普通の初心者オーナーなら、みんな離着岸は憂鬱なものだと思います。僕自身もMALU号を持って自分自身で操船するようになってから暫くはちょっと風が強い日などの離着岸は憂鬱でした。しかし、これは誰もが通る道です。しかし、中には何年ヨットに乗っていてもやっぱり離着岸は苦手だという人や、傍から見ていてもこの人は離着岸が苦手なんだろうなって人が居ます。ヨット経験年数が僕より何倍も長くても、そういう人はいます。しかし、往々にして離着岸が苦手な人は離着岸におけるセオリーを知らない場合が多いようです。言い換えれば、そんなものを知らなくても離着岸が何とか出来てしまうから、苦手なままなのです。大抵の場合、沢山のクルーがいる船で、いわゆる「力任せに離着岸が出来てしまう」ってやつです。逆に、シングルハンドでヨットに乗っている人は本当に離着岸が上手です。シングルで経験積まれている人は、ホント尊敬してしまうくらいに上手です。それは、誰にも手伝って貰えない、いつも一人で何とかしなくてはならないのですから離着岸を一生懸命に考え、練習し、体得してしまうからです。

そこで今回は、ヨットの離着岸時のセオリーについて６つのポイントにまとめて書いておきたいと思います。

1. 離着岸はデッドスローでするもの

このタイトルを読んで、何をあたりまえなこと書いているんだと怒られそうですが、実はこのあたりまえをよく理解しておく必要があります。デッドスローとは「超微速」、つまり止まりそうなスピードのことを言います。しかし、前進にギアを入れた「超微速」もあれば、後進にギアを入れた「超微速」もあります。更に、ギアを中立状態での「超微速」もあります。何れの場合にも、止まりそうだけど止まってはいないスピードで桟橋や岸壁にアプローチをする、または離れるわけです。
そして、危なければその場に即座に止まることが出来ること（やり直しができるようにすること）がとても重要です。

2. 舵を切ると船尾から振れる

私たちが普段見る陸の乗り物の殆どが、前輪の向きを変えて曲がって行きます。自転車や自動車など殆どの乗り物は前輪の角度を変えて曲がります。しかし、船の舵は後ろ側に付いています。これを陸の乗り物で言うと、後輪が向きを変えて曲がるのと同じです。こういう陸の乗り物って非常に少ないのですが、フォークリフトなどの超小回りが必要な車両は後輪の角度を変えて曲がります。つまり、曲がるときに船の後ろ側である船尾を振って向きを変えるわけです。
大型トラックなどは、巻き込み事故と言うのが多いのですが、この巻き込み事故が起きる原因はトラックは前輪の角度を変えて曲がるので、ハンドルを切ると同時に車体は即座に左右の何れかに振れ始めることから、曲がる側の側面に立っていると即座に巻き込まれしまいます。つまり、即座に向きを変え曲がり始めるわけです。しかし、後輪で角度を変える場合には、後ろが外側に出て向きを変え始めるので、曲がる側の真横に立っていても巻き込まれることはありません。つまり、船は後輪の角度を変えるのと同じで、後ろ側にある舵で向きを変えるので普段私たちが日常的に使っている陸の乗り物と同じような曲がり方はしないのです。

「船は船尾を振って曲がる」ということをイメージして曲がる必要があります。

これが広い海上なら、そんなに気にならないことですが、狭い港、それも通路の狭いヨットハーバーの櫛型桟橋に入って行くとなると、これがとても重要なことになります。何故なら、舵を切るタイミングは入ろうとしているバースの手前で切り始める必要があるからです。そして、舵を切っても後ろ側から振れ始めるので船体が内側に入り込んでくることがありません。つまり、舳先を櫛型桟橋の入りたい位置に突っこんで行っても桟橋に船体が触れて擦ることは殆ど無いということです。
また、大型バスなどは右左折の際には、大回りして直角に曲がりますが、お尻が振れる船はわざわざ大回りする必要はありません。

3. 風による影響を考える

デッドスローの状態でギアを中立にしても船は止まることなく暫く動いています。これは惰性が付いているからです。この状態で船を止めるためには「アスターン」後進側にギアを入れて若干スロットルを上げて行き足を止めるようにして船を止めます。しかし、このとき風が吹いていたら船は風上から風下の方向に動こうとします。

