考えてみると、ヘッドセイルはほぼ風向きに関係なく展開することが出来ます。特に最近は殆どのヨットがローラーファーリングをヘッドセイル（ジブ）には用いているのでフォアステーの外周に巻かれたセイルを引っ張り出すだけ、更に風をセイルに入れることができれば風の力で容易に展開させることもできます。また、風の力を抜きたい時には、ジブシートを緩めてセイルをシバーさせるだけで風の力を抜くこともできるので、衝突の危険性があるときなどは、ジブシートを完全に緩めれば風の力が完全に無くなり船の舵を一気に大きく切ることで危険回避できる可能性が高まります。また風の力が再び必要な時にはジブシートを引き込むだけで回復もできます。このようにヘッドセイル（ジブ）は操作が非常に単純で簡単です。
それに比べてメインセイルは、展開するためにはセイルを引き上げる必要があり、セイルを上げる時にはブームやバングをフリーにして、船を風上に立てて（向けて）からセイルを引き上げる必要もあります。また、セイルを上げてからメインシートを引き込まなければ風向きによってはブームが振れ回ったりすることで船が非常に不安定にもなりますから、狭い港の中などでメインセイルを上げるためには周囲の安全を確認したうえで風向きにも十分留意して上げることになります。また、緊急時に風の力を完全に抜くためには、セイルを下ろすか舵を切るしかありません。しかし、メインハリヤード、メインシートやバングを一気に緩めてブームを風を抜く方向に振るという一連の作業を同時に一瞬で行うことはできません。つまり、メインセイルはセイルの操作が非常に大変なわけです。小型ヨットならセイルの上げ下げは軽く容易にできても、ちょっと大きめのヨットになると上げ下げだけでもちょっとした重労働になってしまいます。また、メインセイルを下ろすという作業自体、風のあるときには危険が伴うこともあり、容易な作業ではないのです。

このように、ヘッドセイルはメインセイルに比べて非常に操作性が良いという特徴があるのです。
※ヘッドセイルで唯一気をつけなければならないことは、タック（風を受ける舷）を変える際にセイルがフォアステーの外側を回り込んでしまわないようにだけは注意が必要です。

ヨットは帆船だから風の力を利用したい

何故ヘッドセイルだけで走らせたいのか？　その答えはとっても単純で「ヨットは帆船だから」です。つまり、少しでもセイルを開いて風の力を利用してエコに走らせたいわけです。（エコは後付けですが…）　逆に動力船では絶対に真似ができないですから、その特徴を最大限に生かした走らせ方をするということが帆船であるヨット本来のあるべき姿とでも言うべきでしょうか。
そして、ヨットという遊びは、ヨットを上手く操って海を走らせること自体が楽しみの遊びであるわけですから、どんな場所でも無理ない範囲で、できるだけセイルを使って走らせるということも楽しみの一部分ですね。

ヘッドセイルだけでヨットを走らせる

ヘッドセイルだけでヨットを走らせると言ってもセイルを使う以上、風向きによって走らせ方は違ってきます。また、メインセイルも一緒に上げて走るのと、ヘッドセイルだけでは船の挙動が異なる場合も出てきます。そこで、ヘッドセイルだけで走らせる方法について書いてゆきたいと思います。

ノーマルで簡単カッコイイ追風帆走

ヘッドセイルの追風帆走は、最も簡単です。風がどちらかに少しでも傾いていれば、あとはどちらのタックにヘッドセイルを出すかだけのことです。特に港の中などからの機走時に追風ならば、走りながらスルスルとヘッドセイルを前に広げながら走り、セイルに風が充分に孕んでいる状態でジブシートを固定すれば良いだけです。
気を付けることはあまりありませんが、実際の風速（TWS）よりも早く機走している場合にはセイルに風が入らなくなるので、スピードは控え目に後ろ側から風の力を感じる速度までエンジン出力を落としてヘッドセイルを展開すれば、帆船らしい追風の機帆走ができます。因みに、風速が高ければエンジン無しの帆走をするのは言うまでもありません。帆走でも機帆走でも見た目には風を孕んだヘッドセイルに引っ張られるように走るヨットの姿は、素人目にもカッコよく映ることは間違いなしです！　そして、機帆走時には燃料の節約になることは言うまでもありません。

条件付きですが、上り帆走も可能です

上り帆走をヘッドセイルだけで行うには、ちょっと条件があります。
その条件は幾つかあります。
➀ ヘッドセイルのフットの長さが全長の半分以上ある場合。
➁ キールがレーシングキールのような細長いものでなく、クルージングキールであること。（ロングキールは尚良い）
➂ フラクショナルリグよりマストヘッドリグの方が向いている（最新艇のフラクショナルリグでは難しい）
➃ バックステーがあること（バックステーの無い一部のヨットでは絶対にやってはダメ）

ヨット用語に戸惑う　～ヘッドセイル編～

現代ヨットの基本形は、1本マスト、（マストの前後に各1枚の）2枚セイルという形のスループ型です。何故スループなのかと言うと、この形がセーリングするのに最も効率が良いからです。今や、最新の技術では必ずしもスループが最も効率が良いとは言えなくな...

