いつものようにスロットルを開けても、何となく走りが重い。以前にはなかった振動を感じる。エンジンは普通に動いているようなのに、どうもしっくりこない。

長く乗っているヨットなら、オーナーには「いつもの感じ」があります。

何回転くらいで、どのくらいの船速になるのか。スロットルを開けたときに、どんな感じで回転数が上がっていくのか。機走中に船体へ伝わってくる振動や、エンジンの音も含めて、毎回数字を記録していなくても身体で覚えているものがあります。

だからこそ、ほんの少しの変化でも「何か違う」と感じることがあります。

ところが、ヨットのプロペラは船尾の水中にあります。エンジンなら、音を聞くこともできます。回転数や水温などを計器で確認することもできます。エンジンルームを開ければ、目で見ることもできます。

プロペラはそうはいきません。機走中に直接その状態を見ることはできないのに、プロペラに何か起これば、その変化は回転数や船速、振動など、別の形になって現れます。

では、「何かおかしい」と感じたとき、どこを見ればよいのでしょうか。

そして、その違和感がプロペラに関係するものなのか、それとも別のところに原因があるのか、どうやって切り分けていけばよいのでしょうか。

今回は、機走中に現れるいくつかの症状を手掛かりに、見えない水中にあるプロペラのトラブルシュートについて考えてみたいと思います。

その違和感、いつから？

プロペラに関係していそうな違和感を感じたとき、最初に考えたいのは、その症状がいつから始まったのかです。

それまで問題なく機走していたヨットなら、現在のプロペラのダイヤメーターやピッチが、ある日突然そのヨットに合わなくなることは通常では考えられません。

何か別の変化が起きたと考えるほうが自然です。

ここで思い出したいのが、違和感を感じるようになる直前に何かなかったかです。

例えば、上架して船底やプロペラを整備した。プロペラを脱着した。エンジンや減速機、セイルドライブを整備した。海中の浮遊物などに接触した。ロープや釣り糸を巻き込んだなどなど…。

はっきりした出来事を自覚していない場合もあります。

重要なのは、「プロペラがおかしいのではないか」と考えるだけではなく、正常だったときと現在との間で、何か変わったことが起きなかったのかを探すことです。

例えば、上架整備の後から振動が出るようになったのであれば、「整備したばかりだからプロペラは問題ない」と考えるのではなく、整備の前後で何が変わったのかを考えてみる必要があります。

プロペラを交換した後から回転数や船速が変わったのであれば、交換したプロペラの仕様を確認します。

エンジンを載せ替えた後から最高回転数が以前と違うのであれば、エンジンだけではなく、現在の減速比とプロペラとの組み合わせも確認する必要があります。

プロペラは単独で働いているわけではなく、エンジンや減速機と組み合わされていることは、マッチング編で説明しているとおりです。

ヨットのプロペラ「マッチング編」

前回の「基礎知識編」では、プロペラそのものについて書いてきました。では、自分のヨットに付いているプロペラは、なぜそのダイヤメーターとピッチなのでしょうか。同じくらいの大きさのヨットを見ても、付いているプロペラが同じとは限りません。船が大きけ...

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2026.09.23

つまり、症状だけを見るのではなく、「いつから」「何をした後から」という時間の流れを一緒に考えることが、原因を探す大きな手掛かりになります。

エンジンの回転数が上がらない

スロットルを開けても、エンジンの回転数が思ったように上がらない。

プロペラのマッチングを考えるうえで、これは重要な症状のひとつです。ただし、回転数が上がらないからといって、すぐにプロペラが原因だと判断することはできません。

最初に確認したいのは、ニュートラルでは回転数が上がるのか、前進に入れて負荷をかけたときだけ上がらないのかという違いです。

ニュートラルでも本来の回転数まで上がらないのであれば、プロペラは駆動されていないので、燃料供給、吸気、排気、エンジン制御など、まずエンジン側を調べる必要があります。

ニュートラルでは問題なく回るのに、前進に入れて機走すると回転数が上がらない。

この場合は、プロペラを回すことでエンジンに大きな負荷がかかっている可能性が出てきます。

プロペラが重すぎる可能性

エンジンや駆動系に異常がなく、船底やプロペラもきれいな状態なのに、負荷をかけるとメーカーが想定する回転域まで上がらない。

このような場合には、現在のプロペラがエンジンに対してオーバープロップ（Over-propped）になっていないかを確認します。

オーバープロップについては、マッチング編で詳しく説明しています。

ヨットのプロペラ「マッチング編」

前回の「基礎知識編」では、プロペラそのものについて書いてきました。では、自分のヨットに付いているプロペラは、なぜそのダイヤメーターとピッチなのでしょうか。同じくらいの大きさのヨットを見ても、付いているプロペラが同じとは限りません。船が大きけ...

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2026.09.23

ピッチが大きすぎる、ダイヤメーターが大きすぎる、ブレード枚数や面積が多いなど、現在のエンジンに対してプロペラの負荷が大き過ぎれば、スロットルを開けてもエンジンは本来の回転域まで上がれません。

ここで、「ではピッチを小さくすればよい」とすぐに変更するのは早すぎます。

それまで同じプロペラで正常に回っていたのであれば、まず、現在の負荷が増えた原因を探します。

プロペラへの海藻やフジツボなどの付着、ロープや釣り糸の巻き付き、ブレードの損傷、船底の汚れなどがないかを確認します。

プロペラを交換した直後から回転数が上がらなくなったのであれば、交換したプロペラの仕様が重要な手掛かりになります。

エンジンや減速機、セイルドライブを交換した後から症状が出たのであれば、新しい組み合わせに対してプロペラが適切なのかを確認します。

プロペラが原因ならどうするのか

エンジンが正常に出力を発生していることを確認し、船底やプロペラの汚れ、巻き付き、駆動系などにも問題がない。それでも負荷時の回転数が適正な範囲まで上がらず、プロペラ負荷が大き過ぎると判断されたのであれば、プロペラのセッティングを見直します。

確認するのは、現在のダイヤメーター、ピッチ、ブレード枚数、プロペラ形式です。

ダイヤメーターとピッチの意味については、基礎知識編で説明しています。

ヨットのプロペラ「基礎知識編」

ヨットに乗っていて、プロペラについて考えることはどのくらいあるでしょうか。上架したときに状態を確認したり、貝などが付着していないかを見たりすることはあっても、普段からプロペラについて考える機会は、あまり多くないかもしれません。けれども、機走...

