1. 船は桟橋から離して係留する

実は、係留すると言っても、人が船に居る時（船に遊びに行って滞在している時）と 居ないとき（家に帰ってしまっている時）では、係留索の取り方が異なります。
それってどういうことかというと、船を使う時には桟橋に船を寄せて乗り降りし易くします。つまり、大体の場合、スターンラインを引き込んで船を桟橋に寄せます。その逆に、家に帰ってしまう時には、船はバース海面の自分の枠の中央部で周囲の桟橋や隣の船とも適当な間隔を持たせます。
船を使う時、船に滞在している時には、頻繁に乗り降りしますから、船と桟橋の間が空いていると、海に落ちかねないし何かと不便ですから、桟橋に寄せたいってことは想像がつくと思いますが、帰る時には船を離しておいた方が良いって言うのは、ちょっと意味が解らない人もいらっしゃるかもしれません。逆に桟橋にしっかり縛り付けておいた方がいいんじゃないの？って思われそうですが、実はそれは大きな間違いで、船はできるだけ桟橋から離しておいた方が良いのです。

2. 何故桟橋から離すべきなのか

桟橋から離すと言っても、バースからはみ出すような係留方法は、他の利用者の邪魔や船の通路障害にもなりますから、そこは「適当な」という言い回しになりますが、桟橋に寄せておくと船が壊れる心配があるのです。
船が壊れる理由は、波が来た時に桟橋の揺れと船の揺れが異なることから、桟橋に船が当たってしまうことがあるのです。たまに桟橋の近くを減速せずに大きなパワーボートなどが通過すると大きな引き波が来たりします。そうすると、桟橋は浮桟橋でも全体がつながっているので緩やかに波に対して上下するのですが、係留している船は自船の重さだけなので大きく上下するのです。この互いの上下する動作の違いで船と桟橋がフェンダーの無い部分でぶつかる可能性があるのです。（実際にぶつかります）
なので、桟橋の上下動と船の上下動の違いがあっても、桟橋と船が直接ぶつからないようにしておく必要があり、それが船を桟橋から離しておくべきだという最大の理由です。
この事例で壊す可能性が多いのが、櫛型桟橋にバウから入れている船の舳先が桟橋に重なるように掛かっているときに、バウが桟橋に打ち付けられてしまうのです。ひどい場合には、バウの部分が桟橋に刺さってしまいハルに穴が開いてしまったり、バウスプリットやバウポール、アンカーなどが桟橋にぶつかって船の船首部分を損傷する可能性があるのです。
これが、スターン着けの時には、スターンが桟橋の下に潜り込んでしまったりすることもあります。
ですから、船の横だけでなく前後も桟橋から適度に離しておかないと痛い目にあうことになります。
特にバウのオーバーハングが大きな船は、どうしても通路にバウが掛かりがちですが、船首は必ず水面になるようにしておくべきで桟橋に掛かっていると、ぶつかる可能性があるので、船を壊すことになります。

3. バウのオーバーハングで人が怪我をする

ちょっと係留の話ではないのですが、船のオーバーハングを桟橋にはみ出させると、桟橋を歩いている人がぶつかる危険性があります。天気が良くて波が無い時なら、桟橋を歩いている人も避けて歩いてくれますが、風が強かったり、雨が降っていたり、先に書いたような大きなボートが大きな引き波を立てて行ったときなどは、船も桟橋も大きく上下するので、そんな時にはフラついてぶつかって事故になります。特にアンカーなどが突き出していると怪我する原因にもなります。また、穏やかな時でも、子供が桟橋を歩いているだけで、自分の目線より上に船が突き出していたりすると頭をぶつけたりするわけです。
ですから、桟橋には船が掛からないようにしておくことです。、自分が船に居ないときに自分の船が原因で桟橋上で事故が起きるということなってしまう可能性もあるわけです。船が壊れるのも嫌ですが、人が自分の船が原因で怪我してしまうなんてもっと嫌なことですよね。