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2020.05.02

何故、条件付きなのかについては、後編でしっかり説明することにしますが、この４つの条件で言えることは、古いヨットほど上り帆走も可能ということになります。
また、ヘッドセイルだけの上り帆走では、船の挙動も通常の２枚セイルを上げて走る場合と異なります。これに関しても続編で操船方法を解説したいと思います。
因みにヘッドセイルだけで上り帆走させるのは、通常のヘッドセイル展開の方法と同じです。真正面からの風ではセイルを展開して走らせることはできません。クローズホールドまでの上り角度の状態でヘッドセイルを開きヨットを走らせるわけです。

最後に…「単純な動機からです」

何故、ヘッドセイルだけの帆走をやってみようと思ったのかと言うと、それは本文にも書いたように、その走る姿がとてもカッコよく見えたからです。初めてヘッドセイルだけで走るオールドソルトが操る古いヨットが走る姿を見て、カッコイイって思ったんです。でも、当時はMALU号に乗り始めたばかりの時期で、もっとMALU号に慣れて操船に余裕ができないと自分には未だ早いって思ったわけです。まあ、しばらくヘッドセイルだけで走るのは自分の中で封印していたわけで、実際にはすっかりそんなことを忘れていました。

そして、ヨットマンの大先輩からのメッセージです。実は今、太平洋横断チャレンジをしているテレビアナウンサーの辛坊治郎さんが往路のそれも前半を走っている頃に、彼はヘッドセイルだけで走っているというメッセージを送ってくださったのです。そして、プロのヨット回航屋もヨット回航時には自分のヘッドセイルに付け替えてヘッドセイルだけで走らせているって教えて下さったのです。
なるほど、新しい船だったりすると、できるだけ回航時にダメージを出したくないからメインセイルなんて上げたくないだろうし、しかしながらセイルを全く上げないで機走だけではヨットは安定しない。そうするとヘッドセイルを差し替えるのはそんなに大変な作業じゃないから回航用のヘッドセイルに差し替えて機帆走で回航するって言う話は充分に納得できる話なわけです。回航のプロがやっているセーリングテクニックですから、これは実際に自分もやってみたいって思ったわけで、実際にやってみたら、これが何といろんな意味で具合が良くて、意外な発見までしてしまったわけです。続編の次回は、上り帆走についての詳しい解説などを含め、何故ヘッドセイルだけで走ることについて何処にも説明されないのか、そして意外な発見についてもお話したいと思っています。

ヘッドセイルでヨットを走らせる《続編》

数日前に「ヘッドセイルでヨットを走らせる」を書きましたが、今回はその続編です。前回は「条件付きでヘッドセイルだけでも上り帆走ができる」という話までをしましたが、実はヘッドセイルだけでも帆走が可能だということは、ヨットに詳しい方なら全く不思議...

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2021.08.18

アップウインドでのセイルトリムのヒント

風上に向かって上って行くセーリング、クローズリーチからクローズホールドでのセーリングのヒントです。

1. テルテールの動きに注意を払う

テルテールは、セイルに付けた「吹き流し（リボン）」のことです。セイルのリーチに付けたものは、リーチリボンとも言いますが、これらのセイルに付けたリボンはセイルの表面を流れる空気の様子を目に見える形で教えてくれます。このリボンの流れを整えるようにすれば最適な空気の流れが出来上がりヨットをより速く走らせることができます。
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2. ドラフトは加速時は深く、スピードに乗ったら浅く

セイルを下から見上げた時、弓形のカーブを描いていますが、このカーブのことをドラフトと言います。セイルのクルーを目一杯引いた状態の時には弓形のドラフトは浅くなり、緩めた時には深くなります。このドラフトの量は自動車のギア（トランスミッション）のような働きをします。
走り始めは低いギアからスタートするように、ヨットの場合には走り始めはドラフトを深くし、スピードに乗ってきたら徐々にドラフトを浅くします。つまり、走り始めは緩め、徐々にスピードにのってきたらセイルを徐々に引き締めてゆくというわけです。