例えば、スターン（後ろ側）から風、つまり追風状態の時には、ギアを中立にしてデッドスローから減速しようとしても風により押されてしまい減速できません。
また、バウ（前側）からの向かい風状態の時には、ギアを中立にするとデッドスローから減速し、直ぐに止まってしまうこともあります。風が強ければ更に後ろに押し戻されそうになることもあります。
更に、桟橋側からの風の場合には、デッドスローからギア中立で減速状態では桟橋から船は風に押されて離れてしまいます。
また、桟橋と逆側から風が吹くきは、船を停止させると桟橋側へ押されてゆきます。
斜め前からの風だとバウが風下に押されますが、斜め後ろからの風ではあまりお尻（後ろ側）が風下に押されることはありません。何故なら、後ろ側には水中に大きな舵があって水の抵抗が大きいので、風による影響を受けにくいからです。
このように、離着岸時の超微速状態では船は風によって風下方向に押されてしまうのです。

ですから、離着岸時には風向き（風向）と風の強さ（風速）に気を配り、風によって船がどのような挙動をするのかを予測して操船する必要があるということです。

4. プロペラの回転方向に船はズレる

以前にこのブログで書いたことがあるプロップウォークの話です。
船がプロペラの推進力で走っている状態では、実は船は真っ直ぐに走っているわけではありません。船によってプロペラ（スクリュー）位置や羽根の枚数、大きさによって影響の度合いは異なりますが、実は普段、船はプロペラの回転方向に船尾を若干振られてカニ走り（ちょっと斜めになって走る）しています。これがデッドスローになるとカニ走りが収まって真っ直ぐに走るようになります。しかし、船の行き足をを止めようとするために船の行く方向と逆側にギアを入れて回転を上げると、プロペラ回転方向に船が振れます。つまり、プロペラの回転方向側に桟橋があれば桟橋にお尻が寄って行くということになります。回転方向が桟橋とは逆側に回転している場合には、船は桟橋から離れようとするわけです。
ですから、離岸、着岸の時には、このプロップウォークを考慮して操船する必要があるわけです。

ヨットのプロップウォーク＆ウォッシュを理解する

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2020.06.08

5. キールの長さ（前後長）によって船の挙動が大きく違う

ロングキールは直進性が非常に高く、水の深くまで船体が沈んでいる（吃水が深い）ので風やプロペラによる船の挙動変化が非常に穏やかです。しかし、キールの前後長が短い船ほど、風やプロップウォークの影響を大きく受けます。
逆に、ロングキールは小回りが苦手でキールの前後長が短い船ほど旋回性が高く小回りがききます。
つまり、ロングキールの船は舵効きが悪いので、早目に舵を切り始めないと目的の場所に頭を入れることが難しいということになります。

6. 舫は風上が重要

離岸も着岸も舫は風上が重要となります。離岸時には最後に切る舫は最も風上側を最後に切ります。逆に着岸時には、最初に舫うべきは最も風上側となります。
離岸時に風上の舫を外すと船が動き始めてしまいます。また、着岸時にも舫を取ってもらえる人が居る場合には、最も風上となる舫を先ず１本はとって固定して貰えれば、あとは割と楽に作業ができます。
ここで注意が必要なのは、岸からの真横（アビーム）からの風の場合には、どうすれば良いかということですが、基本的には着岸時には船の進行方向後ろ側寄り（ビームより後ろ側）で最初に舫をとるのが最も安定し、その後に前進ギアを入れて舵を岸側に切るとバウを寄せることができます。離岸時はこの逆で、ビームから後ろ側に引いたスプリングライン１本の状態でギアを前進状態で舵を岸側に切っておけば、他の舫は全て切っても船は安定して止まっています。動き始めるときにはギアを中立にすれば離岸、行きたい方向にギアを入れてスロットルを上げれば出港です。
アビームでも岸への風の場合には、着岸したい位置の真横まで行って船を止めれば、風で自然に着岸できます。離岸時にはちょっとしたテクニックが必要で、ワンライン状態で出て行きたい向きによって最後に残す舫は異なります。

最後に…「安全に離着岸できるようになろう」

ヨットの舫の取り方は、最終的には常に同じかもしれません。バウとスターンのラインを取って、スプリングをバウとスターンから出して舫えば良いわけです。しかし、それら全てを同時に付け外しすることはできませんから、離着岸においては、どの舫を最後まで残すか（離岸）、どの舫を最初に舫うか（着岸）を風向きによって臨機応変に決めて準備する必要があります。そして、舫が１本の状態で船を安定させることが出来るように考えるわけです。

僕はこのことに気付かされたのは、とある漁港に入った時に地元の漁師さんが舫をとってくれたときに、風で押されるから１本舫っておけば勝手に接岸するからと言われたのです。なるほど、その時にはバウから１本舫を岸に居た漁師さんに渡しただけ、それを１本舫っただけで後は勝手に船は何もせずに岸に着きました。