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2026.09.21

固定プロペラであれば、プロペラ専門業者にピッチ修正が可能か相談する方法があります。プロペラそのものを適切な仕様の物へ交換する方法もあります。

ピッチ調整が可能なフェザリングプロペラなら、メーカーが指定する方法と範囲でピッチを変更できる製品もあります。

ここで必要なのは、単に「回らないからピッチを小さくする」という判断ではありません。

エンジンの型式、メーカーが指定する回転域、減速比、現在のプロペラ仕様、実際の負荷時最高回転数を揃えたうえで、プロペラメーカーや専門業者に適切な仕様を確認します。

プロペラを軽くすれば回転数は上がります。しかし、回転数を上げること自体が目的ではなく、エンジンとプロペラを適切な負荷で組み合わせることが目的です。

回転数は上がるのに船速が出ない

エンジンの回転数はいつもと同じところまで上がる。それなのに、以前ほど船速が出ない。この症状では、「エンジンが回っているのだからプロペラも正常」とは限りません。

まず確認したいのは、本当に船速が落ちているのかということです。

GPSに表示されるSOG（Speed Over Ground／対地速力）は、潮流の影響を受けます。同じ回転数で同じように機走していても、向かい潮ならSOGは低くなり、追い潮なら高くなります。風や波によっても船速は変わります。

一度だけの数字ではなく、条件を変えて何度か確認しても以前より明らかに遅いのであれば、船側に何か変化が起きている可能性を考えます。

最初に確認したいのは船底

船底に海藻やフジツボなどが付着すれば抵抗が増えます。プロペラ自体に付着物があれば、ブレード周囲の水の流れも変わります。

ここで重要なのは、エンジン回転数が上がっているから、船底やプロペラはきれいだとは判断できないことです。

船底抵抗が増えていれば、プロペラが推力を発生していても、その力の一部は増えた抵抗に使われ、船速として現れにくくなります。

船底やプロペラを確認して問題がなく、それでも船速が以前より低いのであれば、プロペラそのものを確認していきます。

プロペラに何か変化はないか

固定プロペラなら、ブレードの曲がりや欠け、損傷がないかを確認します。

大きな損傷なら見れば分かりますが、ブレードがわずかに変形している場合には、上架して見ただけでは判断しにくいこともあります。

フォールディングプロペラでは、すべてのブレードが正常な位置まで開いているかも重要です。

フェザリングプロペラなら、ブレードが設定された角度になっているか、可動部分が正常に動いているかを確認します。

こうしたプロペラでは、見た目にブレードが付いているだけでは、正常に働いているとは判断できません。

回転数と船速の関係を見る

船底もきれいで、プロペラにも明らかな損傷や作動不良がない。

それでも回転数に対して船速が出ていない場合には、プロペラのピッチと回転数から求められる理論上の速度と、実際の船速との差も手掛かりになります。

これは前回の「水中編」で説明したプロペラスリップです。

［水中編URL］

ただし、スリップ率が大きいからといって、それだけで「プロペラが悪い」と判断することはできません。

同じ艇で、同じプロペラ、同じような積載と海況で測った過去の数字があれば、以前との変化を見る材料になります。

プロペラが原因ならどうするのか

ここでも、いきなりプロペラを交換するのではなく、何が原因で推力を十分に得られていないのかを確認します。

付着物なら清掃します。ブレードが曲がったり欠けたりしているのであれば、プロペラ専門業者に依頼し、修正や補修が可能か、または交換が必要かを判断してもらいます。

フォールディングプロペラの展開不良やフェザリングプロペラの作動不良であれば、メーカーの整備方法に従ってオーバーホールします。そこで摩耗した部品があれば交換します。

プロペラに損傷や作動不良がなく、現在の仕様そのものが艇に合っていないと考えられるのであれば、エンジン出力、減速比、ダイヤメーターやピッチ、ブレード枚数、プロペラ形式まで含めてマッチングを見直します。

ヨットのプロペラ「マッチング編」

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2026.09.23

ここで注意したいのは、「船速が出ないからピッチを大きくする」と単純に考えないことです。

ピッチを大きくすれば、1回転あたりの理論上の前進距離は大きくなりますが、同時にエンジンにかかる負荷も大きくなります。船速だけを見てプロペラを変更すると、今度はエンジンが適正な回転域まで回らなくなることがあります。