3. ジブカーは弱い風では前方に、強い風では後方にする

ジブのクルーから出ているジブシートは、ウインチに来るまでにジブシートトラックのブロック（滑車）を通っています。このジブシートトラックに付いているブロックのことをジブカーと言います。このジブカーの位置は、弱い風の時には前方にセットし、強い風の時には後方にします。
風に対して上りの場合には、セイルを強く引き込む必要がありますが、ドラフトが浅くなり過ぎるとセイルが揚力を生み出すことが出来なくなるので、弱い風の時にはジブカーを前に出してドラフトの形を保ちながらセイルを強く引き込むことが出来るようになるわけです。
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4. ジブシートにマークを付ける

上りの風の時には、タックをします。タックはより素早く行うことで失速することなく、より速くヨットを走らせることが出来ます。そんなタックの時に、ジブシートにマークをしておくことで、より早くタッキング作業を行うことが出来ます。これはとても些細なことではありますが、ジブシートの引き込みが遅くなればなるほど、速度を失ってしまいます。

5. フォアセイルとメインセイルを同様にトリムする

ヨットのセイルの合計面積のことをセイルエリアと呼びます。セイルエリアが大きければ大きいほどヨットは風の力を大きく得ることが出来るので、速く走ることが出来ます。しかし、ヨットは基本的にヘッドセイル（ジブ）とメインセイルの2枚でセイリングしますが、この2枚のセイルの両方が同じように適切にトリムされていないと、単にセイルエリアが広いだけでは速く走らせることはできません。ヘッドセイルもメインセイルも同じ風向きに合わせ、2つのセイルの表面を滑らかに空気が抜けてゆくように2枚セットでトリムすることでヨットを速く走らせることが出来ます。ヘッドセイルの表面を理想的に空気が抜けて行ったとしても、その後ろにあるメインセイルが適切にトリムされていないと、メインセイルの表面では空気の流れが乱れてしまい、スピードをロスしてしまいます。つまり、2枚1組としてセイルのトリムを考えるようにしなければならないというわけです。
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ダウンウインドでのセイルトリムのヒント

ダウンウインドは追風（後ろからの風）でのセーリング、ブロードリーチ又はデッドランでのセーリングのヒントです。

6. セイルエリアを最大にする

ダウンウインドでのセーリングは、アップウインドと異なり、セイル（帆）は揚力を生みません。つまり、単純に風にセイルは押されてヨットは進みます。ですから、セイルエリアを出来る限り大きくすることに注力することがヨットをより速く走らせることになります。

7. デッドランでは観音開きを使用する

デッドランとは、風を真後ろから受ける状態のことを指します。デッドランの時にはヘッドセイルとメインセイルを左右に開いた観音開きと呼ばれる形に展開してメインセイルがヘッドセイルの当たる風を食い止めることなく効率的に風を受けられるようにしてセイルエリアを最大にします。しかし、この観音開きの状態で安定したセーリングするには、常に風を真後ろになるように進路を保つ必要があるので、ある程度の練習を常にしておく必要があります。
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この日本語で観音開きというセイルを開く方法は、海外ではグースウイング・フォーメーションとかバタフライ・フォーメーションとも呼ばれています。

8. ジェノアでスピンポールを使う

観音開きでセーリングしている時、メインセイルはブームで保持されていますが、ジェノアは不安定です。ですから、ジェノアの形を保つためにスピンポール（スピネーカーを展開するときに使うポール）を利用することで、セイルの展開を安定させることができます。

9. 30度程度斜め後ろから風を受ける

実はセーリングにおいて真後ろからの風はあまり効果的ではありません。理由は、ヨットの操舵がとてもシビアになるからです。追い風による後ろからの波の影響も大きく受けることから、波を受けると船体が向きを変えようとするたびに舵を調整する必要があります。ですから、できれば真後ろの風から30度程度斜めになるようにすることでセイルを安定させ、操舵も固定し易くなり、全体的に安定したセーリングをすることができます。それは結果的に速く走ることでもあります。

10. セイルから風をこぼさないようにする

セイルから風がこぼれることにより、その分の風の力をロスします。よくあるのは、セイルを緩め過ぎることで、セイルの上部が開き過ぎてしまうことがあります。ですから、セイルエリアを広げようとしてセイルを緩め過ぎない様にきをつけましょう。

11. 可能なら追い風専用セイルを使用する

後ろからの風に対して既存のフォアセイルやメインセイルだけでは非効率だということからスピネーカーは開発されました。軽く大きく展開することができるセイルは、広い範囲をカバーすることができます。しかし、スピネーカーなどの大型セイルを使う時には注意が必要です。それは、突風などの大きな重たい風が急に向きを変えて吹きこむと、条件によってはヨットを転倒させてしまう程の力を持っているからです。
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真横からの風でのセイルトリムのヒント