4. スプリングラインはボヨーンボヨーン

さて、今回の本題であるスプリングの話ですが、船を桟橋に係留するときには、バウとスターンから舫を掛けて、その後にスプリングを掛けるというのは、殆どのヨットマンなら係留の基本として知っていると思いますが、何故スプリングを掛けるのかをきちんと理解してスプリングを掛けている人は意外に少ないように感じます。わかっていたら、そんな掛け方しないからです。
スプリングは英語では”spring”と書きます。そうです、あのボヨーンボヨーンのスプリングのことです。
読んで字の如くという感じで、スプリングは船の位置をいい感じで維持するために取り付ける係留索で、がっちりガチガチに位置を決めるものではありません。
つまり、船の係留はある程度の遊びが必要なのです。しかし、大きく動き回ってはいけないのでボヨーンボヨーンなわけです。
これも先に書いたように、係留している船の動きと桟橋の動きが異なることから、ガチガチに係留してしまうと、船や桟橋が壊れてしまうことがあるからです。なので、動きの差を吸収しながら船をいい感じの位置に留めておくためにスプリングが必要なわけです。
なので、スプリングは前から後ろ、後ろから前に斜め掛けするのはスプリング（ボヨーンボヨーン）効果を出すためなのです。
参考までに大型船（貨物船や客船）は、ブレストラインという真横に係留索を出して船が岸壁から離れないようにするという係留索を取ります。僕たち小型船ではやらないのですが、大型船の場合にもスプリングは取るのですがボヨーンボヨーンでは危険なのと、風を受けたときに物凄く大きな力が船体に掛かりバウラインやスプリングラインだけでは船が動いてしまうことから、がっちり岸壁に船を寄せておくためにブレストを取ります。ボヨーンボヨーンでは、荷役の際に危険だからですね。

スプリングライン

5. スプリングラインの最も大きな役割

船を係留しておくときに、最も大切なことは、船を壊さない、他に迷惑を掛けないように停めておくことです。船を壊さないため、そして周りに迷惑を掛けないようにするためには、船はバースの中央に振れ回ることなく係留されていることが理想です。この振れ回ることが無いようにするために、スプリングラインが必要なのです。バウラインとスターンラインだけでは、船を安定した状態で留めておくことは難しいです。言い換えると、バウとスターンだけだと、それぞれのラインをギチギチに引いておく必要があります。しかしそれでは船が桟橋に寄せられて縛り付けられてしまうために、浮桟橋と船との動きの違いで船や桟橋を壊してしまうことがあるのです。両舷（船の左右面）にはフェンダーを吊るしますが、波が大きいとフェンダーが利かなくなることがあるからです。船を桟橋から適度に離し、そして船が振れ回らないようにするためには、スプリングラインが必要なのです。
前の項目でボヨーンボヨーンと書きましたが、これは、船や桟橋の動きに対して、スプリングラインが適度な間隔を保つ様子がボヨーンボヨーンなのです。しかし、スプリングがあることで、船は適度に問題が起きない位置をキープですることができるという役割があるわけです。
特にバウやスターンと桟橋の間隔を保つためには、きちんとスプリングラインを引き込んで利かせておく必要があるということです。