現在の回転数と船速だけでなく、エンジン、減速比、プロペラの仕様を一緒に見ながら判断する必要があります。

突然、回転数だけが上がって推進力が抜ける

機走中、それまで普通に走っていたのに、突然エンジンの回転数だけが上がり、船を前へ押す力が抜けたように感じることがあります。

これは、前の項目で取り上げた「いつもの回転数まで上がるのに、以前ほど船速が出ない」という症状とは少し異なります。

それまでプロペラにかかっていた負荷が急に軽くなったことで、エンジンの回転数が上がっている可能性があります。

まず確認したいのは、どのような状況でこれが起きたのかです。

波があるときだけ起きる

平水では問題なく機走できるのに、波が高くなり、船尾が大きく上下したときだけ回転数が急に上がる。

このような場合には、プロペラ周辺へ空気が入り込むベンチレーション（Ventilation）が起きている可能性があります。

セーリングヨットでは、ヒールによってプロペラが水面に近づいた場合にも起こることがあります。

ベンチレーションについては「水中編」で詳しく説明しています。

［水中編URL］

この場合、回転数が上がったからといって、プロペラのピッチが小さすぎると考えるのは適切ではありません。

平水では正常で、船尾が大きく上下したときや強くヒールしたときだけ発生するのであれば、まず発生したときの船の姿勢や海況との関係を見ます。

海況に関係なく突然起きた

平水を普通に機走しているときに突然回転数が上がり、推進力が失われたのであれば、別の原因を考える必要があります。

フォールディングプロペラやフェザリングプロペラでは、ブレードや可動部分が正常な位置で働いているかが重要です。

また、エンジンからプロペラまでの間で回転が正常に伝わっていなければ、エンジンだけが回ってプロペラが十分に回らないという症状も起こり得ます。

ここでは、エンジンの回転数が上がったという事実だけで、プロペラそのものが原因だと決めつけないことが重要です。

プロペラが原因ならどうするのか

フォールディングプロペラやフェザリングプロペラが疑われる場合は、上架時などにブレードを実際に動かし、メーカーが指定する範囲で正常に作動するかを、まず確認します。

全てのブレードが同じように動くか、途中で引っ掛かりはないか、ガタが大きくなっていないか確認します。

ギア、ピン、ブッシュなどの摩耗部品についても、使用しているプロペラのメーカーが指定する点検方法と交換基準に従います。

固定プロペラで、海況に関係なく突然推進力が失われたのであれば、プロペラだけでなく、プロペラシャフトやセイルドライブなどを含めた駆動系に回転が正常に伝わっているかを確認する必要があります。

また、特定の海況やヒール角でベンチレーションが繰り返し発生するのであれば、プロペラの没水状態や取り付け位置なども確認の対象になります。

ここで重要なのは、「回転数が急に上がった」という症状と、「以前から回転数が高すぎる」という症状を同じものとして考えないことです。

それまで普通に走っていたのに突然回転数が上がったのであれば、プロペラが水を捉えて推力を発生していた状態から、何らかの理由で十分な推力を発生できない状態へ変化した可能性があります。

つまり、この場合に探すべきなのは「なぜエンジンの回転数が上がったのか」だけではなく、その瞬間に、プロペラや駆動系で何が変わったのかを突き止めることが必要です。

以前にはなかった振動が出る

それまで滑らかに機走していたヨットに、ある時から振動を感じるようになった。この場合も、振動があるというだけでプロペラが原因だと判断することはできません。

まず確認したいのは、どのようなときに振動が出るのかです。

ニュートラルでも振動するか

エンジンをニュートラルにして、プロペラを回していない状態でも同じような振動が出るのであれば、少なくともプロペラの回転によって発生している振動とは考えにくくなります。

エンジン本体、エンジンマウントなど、プロペラ以外の原因を調べる必要があります。

ニュートラルでは気にならないのに、前進に入れてプロペラを回すと振動が出る。

この場合には、プロペラからシャフトやセイルドライブを含む駆動系まで、実際に負荷がかかったときに回転する部分を確認していきます。

プロペラのバランスが崩れると振動が起きる

プロペラは、それぞれのブレードの形状やピッチ、重量などが揃った状態で回転するように作られています。

例えば、3枚のブレードのうち1枚だけが曲がっていたり、欠けていたり、大きな付着物が付いていたりすれば、回転時のバランスが崩れます。

ロープや釣り糸などを巻き込んだ場合も、正常な回転を妨げる原因になります。

フォールディングプロペラでは、複数のブレードが同じ位置まで開いていなければ、正常な状態とはいえません。

こうした状態でプロペラを回転させると、回転する位置によって力のかかり方に偏りが生じ、それが周期的な振動としてシャフトやセイルドライブから船体へ伝わることがあります。

負荷をかけると黒煙が増える

ニュートラルではエンジンがきれいに回るのに、前進に入れてスロットルを開けていくと黒煙が増える。この症状も、プロペラとエンジンの関係を考える手掛かりになることがあります。

ディーゼルエンジンの黒煙は、シリンダーへ噴射された燃料を十分に燃焼させるだけの空気が不足したときなどに発生します。

ただし、黒煙が出たからといって、プロペラが原因とは限りません。

吸気系の詰まり、排気系の抵抗、燃料噴射系の異常、ターボチャージャーを備えたエンジンなら過給系の不具合などでも黒煙は発生します。

ここで注目したいのは、黒煙と同時にエンジンの回転数がどうなっているかです。

回転数が上がらず、黒煙が増える

前進に入れてスロットルを開ける。燃料は供給されているのに回転数が上がらず、黒煙が増えていく。

エンジン側に異常がなく、船底やプロペラにも大きな付着物がないのであれば、プロペラによる負荷が大きすぎないかを確認する必要があります。

例えば、ピッチやダイヤメーターが現在のエンジンとの組み合わせに対して大きすぎれば、エンジンはプロペラを十分な回転数まで回せなくなることがあります。

これはマッチング編で説明したオーバープロップの状態です。

ヨットのプロペラ「マッチング編」

前回の「基礎知識編」では、プロペラそのものについて書いてきました。では、自分のヨットに付いているプロペラは、なぜそのダイヤメーターとピッチなのでしょうか。同じくらいの大きさのヨットを見ても、付いているプロペラが同じとは限りません。船が大きけ...