ヨットの真横から吹く風でのセーリングをビームリーチと言います。ビームリーチでのセーリングのヒントです。

12. 横からの風が最速のコース取りです

アップウインドでセーリングしている時、感覚的には物凄くスピードが出ているように感じます。そして、ダウンウインドでのセーリングの時は、その逆に感覚的には殆ど走っていないように感じます。これは、見かけの風の体感量が異なるからですが、実は最もヨットが効率的に速く走ることが出来る風は実は横からの風です。その理由は、横からの風の場合には、セイルが生み出す揚力と後ろから受ける風の力の両方の推進力がセイルに掛かるからです。ですから、出来る限り横からの風（アビーム）を受けるようなコース取りでセーリングすることが、ヨットを速く走らせることになります。

13. 風の力をこぼさないようにバングを引き締める

ビームリーチでのセーリングでは、メインセイルでしばしば風の力を取り逃がしてしまうことがあります。そんな時にはバングを引き締めてセイルを少し平坦にします。また、ジブの上部は必然的に多少風を取りこぼしてしまいますが、それが中央部の風までこぼさないように少しセイルを引き込みます。
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14. 強風時にはバングを少し緩める

横から強い風に遭遇すると、ヨットは大きくヒールして不安定になります。そんな時には、前の項目の逆でバングを少し緩めることで風の力を少しこぼして帆に掛かる力を減らすことで快適な状態に戻ります。不安定な状態を継続することは、結果として速くセーリングすることが出来なくなります。
セイルをリーフ（縮帆）するなどの方法もありますが、バングを調整するということが最も速く簡単に利用できる方法の１つです。

15. メインセイルとヘッドセイルの間隔を広げる

横からの風を受けてセーリングしているとき、メインセイルとヘッドセイルは同じ舷に出します。このとき、メインセイルをかなり外側に振り出すことになるので、ヘッドセイルとの間の空間が小さくなる傾向にあります。そうしたことで、セイルが互いの周囲の空気の流れを乱してしまう可能性があります。空気の流れが乱れると、揚力がうまく生み出せなくなるばかりか、後ろから押す力も弱まります。その状態は、テルテールを参照することで発見することができます。
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こういう時には、ヘッドセイルをより大きく外側に開いて、メインセイルとの間の空間を増やし、気流の乱れを起こさないように調整することで、より大きな力を生み出すことができるようになります。

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最後に… 「素早くできることが最大のポイント！」

ヨットをより速く走らせるための「セイルトリムのコツ」のヒントは、今回ご紹介した以外にも沢山あります。しかし、先ずは簡単に迅速にできるということが船足を落とさない、つまり速く走るためのポイントとなります。船足を落とさずにセーリングし続けることができれば、その後に他の細かな微調整や作業を行うことができます。
また、ヨットを速く走らせるためには、練習も必要です。今回ご紹介したたった15個のヒントも、ヨット上でスムーズに作業を進めることができないと、みるみるうちに船足は落ちてしまいます。ですから、練習をより多くする、経験をより多く積むことで、ヨットを快適に速く走らせることが出来るようになります。これってとてもあたりまえのことですが、ヨットを買い替えたばかりだと、やっぱり新しいヨットに慣れないことから、以前のヨットよりもスピードに乗ることができないなんて話をよく耳にします。自分の乗るヨットの性格や癖を知り、操船に慣れることでしか、その部分を補うことはできません。ですから、せっかくヨットを持ったら、出来るだけ多く海に出て、いろいろとセイルトリムを試してみるようにしたいものです。

さて、そんなスループ型ですが、マストに取り付けてある帆をメインセイル、そしてマストの前にあるセイルをヘッドセイルと言います。ヘッドセイルとはあまり言われず一般的にはジブと言いますが、ジェノアと言ったり、ナンバー３と言ったりもします。

初心者だと、もうこれは何がなんだかわからないですよね。
我家のMALU号のヘッドセイルは125%のジェノアが付いています。
125%？ってなに？って思いますよね。
ヘッドセイルは、こんな感じで謎が多いセイルです。

そこで今回は、ヘッドセイルについてお話してみたいと思います。

ヘッドセイルの代名詞 「ジブ」”JIB”