6. スプリングラインの効果

係留索は、バウとスターンだけではダメ、スプリングだけでもダメです。係留索をきちんと機能させるためには、バウライン、スターンライン、バウスプリング、スターンスプリングの最低4本は必ず掛けておかないと、船を適切な位置に係留しておくことができません。更に言うと、船の大きさによって、スプリングの掛け方を工夫すると、更に船を安定した位置に係留できます。
スプリングラインが長過ぎるとロープは延びるので風が強い時などは船が想定外の位置まで動かされてしまいます。これはロープは長ければ長いほど、延びる量が大きくなるので船は大きく動いてしまいます。ですから、船の大きさに対して適切にスプリングの掛け方を工夫した方が良いです。
私の船は古いのでバウとスターンにしかクリート無く、桟橋の長さも船の長さ＋αくらいしかありません。そして、船をバウから櫛型桟橋に停めた場合には、スターンラインは殆ど後ろ側から引くことができません。つまり、スターン側から強風が吹いた場合に、船が前に進もうとする力を食い止めるのは、バウスプリング1本だけということなってしまいます。このバウスプリングを掛ける桟橋側のクリートが後ろまでないとバウクリートは船の長さ以上に長いロープとなり、風で押されたときにロープが伸びるとバウが前側の桟橋に近付き過ぎてしまいます。そんなときには、できれば桟橋に船の長さの中央あたりにクリートを増設すれば、ロープは半分の長さで済みます。更に、バウ寄りとスターン寄りに桟橋に4つのクリートを設けることができれば、更にバウスプリングを短くすることもできます。船の長さが長くて大きな船は、風の影響を大きく受けるので、船の大きさに応じてクリートの位置やスプリングの数を増やすなどの工夫をすると、船を安定させることができます。
また、スプリングは斜めに掛けたロープですので、桟橋側から風が吹いた時には船が桟橋から離れようとします。これも船体が大きな船の場合には、かなり大きな力が掛かるので、短いスパンでライン取りすることで船の位置を安定させることができます。しかし、先の項目で書いた、ブレストラインのような係留索の取り方はヨットには向きません。極端に短い係留索は、やはり浮桟橋の動きと船の動きの違いでは動きを吸収することができずに船や桟橋を壊してしまう可能性があるからです。ですから、スプリングをきちんと取ることで船や桟橋を壊さず船を安定した状態で係留するという効果があるわけです。

最後に… 適切な係留索の掛け方

いろんなヨット教本に係留索の掛け方が出ていますが、実は適切な掛け方を詳しく書いている物は、私は読んだことがありません。なので、私も周囲の先輩セーラーの船の係留の様子を見て試行錯誤で今の形になったわけで、実は最初の頃は適切な掛け方をわかっていたわけではありません。その証拠に、マリーナが台風直撃でデスマストしたヨットや桟橋が沈むという被害が出たときがありましたが、MALU号もバウを桟橋に打ち付けるということで、バウ部分に傷がついてしまったという苦い経験があります。たまたまバウ側には桟橋に取り付けるタイプのフェンダーを付けていたので船の破損までは免れましたが、船のバウ側を充分に離しておくことなく、そしてスプリングの掛け方が良くなかったこともあり、船が前方向に台風で寄せられ、そこに風波で船と浮桟橋が上下動のペースが異なってバウが桟橋に何度も打ち付けられてしまったわけです。マリーナのスタッフの方が、船を押し戻して舫を掛けなおそうとしてくださったそうですが、残念ながら人力では無理。その時に舫は50センチ以上引き伸ばされていたそうです。台風明けに船に行ってみたら、桟橋に取り付けたフェンダーは破れて中が見えており、バウには傷が入っていましたが、ハルが割れるということまではありませんでした。たまたまフェンダーがあったお陰で大惨事はなんとか避けることができました。

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妻だけでもヨット教室に通わせようかと、いろいろと思い悩みもしましたが、時既に遅しとばかりに艇は既にあるし、妻が一人前になるまでなんてそんな悠長なことは言ってられません。
そこで、妻を有能なクルーに仕立て上げるべく、秘密の特訓を始めたわけです。（これも、そんな大袈裟なものではないんですが…）
先ずは、フェンダーを吊るす作業と桟橋に降りて係留ロープをクリート留めできるようにはなってもらおうと、そのための基礎としてのロープワークの特訓から。小さなクリートを買ってきて木の板に付けたロープワーク練習台を作り、家でクラブヒッチとクリートノット、そしてもやい結びの３つだけはとにかくスムーズにできるように毎日夕食後に練習させたりしました。

それと並行して、着岸のやり方を僕は検討するという具合です。
しかし、以前にクルーとしてお世話になっていた艇の離着岸の方法を妻にやらせるわけにいかないし、完全なダブルハンドでの着岸方法では決してなかったので、2人だけで安全・確実に余裕をもって着岸作業ができる方法を探したわけです。とにかく、市販のテキスト本やCD,DVDに至る映像関係、インターネットは海外サイトから今流行りのYouTubeと、とにかくドッキングに関する情報を探し回った結果、ついに納得のいくドッキング法を見つけ出しました。