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2026.09.23

ただし、「黒煙が出て回転数が上がらない＝オーバープロップ」と安易に判断することはできません。

エンジンが本来の出力を発生できていない場合にも、負荷をかけたときに同じような症状が現れることがあるからです。

いつから黒煙が出るようになったのか

ここでも、症状が始まった時期が重要な手掛かりになります。

それまで同じエンジンとプロペラの組み合わせで正常に機走できていたのに、ある時から回転数が上がらなくなり、同時に黒煙も増えたのであれば、まず新たに何が起きたのかを調べます。

プロペラや船底への付着物、ロープなどの巻き付きによって負荷が増えていないか、エンジン側に本来の出力を発生できなくなる原因が生じていないかを確認します。

エンジンを換装した後から黒煙が出るようになった。プロペラを交換した後から出るようになった。

こうした場合には、その変更によってエンジンにかかる負荷が変わっていないかを確認します。

エンジン、減速比、プロペラの組み合わせが適切なのかというところまで戻って調べる必要があります。

最後に…

ヨットに長く乗っていると、計器の数字を見るより先に「今日は何か違う」と感じることがあります。

その違和感は、原因を探すための最初の手掛かりになります。

大切なのは、その時点で「プロペラが悪い」と決めてしまわないことです。

それまで普通に走っていたのであれば、何かが変わったから、走り方にも変化が現れた可能性があります。

いつから変わったのか。直前に何があったのか。どのような条件で症状が現れるのか。

ニュートラルではどうなのか。前進に入れるとどうなるのか。海況によって変わるのか。特定の回転域だけで起きるのか。

こうして一つずつ切り分けていけば、水中にあって直接見ることのできないプロペラでも、何が起きているのかを探ることができます。

そして、原因がプロペラにあると分かったときに初めて、清掃や整備で直るのか、損傷を修理するのか、ピッチを変更するのか、それともプロペラそのものを見直すのかを考えればよいと言うことになります。

中古艇として買ったので、そもそも購入当時は船内外のクリーニングを夫婦で徹底的にやったり、その後も乗りながらいろいろと船に手を掛けていたけど、最近はやっても軽く掃除機かける程度。デッキ上だって、昔は乗る度にデッキブラシでゴシゴシしてたけど、最近は潮を被ったセーリングの時だけ軽くホースで塩抜き洗いだけ。コックピットのスノコだって上げないし、コックピット内やドジャーの内側を洗ったのはいつだっけ？って忘れちゃうくらい前のこと…。

今年は2月の上架で船底やったし、おまけに軽いオイル漏れ修理のつもりが分解整備する羽目になり、極め付けはミキシングエルボがダメになる寸前だったりでこちらも交換、ついでにエンジンの補修塗装までやったので、なんだか物凄く綺麗になったつもりでいたけど、それは船底やエンジンだけの話。

しかし、今年からは船に行きやすい場所に住み始めたので、船にちょこちょこ行って前々から思っていた作業やメンテや掃除をしようと心に決めていたのになかなかスタート出来無いまま、気づけばゴールデンウイークを過ぎてしまったというわけです。

いかんいかん…

まあ、買ったマンションも中古でリフォームを職人さんにお願いしたのは床と壁と部分解体くらい。あとは建具の交換や断熱二重窓、水回り各所の更新、エアコン交換、キッチンのレンジフード交換、電気系の諸々の作業などなどはバラバラに職人さんや安い物を探し、自分で作業できる事は思いついたら自分でやっちゃうって感じで、まあ引っ越して暫くはヨットどころでは無かったというのもあるんだけど… ひとまず家の方は概ね形が整ったかな。

そこで一念発起して、マリーナに行って作業やってきました。

今回やることは3つ

1.キャビン内の木部艶出し
2.船首パルピットの傷補修
3.プライマリーウインチのメンテナンス

朝イチにマリーナに到着すると、マリーナは定休日で誰もおらず、貸切状態。

先ずはキャビン内の木部艶出し作業を開始。
使ったのは、Parker&Bailey（パーカー＆ベイリー）オレンジオイル ポリッシュ。

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次にパルピット作業へ。
こちらは、以前のオーナーが槍付けした時に岸壁に接触してしまいステンレスの表面にガリ傷が付いてしまったと言う物で、実は以前から気にはなってたのですがずっと手付かず。
何故今更？については、ジェネカーを上げるようになったので傷にセイルが擦れて破れたら嫌だなって思い始めたわけです。
ダイヤモンドシャープナーで表面のギザギザを均して、

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そして最後に、
プライマリーウインチのオーバーホールです。
現在使用しているプライマリーウインチは、乗り始めて1年後に交換した物で、元々付いてたのは古いイタリアのアンタル製、どデカい超重たいのが付いていて、セルフテーリングが緩くて使いにくかった事もあり、あちこち探しまくってカルフォルニアから取り寄せた物。ハーケンの現行品で殆ど新品同様のコンディションだったのですが、使い始めてから一度もオーバーホールしたことが無くて早8年。開けてみるのが不安でしたが、大きな摩耗や不具合はなく一安心。

バラバラに分解して古いグリスを拭き取り、さらにギアはパーツクリーナーと歯ブラシを使ってゴシゴシ。パーツクリーナーは樹脂製品を痛めない物を使います。

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ウインチの組み立てにはネジなどにアンチシーズを塗る必要があるのですが、今回は手元になかったので、これは洗浄せずに残したままにして再組み立て。手元に届き次第、再度分解して洗浄して新しいものを塗布する予定。ネジがステンレスで本体がアルミなんて事もあって電飾による固着などの可能性もあるので調べてみたら、船の艤装部品などにはTef-Gelという普通の自動車整備などで使う物じゃなくて海専用のテフロン系の固着防止剤があるようで、速攻でオーダー。