ヘッドセイルの名前で最もよく聞くのは「ジブ」”jib”です。ジブ・セイルとは言わず、単に「ジブ」とだけ言います。

ジブの語源

“jib”の語源は実は定かではないようですが、”gibbet”　から由来しているという説が有力です。
“gibbet”は動詞で「晒す（さらす）」という意味で、名詞では「晒し台」となります。つまり、「晒し首にする台（絞首台）」のことです。ヨット用語は、昔の帆船用語から来ているので、帆船のジブを張るためにはバウスプリット先に延びたジブブーム”jibboom”からマストの間にヘッドセイルを架けることから、このジブブームが絞首台に似ていることから「ジブブームに付けるセイル」ということで「ジブ」と呼ぶようになったのではないかと考えられます。

帆船とヨットのジブの違い

帆船のジブは、その位置によって呼び方が異なります。
最も外側が「フライング・ジブ」”flying jib”、2段目を「アウター・ジブ」”outer jib”、最も内側を「インナー・ジブ」”inner jib”と言います。
[su_highlight background=”#ffdee1″ color=”#1c305c”]帆船のジブはタックがジブブームに取り付けられるセイル[/su_highlight]のことで、バウスプリットやバウに取り付けられるセイルは「フォア・ステイスル」”fore staysail”と呼びます。
現代のスループ型ヨットのジブは、フォア・ステイスルの位置ですが、ヘッドセイルが1枚だけになってしまったので、ジブと呼ぶようになったんですね。
また、カッターリグのヨットの場合には、前側をアウター・ジブ、内側をインナー・ジブと呼びます。

「ジェノア」”genoa” と呼ばれるヘッドセイル

「ジェノア」”genoa” は、セイルのクルーがマストよりも後ろにまで来るものを言います。また、これによりメインセイルとオーバーラップする（重なり合う部分がある）ことから、オーバーラップ・ジブとも呼ばれたりします。

ジェノアの語源

“genoa”は、スウェーデンの有名なセーラー Sven Salén がイタリアのジェノバ（genoa）で1926年に行われたヨットレースでこのタイプのヘッドセイルを初めて使用し、また翌年アメリカで行われたヨットレースでもこのセイル使用したことから、ヨット界に広まったと言われています。ジェノバで初めて出現したヘッドセイルなのでジェノアと呼ばれるようになったというわけです。また、Sven Salén はパラシュート・スピネーカーの生みの親でもあり研究熱心だったんですね。

ジェノアの大きさは「％」で言う

ジェノアは、マストよりも後ろ側に大きくオーバーラップしているジブのことを言いますが、そのサイズは様々です。大きさを表現するときには、「150％ジェノア」と言う具合に表現します。パーセンテージの計算方法は、ステムヘッドからマストまでの長さ（写真の赤ライン）を100%として、それに対してフォアステーから直角にクルーまでの長さ（写真のオレンジライン）の対比で表します。概ね100～110％をレギュラージブと言い、それを超えるものをジェノアと言います。

ナンバー”code”で表現するレース用ヘッドセイル

レース用のヘッドセイルは、その大きさによって番号で表現します。これは、レースルールでセイルは何枚までしか積むことができないなどのルールがあるからです。理由は、セールサイズによって帆走性能が大きく変わるからです。ナンバーとコード”code”は同じ意味です。
番号は１から5まであり、セイルサイズの計算方法はジェノアの計算方法と同じです。
ナンバー１は、最も大きなヘッドセイルで、概ね150%程度が最近の主流です。ナンバー２は、125～140%程度、ナンバー３は100～110%でワーキングジブとかレギュラーとも呼ばれたりします。ナンバー４、ナンバー５は、ストームセイルと呼ばれる強風用のセイルになります。

最後に… ファーラーとフラクショナルリグ

ヘッドセイルも巻き取り式のファーラーが登場してからは、ジブをいちいち風に合わせて付け替えるということは少なくなりました。ファーリングシステムの良いところは、セイルを巻き取る量を調整することでリーフ作業が容易になることです。これによって、ジェノアの需要が大きくなり、多くのヨットがジェノアを標準的につけるようになりました。しかし、最近の最新ヨットはフラクショナルリグのヨットが多くなり、マストが前寄りになったことで、セイルエリアも圧倒的にメインセイルが大きくなっています。ヘッドセイルの役割がメインセイルへの空気の流れを効率的に流す整流板的な役割が強くなり、それに伴いヘッドセイルが小さくなってきています。また、海外でもシングルハンダ―の増加でヘッドセイルのセルフタッキングリグを搭載したヨットが増えてきています。これによって、一般の新型ヨットではジェノアが使われなくなってきています。

アメリカズカップ艇なども、ジブが物凄く小さくなり、メインセイルの性能をどんどん上げる工夫が今後もなされるのではないかと思ったりしています。しかし、ジブの小型化はヨットの面白さが半減するような気もするのですが、今後のセイルデザインが気になりますね。