そして、離岸でも着岸でもシングルハンドの場合を除けば、２人居れば十分です。何人ものクルーが桟橋や岸に降りて力任せに船を引く必要など全くありません。４０フィート未満のヨットなら、何とか人の力で引いたり押したりすれば何とかなるかもしれませんが、４０フィートの船の重さは１０トン近くありますから、ちょっと風が吹けば人手ではどうしようもありません。無理なく離着岸するためには適切な位置に１本の舫をとって、あとは船の推進力や風の力を使って船を岸に付けるという方法をとれば良いだけのことです。

ヨットの離着岸法の決定版 "One Line Docking"

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2019.08.20

バウスラスターが無いと上手く離着岸できないという話もよく聞きますが、そんなことは全くありません。だって４０フィート以上の漁船にもバウスラスターなんて付いていません。余程大きなヨットなら、狭いヨットハーバーで船の向きを無理やり変えなくては櫛型桟橋に入って行けないということがあるかもしれません。しかし、スラスターが必要な場面は、その程度です。船を桟橋に寄せて進入することができれば、もうスラスターの出番はありません。ビーム（船の横幅が最も広い部分）とスターン（船尾）の間から１本舫をとることが出来れば、船は安定して停めることができます。その後にバウ、スターン、スプリングとラインを取って行けば良いのです。
そもそもセーリングクルーザー乗りが、海が荒れている日に出入港するなんて稀です。多少、風が強い日と言うのは頻繁にあるかもしれません。そんな時にスラスターあったら楽だろうなと思ったりすることもありますが、別に無くても全く支障は感じません。それは、今回書いた６つを組み合わせて考えることで離着岸は充分に出来るからです。

最終手段は、離岸が出来ない程の海況が悪い日は出港しない。着岸が２人でも不安になる程の海況の悪い日は、誰か舫を取ってもらう応援を入港前に呼ぶことです。

離着岸がある程度自信をもってできるようになると、ヨットはより楽しくなります。そして、いろんな港に行ってみたくもなってきます。無理やり力任せの離着岸は危険ですので、怪我や落水して船に挟まれ事故になると言った事態になる前に安全な離着岸ができるようになってヨットを安全に楽しんで頂きたいと思います。

そんな週末のハーバー暮らしをする中、ヨットハーバーやマリーナでのマナーや気遣いについて、いろいろと気付かされることも少なくないので、今回はそのあたりについての話を纏めてみたいと思います。

そもそもヨットハーバーやマリーナってどんなところ？

本題に入る前にハーバーは港だけれど、ヨットハーバーやマリーナは単なる港ではない。基本的にプレジャーボートと呼ばれる遊びのための船を預けて置くための施設であって、そこにはプロの漁船や営業船は基本的には居ない。（※例外的に営業船を置いているところもあります。）おもいっきりプロの漁船に見える船が係留してあったって、それは遊び用の釣船で誰かが個人的にその船で釣りを楽しんでいる。だから、その施設を利用している人は、それらの船のオーナーまたは関係者（ゲストやクルー）だったりする。つまり、ヨットハーバーやマリーナ―は、ヨットやボートを使って楽しむ人のための施設です。

そこにはいろいろな楽しみ方の人がいる

ヨットハーバーやマリーナと言っても、単にヨットやボートに乗り降りするためにだけ、そこに来ているわけではない。人によっては出港しなくてもキャビンでのんびりしに来たという人も居れば、僕たち夫婦のような週末住人から船に殆ど住んでいるような人たちまで居たりもする。夜明け前から出港準備し遠出する人や釣りに出掛ける人、自分の船のメンテナンスに来ている人なども居る。そこにはまさにいろいろな楽しみ方の人たちが集ってきている場所と言えます。

いろいろな楽しみ方をしに来ている人が居るのだから、来ている人すべてが快適かつ楽しく過ごせるようにするために、そこにはマナーがあり気遣いが必要なことは言うまでもないことです。自分だけが快適で楽しければ良いというよ欠けますうな自己中心的な考え方はそもそもシーマンとしての資質に欠けるように思います。

最も大切なこと、それは「安全」

マナーや気遣いを考えるとき、最も意識しなければならないのは「安全」です。楽しみに来た筈なのに怪我や事故に遭ってしまっては全てが台無しになりますから、マリーナやヨットはバーの利用者全てが安全を念頭においた利用を心掛けなければならないです。安全を保つためには、安全に対するマナーや気遣いが最も重要だと考えます。