これ、日本国内で売ってるものは少量でもかなりお高いので、米国のウエストマリンから取り寄せすることにしました。送料含んでも、日本で買うよりかなり安いです。

ウエストマリンと言えば、アメリカでは海関係専門の巨大ホームセンターのチェーンストアですが、先日、破産申請を国に申し出たとかで、日本で言うところの会社更生法的なものの適用を受けて営業を継続しながら会社更生するそうです。

米式の会社更生法（チャプター11）は日本と違って経営陣の変更無しで金融機関や仕入先からの仕入等による支払いや金融機関からの借金の大半を債権者に法的に放棄させて会社を存続させてゆくようなやり方だそうです。米国では経営戦略的にこの方法を用いたりもする事もあるそうです。まあ、会社が完全に潰れて一銭も取れないよりいいでしょ？的なノリだそうで、国的には雇用を守ったりする目的もあるそうです。
なので一気に全店閉店的な事や取付け騒ぎになったりする事はなくて、しっかりした再生計画は必要ですが、不採算店の閉鎖などから手を付けて新たな出資者やファンドを探し、ウエストマリン自体は残って営業は続ける形だそうです。コロナ禍あたりからのボート関連特需が米国でもあったようで、日本同様それらが一旦落ち着いて日常にに戻り、更に販売面で大手ECなど、急激な売上の大幅減によるものだそうです。

話は戻って…
また天気の良い日を選んで、デッキやハル周りの洗いを洗剤使ってゴシゴシやろうかなって思ったりしています。それと、ステンレス部のサビ染み掃除とかかな。
あっ！それと、ジェネカーのタック問題もジェネカーポールをとあるところから安くで入手できそうなので、取付けプロジェクトもスタートする予定です。

タイミングケースが分解できたと言うことで、船に見に行ったついでに、エンジンのカバーが完全に外れた状態でしっかりエンジンを見る事ができるのもこう言う時しかないので、エンジンを一回りしっかり見ておこうとチェックを開始。
そうして見ていたら、いつもは見えない場所でオイル漏れのような汚れが見つかったのです。

今回は前回の続きです。

ミキシングエルボー

しかし、オイルが漏れるような場所では無いし、汚れをよくよく見てみたらオイル汚れではなさそう、そして汚れの元を追いかけてみたら、ミキシングエルボー下の塗装が剥がれて広範囲に錆が出ており、ミキシングエルボーとエンジン本体の排気口の繋ぎ目のシールから漏れが起きている事がわかりました。

この写真の角度だと、何も問題無さそうな感じですが、下から覗いてみたらこんな感じ　▼

取付部分の塗装が剥がれて錆が出ていました。

更に、隙間から覗いて見てみるとミキシングエルボー自体も腐食して凸凹になっているのも確認できました。

こんな状態では穴が開いて大惨事が起きるのもカウントダウンの状態だったと思います。
直ぐに部品取り寄せをお願いして、他の作業と一緒に交換をお願いしました。

ミキシングエルボーとは？

エンジンの燃焼室から排出される高温の排気とエンジン冷却用に取り込んだ海水を混合して外部に排出するために排気と海水を混合するための部品で、排気と海水を混ぜる=ミキシング（ミックス）、膝のように曲がっている=エルボー という名称になっています。

高温の排気で排気管が高温になるのを防ぐために、エンジンの冷却用に取り込んだ水を排気管の冷却にも使用するために、これで排気と混ぜて排気管に送り出す役目を担っています。
これは、狭いヨットのキャビンの片隅にエンジンを置くスタイルのインボードエンジン（船内設置型のエンジン）ならでは部品でもあります。

また、ミキシングエルボーは消耗品です。高温の排気と海水を混ぜ合わせる場所ですから、金属部品だと内部腐食と並行して排気のカーボンが堆積して排気の流れが悪くなり、更に進行すると腐食のせいで排気の圧力で穴が空いてしまうと言うのが、大惨事になるまでのメカニズムです。カーボンが堆積すると、腐食による漏れが塞がれた状態になりますが、ある日突然それが破れて穴があくのです。しかし、これはミキシングエルボーの宿命でもありますから、穴が開く前に交換するべき部品です。

ミキシングエルボーが破れると大惨事

どんな大惨事になるのかと言うと、先に説明したように、冷却用の海水とエンジンの排気を混ぜて、排気の圧力と冷却水のポンプ圧力を使って外に排出しています。しかし、これに穴が開くと、冷却水が燃焼室側に吸い込まれてしまうことがあり、海水がシリンダー内部に入ってしまうとウォーターハンマー現象でコンロッドを曲げてしまったり、燃焼室内への海水の侵入は、一気にシリンダー内に錆を起こす、塩が結晶化して詰まるなど、兎にも角にも面倒な状態になってしまいます。これらを総称して、エンジンを壊してしまうと巷では言われるわけです。最悪の場合には修理不能、エンジン交換という事もあるほど大惨事になってしまうのが、ミキシングエルボーに起因するトラブルと言えます。

こんな最悪状態にまでならなくても、大量の海水が外に排出されずにエンジンルーム内で海水が飛散し、ビルジは一気に海水で満たされるという事になります。

ミキシングエルボーの交換時期は？

一般的にはエンジンの最高回転数が落ちてくる事で気がつくようです。先に書いたように、部品自体の内部腐食と排気カーボンの堆積で、筒の中が狭くなり流れが悪くなるからです。
しかし、MALU号のように元々古いエンジンだと、エンジンを高回転で回すと壊れてしまいそうで高回域まで回さないという使い方をしている人は少なくないと思います。こう言う使い方だとエンジンの回手数の低下に気付かないこともあると思います。（正直なところ僕自身、いくら開けても2500回転迄と決めてましたから、全く不調は感じてませんでした。）