そこで、今回は僕たち夫婦がこの2年間いつも実践してきた着岸法である “One-Line Docking” （ワンラインドッキング）をご紹介したいと思います。

ワンラインドッキングとは

このドッキング（着岸）法は下の図にあるように、ヨットのミジップよりやや後方（全長の後ろ側からおよそ1/3から1/4の位置；メインウインチが付いている位置）から桟橋のスターン側のクリートに1本のロープを渡し、スキッパーとクルーの2人だけで着岸作業の全てを行うものです。

通常よく使われるドッキング法は、風向きなどで最初に取る舫の位置が異なりますが、このドッキング法は、常に着岸時に最初に取る舫は上の図の位置で1本だけ取ることで着岸し、スロットルを前進に入れ舵を少し左に切ることで艇を常に安定させ桟橋側に寄せておけることができるという仕組みです。その他の係留ロープを舫う（バウライン、スプリング、スターンラインなどの）作業は、艇が安定しているので余裕をもって安全に作業することができるというわけです。

ドッキングは常に同じ位置の1本のロープ “One-Line” で艇を安定させて停めることから、”One-Line Docking” と言います。

ワンラインドッキングの流れ

入港し着岸して舫を全てとるまでの流れを説明したいと思います。

1. フェンダーの取付

クルーは港に入ったら桟橋に着ける側にフェンダーを吊るします。
我が家のホームポートの場合は、桟橋はポート側なのでポート側のミジップにライフラインを開けることが出来る乗り降り口があるので、この乗り降り口の両脇のパルピットに其々吊るし、出入口からバウまでの間とスターンまでの間に合計4個を吊るしています。

2. ワンラインの準備

クルーはワンライン用の係留ロープの片側にもやい結びで輪を作り、その輪をメインウインチに掛けます。また、ロープの反対側をライフラインの下を通して上からデッキ側に戻します。このデッキ側に戻したロープの端を持って桟橋に降りるので、ロープはミジップの辺りのライフラインの上に掛けておきます。

以上で海上での準備作業は完了です。

3. ドッキングの準備

桟橋に近づいてきたら、クルーは乗り降り口のライフラインを開け、片手にワンラインの端を持ち、桟橋に降りる準備をします。（ライフラインが開かない艇の場合には、片足をライフラインの外に出してライフラインを跨いだ状態で桟橋に降りる準備をします。）

4. バースに進入する

バースへの侵入はデッドスローの状態でギア（スロットルレバー）を中立にし、進入します。
クルーは自分が下りようとする桟橋の位置（クリート留めするクリート脇）までと艇の距離をスキッパーに残り〇メートル、〇メートルと言う感じでカウントダウン式に伝えます。クルーが桟橋に降りる位置の直前でスキッパーはギアを後進に入れてほぼ停止の状態まで行き足を落とし、クルーは自分の判断で安全に桟橋へ降りることができるタイミングでスキッパーに降りると声を掛けて桟橋に降ります。（艇はほぼ停止または完全に停止した状態で桟橋に降りる）

5. ワンラインで舫う

クルーは桟橋に降りたら直ぐに所定のクリートにロープを掛けて一巻きしたらスキッパーに「OK」と合図します。その合図でスキッパーはギアを前進に入れ船を係留位置まで進めます。艇がバースの係留位置に入ることを確認しながらロープを垂みなくなるまで引き込みクリートノットで完全に留めたら再度スキッパーにクリート留めしたことを伝えます。
スキッパーはそのまま舵をやや左に切ります。（ギアは前進で舵を左に切ることで、艇は桟橋に押し付けられた状態で安定して止まります。）

6. その他の係留ラインをつける

スキッパーは完全に艇が安定して停止していることを確認して、舵を固定し、スロットルは前進に入ったままで、コックピットを離れてバウデッキに向かい、桟橋のクルーと共にバウライン、スプリング、スターンラインを舫う作業を行う。
全ての作業が終わったら、スキッパーはコックピットに戻り、ギアを中立にしてエンジンを停止し、舵を中央に戻して固定する。