桟橋や艇置場内では走らない

子供でない限り、走るということは何か急ぎの要件があるからこそ走るものです。しかし、幾ら急ぎの用があったとしても桟橋上や艇置場内で走ることは自分のみならず周囲にも危険を及ぼす原因となります。走っている本人は急ぎの用件しか頭にないのですから、当然周囲を気遣ってはいられないわけです。それが桟橋上なら、ぶつかったり、躓いたりすることで落水の危険性が増すし、他人となら尚更です。入ってきた船の舳先のオーバーハングが急に桟橋の通路上に出てくることだって考えられます。陸置きの艇置場なら、移動させようと作業していることもあれば、船台の陰から人や車両が出てくるかもしれません。落ち着いて周囲に注意を払いながら歩くことは、自分のみならず周囲の人たちの安全をも気遣いすることにもなるのです。

自分の船の上以外の場所にみだりにものを置かない

桟橋の上や艇置場に物を置いていると、それに躓いたり、引っ掛けたりと安全性が極端に損なわれます。そこが桟橋の上なら更に危険性は増大します。桟橋から落水してしまうと桟橋に上がるのは意外にも容易ではありません。物を置くのは桟橋以外の「物置」または「自分の船の上」として、それ以外の場所、つまり桟橋上にはみだりにものを置かないことがマナーであり、更には他者への安全に対する気遣いとなります。

舫綱は船上で長さを調整し桟橋に転がしておかない

舫綱（係留ロープ）は船上のクリートで長さを調整し余りは船上にある状態にするのがベストだと、とあるオールドソルトから僕は習いました。クリートして余ったロープの端を桟橋上に転がしておくと、そのロープを踏んでロープが転がり（係留ロープは太いものが多いので踏むと転がる）こけてしまったり、桟橋上から落水の危険さえあります。
ホームポートでの舫綱（係留ロープ）は、常に同じポジションに係留するのですから必要以上に長いものを使う必要はありません。どうしても長いものを使う必要があるのなら、桟橋側には余らせないようにアイをつくった側を桟橋に掛けて船側でクリートし、船側で舫の長さを調整すれば桟橋上にロープの余りを転がしておくことは無くなります。
また、どうしても桟橋側に伸ばしておきたい場合には、地面にロールしてマット状にしておき、仮に踏んでしまっても転がらないようにしておくくらいの気遣いは必要です。

風や波のある時の着岸は陸側が手伝う

幾ら慣れたホームポートとは言えども、風や波のある時の着岸はなかなか思い通りには行かないことがあります。そんな時は、桟橋側に誰か舫を取ってくれる人が居るだけで着岸時の安全性は大きく増します。
陸側の近くにいる人が着岸を手助けするのはシーマンとしての基本中の「き」でもあります。

通路に船首を突き出させない

これは係留型に限られる話ですが、櫛型桟橋で船首のオーバーハングが大きい艇やバウスプリットが長く突き出している艇が通路にまではみ出して係留しているのをよく見かけます。更に、船首にアンカーを付けている船が桟橋にはみ出しているなんて船も少なくありません。これはとても危険です。桟橋の通路はパブリックスペースで船首先端は桟橋から離して係留しなければならないです。特に船首アンカーを通路に突き出している船はナンセンスです。小さな子供は目線より上の視界が少なく怪我をする原因にもなります。絶対に選手は通路に突き出した状態で舫うべきではありません。

ハーバー内の航行はデッドスロー

デッドスローとは船舶用語で「極微速」のことを指す言葉です。極微速によって何が重要なのかと言うと、船は走ると引き波が起きます。この引き波を立てずに走るのがデッドスローです。速く走る程に引き波は大きくなります。引き波を立てると、浮き桟橋のみならず係留している船も大きくロールしたりピッチングします。仮にマストに登ってメンテナンスしている人が居たとして、引き波を立てて通過しようものなら、その状態はとてつもなく危険です。桟橋を歩いていたとして、桟橋には柵や手すりはありません。大きな引き波を立て通過すれば、桟橋を歩いている人に危険が及びます。ヨットのキャビンで熱いコーヒーを飲もうとしている人が居たとして、他艇の引き波で大きくピッチングしたりローリングすれば火傷は免れないです。
デッドスローで航行する理由は他人の安全だけではありません。他艇が急に動き出した時に直ぐにアスターンを掛け止まることができるし、事故を自ら防ぐことができるかもしれない。船は自動車のようにブレーキを掛けて急減速はできません。（車だって急には止まれないのですから…）、慎重に極微速で走ることで、止まることも避けることもやり易くなるわけです。つまり、デッドスローで航行することは、自艇を事故から防ぐ意味もあります。
ハーバーやマリーナのルールで〇ノット以下で航行なんて書かれていたりしますが、そんなことは言われなくてもデッドスローで航行するのがシーマンシップであり、本物のシーマンだと思います。