ミキシングエルボーの寿命は、エンジンの稼働時間にも影響しますが、通常は5年から7年程度で定期交換がメーカー推奨されています。

MALU号を手に入れて既に7年は過ぎてますから、交換時期だったと言うわけです。ほんと、気付いてよかったです。

最後に… エンジンの塗装

今回の整備では、実はエンジンの塗装もお願いしていました。
以前にオイル漏れを起こした時に、エンジンの塗装の落ちが気になっていたのもあって、今回の定期メンテナンスだではやろうと以前から決めていました。

今回もつくづく感じたのですが、エンジンの塗装が落ちるのは、なにかエンジンに不具合があるからです。
オイル漏れ、燃料漏れ、冷却水漏れ、海水漏れ、排気漏れなど、何かしらの漏れがあって初めてエンジンの塗装に影響が出て塗装が落ちるのです。エンジンを使えば、エンジンの温度が上がり、塗装が落ちた部分は酸化しやすくなりますから、錆がどっと発生するわけです。

エンジン塗装の落ちは、エンジンメンテナンスが必要だと言うシグナルとも言えますね。

2026年の定期メンテナンスは、無事に全ての作業を終え、先週港を出て無事に出航試走しました。

その結果は、船底はツルツルでMALU号は滑るように走り、エンジンも絶好調。この船に乗って初めて、2800回転まで回転数を上げて見ましたが、全くストレス無くエンジンは回ってくれました。

（実は、やっぱり怖くて3000回転までは上げられませんでした…）

しかし、今回は2年越しの汚れ以外は何も無く、船底メンテナンスは大量の貝や藻類の処理以外は、特に問題はありませんでした。

はい、この通り綺麗になりました…。

この状態で下架して、いつもならそのまま試走するために出航するんですが、今回は残念ながら下架しても自分のバースにも戻る事が出来ないという事態になってしまいました。

実は、去年の12月頃にまたまたオイルが漏れている… それも以前に直した場所以外から明らかに漏れているような感じだけど、そんなに多量ではない…。

去年の冬の初め頃は、台風並みの強風が吹き荒れたり、週末の度に天候が悪化して、なかなか出航する機会も少なく、船に行く回数も少なくなってしまい、オイルを吹き取った後に再現確認する事がなかなか出来なかったので、漏れ箇所の特定が遅くなってしまい、年明けにようやく場所を特定できたのです。

その場所というのが、エンジンのスロットルレバーが付いているシャフト周りという、これまたドバッとは漏れ出す場所じゃないけど、エンジンを回し続けるとタラ〜っと微量漏れるという厄介なやつ。

しかし、見つけてしまったら直さないと放置は出来ません。
そこで、マリーナの担当さんに相談して、いつものメカニックさんに修理をお願いするという流れになったわけですが、可動するシャフトのシール交換（Oリング）程度なら、楽勝の作業だと思っていたら、これがかなり厄介な作業になるという話…。
　

そうです、エンジン内部から外に向けて出ているシャフトですから、何処かを開け無いとシャフトが抜けない。更に、スロットル系なのでシャフトの先にはリンケージが付いてるわけで、その辺のメカもバラさないといけない。そして、開ける部分がタイミングギアケースなので、クランクシャフトプーリーを外して、ケースを開けなきゃいけないなんて事で、そうすると解放したケースのシールも交換って事になるわけです。
MALU号のエンジンはVOLVO PENTA MD2040B って言うエンジンで、排気量は約2リッターのディーゼルエンジンですから、ヨットエンジンとしては大きい方で、クランクプーリーの締め付けトルクも半端じゃ無いし、クランクプーリーを過去に一度も脱着してないと、固着して回らないので無理に回すと壊れてしまうかも…なんて話もあり、インボード作業ではバラせないかもなんて話まで出る始末。しかし、そんなことは絶対にあり得ません。外洋クルーザーは、海上でもメンテナンスができるという事が重要で、特にこの手の古いエンジンは現代のものに比べてメンテナンス性が良い筈。外れないのはトルクの掛け方の問題じゃ無いかな… なんてことを思ったりしてました…

結果は適切な道具を使えば、問題なくクランクプーリーは外れたそうです。

さて、このタイミングケース解放まで行き着けば、あとはシャフトを抜いてシールを交換して再組み立てするだけと思っていたのですが、そう簡単には終わりませんでした。
再組み立て後にエンジンの動きがおかしい… とのことで再度分解しますという連絡が入り、その原因追及と調整に更に時間を要する事に…。

まだまだ、エンジンのメンテナンスは続きます… （つづく）

（これを書いている今日現在は、無事にエンジンの整備も完了して、既に出航する事もできています。）

実はずっとこのことがモヤモヤしたまま、これまでMALU号に乗り続けてきたわけです。そこで今回、この長年の疑問をスッキリさせるため、毎年定期上架していたのを昨年1回スキップして2年後の今月、上架しました。

そうしようと思ったのは、毎年上架してもほとんど何も付いてなくて、ちょっと船底が汚れてる程度。プロペラなんか全く綺麗という年が続いたり、もうちょっとこのままでも問題ないんだよなぁ…と思いながらも、汚れ過ぎる前にメンテナンスするのが正しいカタチなんだろうけど、ちょっとは貝がいい感じに付いて、少しばかり船足も落ちたってところでやったほうが納得感があるかもということで、とにかく2年は何があっても我慢してみて、その間にちょうどいい時期が見つけられたらと思ったわけです。

勿論、毎年の海の状態で若干汚れ具合が異なることはあって、1年で全くと言っていいほど何も付いてない年もあれば、船底が薄く藻類で覆われて汚れてる年があったりと、その年の海水の状態などで状態が異なると言うことはあるし、気候変動の影響や潮回りなど、様々な変動要因はあるとは思いますが、1年を超えてどのくらいのまでいけるのかを実験してみました。