これですべてのドッキング作業は完了です。

桟橋側からの風があるとき

桟橋側からの風がある時には桟橋への行き足を落とし過ぎると、艇は桟橋からどんどんと風に流されて離れて行ってしまいますので、桟橋に対して斜め向かいから侵入してゆき、桟橋直前で舵を右に切りながらギアを中立から後進にして行き足を一気に止めたタイミングでクルーは桟橋に降りるようにし、直ぐにクルーはクリートにラインを巻き引き込んで行き、艇が桟橋と並行になったらクリートヒッチで留めたのを確認したら、スキッパーは直ぐに前進を入れて左に舵を切ると、艇が桟橋から離れることを防ぐことが出来ます。また、バウが風に流されても、ワンラインが舫われていれば、そこから舵を左に切って、前進を入れて少しスロットルを上げることで、艇は再び桟橋側に戻ってきます。風が強ければ、それだけエンジンの回転を上げれば桟橋側に艇全体は寄って桟橋に艇が押し付けられて停まります。

桟橋と並行に風が吹いているとき

係留時にスターン側からの風の場合には、行き足を落とすつもりでギアを中立にしても、艇が風に押されて行き足が落ちないので、早めに後進を入れてスピードを調節します。ワンラインを舫うことが出来たら、ギアを前進に入れて艇を桟橋に押し付けて安定させるのは通常を同じです。
また、バウ側からの風の場合には、行き足が落ちやすいので、スロットルを中立にしたり後進を入れるタイミングを遅らせるだけですが、バウ側からの風の場合には、ワンラインで舫っている状態で行き足が止まると、桟橋と反対側にバウから流されてゆくので、早めに前進を入れて舵を切ることで、バウの開きを抑えることができます。

ドックアウトでもワンラインは有効です

ドッキングでやった逆の手順を踏めば、ドックアウトも艇を安定させて舫を解き出港することができます。その際に、ワンラインは桟橋側のクリートにクリートヒッチで留めるのではなく、桟橋側のクリートにはひとかけしておくだけで、艇に戻してウインチに固定しておきます。（行ってこいの状態にしておく）これで出港時に前進で出るのであれば、ギアを前に入れて舵をやや右に切ればバウは斜め前に向くので、そこでワンラインをリリースすれば、艇が前に進み始めます。後進で出る場合は、ギアを前に入れて舵を左に少し切ってバウが左側に入ったら、ギアを中立に戻し、ワンラインをリリースしたら、ギアを後進に入れることで桟橋から離れながらドックアウトできます。

ワンラインはバウスラスターが要らなくなる

バウスラスターはあるととても便利なものですが、このテクニックをマスターすると、ドックインやドックアウトでのバウスラスターが殆ど要らなくなるように感じます。最初の頃はあったらとても便利なんだろうなっていつも思っていましたが、このドッキング、ドックアウトをマスターしてから、バウスラスターへの興味は薄れてしまいました。

最後に…

我が家のMALU号が係留さているバースは櫛型桟橋でMALU号のバースへは通路から左回頭でバースに侵入し桟橋はポート着けなので、桟橋への進入は桟橋に並行か、または若干斜め向かいでしか進入できません。桟橋側からの強風時でも最初の桟橋へのアプローチで桟橋にクルーがスムーズに下りることがきれば。そこから先は素早くワンラインをクリートしてしまえば艇が桟橋から大きく離れてしまうことは無く、直ぐに前進を入れて舵を左に切れば艇は桟橋に押し付けられて安定します。僕たち夫婦は、これまで桟橋への進入をやり直したのは最初の頃に数回だけで、あとは徐々に慣れてきたこともあってドッキングに失敗したことはありません。また、天候が悪くても危険を感じるような係留作業もなく、今まで過ごしてきてきています。初心者の僕たちでも独学でこのドッキングの方法をマスターすることができたので、この方法はかなり良い方法なのだと思います。
ヨットをより楽しむために、是非この方法も覚えておくと良いでしょう。