楽しむ場所だからこそ、他人への気遣いが重要

安全の次に大切なことと言えば、ヨットハーバーやマリーナは楽しむための場所である筈です。しかし、自分だけが楽しければ良いという自己中心的な考えは困ったものです。多くの利用者は、誰が、どの船がそのマリーナやヨットハーバーの迷惑者だということを知っています。気が付いていないのは当の本人だけだったりするものです。シーマンたるもの、他人の楽しみまで気遣って一人前だという事が言えます。
他人を気遣うと言えば特に環境面ではないかと思います。

マストにあたるロープの音

ヨット乗りの楽しみと言えば、自艇を別荘代わりに使い、船に泊まることではないかと思います。中には殆ど船に住んでいるという人まで居たりします。そんな人たちの楽しみを台無しにするのが騒音です。なかでも強風時にヨットのマストに叩きつけられるロープの音は、まるで近所でバケツを誰かが精一杯叩いているのと同じような不快感があります。
殆どの場合、メインハリヤード又はマストの外側に沿って張られているロープ類が風になびいてマストに叩きつけられます。これを防ぐのは簡単なことで、メインハリヤードはセールから切り離してデッキの固定できる場所にマストから離して繋ぎテンションをかけておけば良いだけのことです。とにかくマストに沿っていなければよいだけのことで、簡単に防ぐことができます。また、スピンハリヤードやレイジージャックのラインがパタパタとマストを叩くこともあります。スピンハリヤードの場合には、スタンディングリギンの外側を通してライフラインに留めておくなど、メインハリヤードの対策と同じようにしても良いです。レイジージャックのラインの場合にはテンションが掛かっておらず緩んでいるとバタバタするのでテンションをきつめに掛けるか、左右のラインをマストの前の部分でひとまとめにするように雑策などで縛っておくとバタつきが無くなります。
ハリヤードやロープ類が夜の強風でバタバタして大音響を出しているのは船に泊まらない人の船に多いです。しかし、自分が泊まらないからと言って何もしないのはいわゆる近所迷惑というものです。是非、気遣ってバタつかないように十分に対策しておくことです。

桟橋で釣りはしない

ヨットハーバーやマリーナ内の桟橋や係留した自艇から釣り糸を垂れるのは、釣り好きの人にはたまらない楽しみかもしれないです。しかし、釣り糸が切れたり、それを流してしまったりすること想像してみて欲しいです。その糸が誰かの船のプロペラ（スクリュー）やラダーなどに絡まってしまった時、これは誰の責任なんでしょうか？　そして、その絡みついた糸を誰が外すんでしょうか？　それを考え始めたら僕は夜も眠れなくなります。僕は絶対にマリーナやヨットハーバー内では釣りはしません。同じ船を持つ者なら誰でも容易に想像できることだと思います。

施設は綺麗に気持ちよく使う

マリーナやヨットハーバーは一種のコミュニティーなので、そこでは誰もが綺麗に気持ちよく居たい。トイレやシャワールーム、シンクなどの共同施設がありますが、これらを綺麗に使うことはあたりまえのことですが、オーナーでは無く慣れないゲストが使ったりすると荒れ放題になってしまっている場合が多いです。オーナーはゲストを招いたら、最低限度のルールやマナーはゲストに徹底すべきです。
また、オーナー同士は直接付き合いが無い人でも相手に挨拶されれば一応挨拶を返すものですが、ゲストが見ず知らずの人から挨拶されると何も返してこないことが多いです。しかし、マリーナやヨットハーバーは海が好きで船が好きで、その愛好家が集まっている場所です。オーナーはゲストに対して他船の人から挨拶されるかもしれないから、そんなときには挨拶くらいは返してねって言っておくだけで、ゲストも郷に入れば郷に従えという風になるものだと思います。

最後に

今回の話は、いろんなヨットマンの方々や自分自身がこれは危ないなって思ったこと、更には古いシーマンシップに関する書物などからピックアップしてみました。日常生活でもマナーや他人に対する気遣いは必要になりますが、海の上では甘えは禁物。マナーや気遣いを怠ることで、人を死に至らしめることだってあり得ます。しかし、マナーや気遣いを互いにもって楽しめば、それは互いに危険を排除し合うこともなるし、補い合うことにもつながります。マリーナやヨットハーバーは、海のようで海でなく、陸のようで陸でない、海との接続点になる場所なだけに、どうしても海上よりも気が緩んでしまいがちな面もあります。だからこそ、ルールに書いていなくてもマナーや気遣いは重要になるのだと思います。お互いに気を付けましょう。