さて、その結果はと言うと…

12ヶ月後、やっぱり全く問題なし。（冬）

15ヶ月後、特に気になることなし。（春）

18ヶ月後、喫水線上にフジツボが付いているのが目立ち始める。船足は少し影響が出始めたかな…って感じ。（夏）

20ヶ月後、ついに船足が体感的にもわかるくらいにはっきり落ち始め、機走でエンジンの回転を2割増しにしてやっといつもと同じくらい。（秋）

22ヶ月後、もう乗るのが嫌になる程、船足が落ちてしまい機走で全力でエンジン回しても（2700回転くらい）5ノットで走るのがやっと。（晩秋から冬）

参考までにMALU号は、2000回転で潮や風の影響が無ければ、5.5ノット程度、2200回転で6ノット、2500回転で7ノット程度で走る事ができます。

この上の写真が今年の船底の状態。

船底は全体的にフジツボが付いていて、キールは海藻類がモフモフ。こんな姿はMALU号に乗り始めて一度も見たことありません。

プロペラは先端の方が防汚塗装が剥離してます。このプロペラの塗料の剥離も初めて見ました。もしかしたら、水中で何が硬い物がヒットしてしまったか、2年も使うと塗膜の裏まで海水が回って剥離してきたかは不明です。

季節を書いたのは参考程度にですが、2025年は秋から冬に掛けて強風の日が多くなり、出航回数が激減して船を係留したままの日が多くなったのもあって、深いところでは風波の影響が無くて海藻類が繁殖して多く付いてしまったように思います。

結論…

快適に乗るためには1年サイクルが最も確実なベストメンテナンスサイクル。

経済性を勘案すると1年半くらいがベターなタイミングではないかと思いました。

やっぱり、船足が落ちると出航しても楽しくないし、エンジンにも余計な負担が掛かり、どうしても回し過ぎちゃう。当然、燃費も悪くなるという悪循環です。

なので、今回みたいな2年上架しないと言うのは、絶対に無しですね。ロングライフの防汚塗料が製品化されたら、もう少しメンテナンス時期を伸ばせるのかもしれません。

しかし、船底防汚塗料は自分の身を削って生物が付着するのを汚落とすというメカニズムが主なので、出航回数が多いとか、航海する時間が長ければ長い程、塗料の性能は時間に比例して落ちてゆくと言うことも計算に入れる必要があります。

その目安は？

おそらくですが、ハルの水面周り（喫水線）にフジツボがぐるりと付きはじめたらメンテナンスのやり時のような気がします。

尚、プロペラに塗る塗料と船底の塗料は、防汚メカニズムが異なるので、プロペラの防汚塗料は上架してみて何も付いてないようであれば、塗り直す必要は無いと思います。今回のMALU号のように、剥がれが起きてしまうと補修はできないので、全面剥離して再塗装ということになります。

綺麗になった姿は、また別の回にお見せしたいと思います。

しかし、MALU号に乗り始めて、ヨットのことをいろいろ調べ始めると、特に海外ユーザーはキチンとメーカー純正オイルを入れているという話があちこちから出てくる。まあ、うちの船はVOLVO PENTAエンジンで純正オイルはかなりお高いけれど、海外では日本より純正オイルの値段が安いから、みんな純正入れてるのかな？っていう程度に大雑把に思ったりしてました。しかし、その後もいろんなところで日本のユーザーも値段が高い純正オイルを入れている人が多いらしい… ということで、うちの船でも純正オイルを補充用に積んでおくようになりました。

でも、船のオイル交換は上架整備する時、一緒にマリーナに頼むので、マリーナはどんなオイルを入れてるのかわからない。でも、船の専門家が整備や交換をしてくれているから大丈夫だろうという判断をしてました。

しかし、前回書いた記事のこともあり、色々とヨットのエンジンオイルについて調べてみて、わかってきたこともあったので、今回は「エンジンオイルはメーカー純正を使うべきか」というテーマでちょっと書いてみたいと思います。

メーカー純正オイルを使うメリット

純正品を使えばとにかく安心なのは誰でも思っている事だと思いますが、それを整理してみると以下のようになります。

「規格適合が保証されている」

日本でヨットのエンジンと言えば、YANMERかVOLVO PENTA が二大メーカーとなります。ごく少数、欧米の
ヨットで見られる Beta／Nanni／Solなどのエンジンがそのまま搭載されて日本にきているケースも稀にありますが、世界的に見てもこの2社が全体の約8割以上を占めていると言われています。この二大メーカーは其々に純正オイルを出していますが、純正オイルの良いところと言えば、それぞれのエンジン設計に合わせて粘度・添加剤・灰分量が最適化されている点です。「ACEA」「API」規格に加え、メーカー独自の認証規格も当然クリアしたものです。

「エンジンの保証」

新艇や新品エンジンの場合、メーカー指定のオイル以外を入れると保証適用外になるケースがあるようです。特に海外では「純正以外＝保証無効」という認識が強く、保証期間中は純正オイルを入れているケースが多いわけです。海外の方が保証に対してシビアだということもあるからだと思います。

「安心感とトラブル回避」

船のエンジンは自動車やオートバイなどの陸の乗り物と違い、海上での故障が大きなリスクとなるため、高くてもメーカー純正品を使うことで安心を買っているという、ある意味保険的な発想で純正オイルを使う人が多いようです。

純正以外を使う際の注意

純正品はコスト的に見てもかなり高く、新艇やエンジン更新による新品に交換した時は別としても、長く使い続ける事を考えた時、やはりコスパの良い汎用オイルを使いたいというのは、貧乏ヨット乗りである僕なんかはそう考えてしまいます。そこで、純正品以外を使用する際の注意点を挙げてみました。

「規格と粘度を必ず守る」

例として、Volvo Penta MDシリーズなら「API CF/ACEA E5 以上の規格をクリアしており、粘度は 15W-40（または地域・季節により10W-30）」が指定となっています。
また、Yanmar の小型ディーゼルなら「API CF / ACEA B2/B3 の 15W-40」が多いです。
これらの規格・粘度が合っていれば、他の信頼できる船舶用や自動車用、汎用ディーゼルオイル（農機具や建設機械等に用いられている物）でも使用可能です。

「添加剤の違いに注意」

小型ヨット用ディーゼルエンジンは低速高負荷で使われるため、自動車用オイルでは清浄分散性能や防錆性が不足する場合があります。マリンエンジン専用のオイルは、特に耐腐食性や長時間高負荷対応に強化されている点が特徴です。

「安いオイルを選ぶリスク」

工業用やカー用品店の廉価オイルは、灰分が多かったり、耐せん断性が弱い場合があるようです。また、ターボ付きディーゼルではターボ軸受の寿命にオイル選びは直結するため注意が必要です。

「実務的なオイルの選び方」

•新艇・保証期間中 → 迷わず純正を使うのがベストです。
•保証期間切れ、又は中古艇 → 純正規格と同等以上のマリン用オイル、VOLVO PENTA / YANMAR の指定規格を満たす物を使用する。

APIとACEAの違い

小型船舶ディーゼルエンジンにおけるエンジンオイル規格について、以下に説明します。

1. エンジンオイル規格とは？

ヨットやプレジャーボートに搭載されるディーゼルエンジンも自動車と同じようにオイル規格に基づいたオイルを使用することが求められています。
• API規格（American Petroleum Institute / アメリカ石油協会）
• ACEA規格（Association des Constructeurs Européens d’Automobiles / 欧州自動車工業会）
どちらの規格もエンジンオイルの性能を保証する国際的な基準です。

2. API規格（アメリカ基準）

API規格は「S（ガソリン用）」と「C（ディーゼル用）」に分かれています。
小型船舶ディーゼルでは主に C系（CF〜CK-4） が使われます。
• API CF : 1990年代以降の小型高速ディーゼルに対応
• API CI-4 : 高出力ディーゼル、EGR対応
• API CJ-4 / CK-4 : DPFやSCR搭載の最新ディーゼル、低灰分（Low-SAPS）オイル

3. ACEA規格（欧州基準）

ACEA規格は、欧州車や欧州ディーゼルエンジンの使用条件に合わせた規格です。
• A/B系 : 乗用車用（ガソリン・軽ディーゼル）
• C系 : DPFなど後処理装置対応の低灰分オイル（C3, C4, C6 など）
• E系 : 大型・商用ディーゼル用（E7, E9 など）
マリン用では特に E7 / E9 が指定されることが多く、DPF付き最新モデルでは C3 / C4 / E9 などの低SAPs系が必要です。

4. Volvo Penta / Yanmar 推奨規格

🔧 Volvo Penta
• MDシリーズ（旧型） → API CF / ACEA B4・E7
• Dシリーズ（DPFなし） → API CI-4 / ACEA E7
• Dシリーズ（DPF付き） → API CJ-4 or CK-4 / ACEA C3・E9
🔧 Yanmar
• 旧型（2GM・3JHなど） → API CF / ACEA B4
• 新型CR・DPF付き → API CJ-4 or CK-4 / ACEA C3・E9

5. まとめ：どの規格のオイルを選ぶべきか

1. 旧型エンジン（DPFなし）
→ API CF〜CI-4、ACEA B4/E7 が基本。
2. 新型・DPF搭載エンジン
→ API CJ-4/CK-4、ACEA C3/E9（低SAPsオイル）。
3. 不明な場合
→ メーカー指定マニュアルに従うことが最重要。

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ポイントは、DPFやEGRなどの排ガス後処理装置が付いているかどうかです。付いていれば「低SAPs（灰分低め）」のオイルが必須になります。

• DPF（Diesel Particulate Filter）
ディーゼル排気中の「煤（PM: 微粒子）」を捕集・燃焼処理するフィルター。
• EGR（Exhaust Gas Recirculation）
排気ガスの一部を再循環させ、燃焼温度を下げて窒素酸化物（NOx）の発生を抑える装置。
• 灰分は、オイルを燃やしたときに残る無機物（燃えない成分）のことで、添加剤（金属化合物）由来で、DPFや触媒を詰まらせる原因になるため、最新ディーゼルでは低灰分（Low-SAPS）オイルが指定されるわけです。

最後に… メーカー純正を入れるべきか？

結論から言えば、メーカー推奨の純正オイルを入れておくのが、最も安心だと思います。
しかし、VOLVO PENTAのオイルはYANMERに比べ、価格で３倍の開きがあります。これは、輸入品か国産品かの違いだけで無く、VOLVO PENTA の場合には独自のVDS（Volvo Drain Specification）と言う規格を持っており、2つの国際規格をVDS規格で包含するようにしているようです。最も新しいVDSは4.5と表示されており、この4.5が表示のあるオイルは全ての旧型も含めたVOLVO PENTAディーゼルエンジンに対応しています。（注意:VDS-5と言うオイルが出ていますが、5は後方互換が無いトラック専用オイルのため、これを船舶に使うことができません。）
しかし、近年の最新型のVOLVO PENTAにおける小型船舶用のディーゼルエンジンはYANMERベースの物が使われており、結果として価格が日本で1/3で販売されているYANMERのオイルでも問題無いということが言えると思います。（あくまでも私見です。）
更に調べると、VOLVO PENTA VDS-4.5に対応したOEM生産のオイルが日本の精油メーカーであるENEOSから販売されています。残念ながらプロユースで20リッターのペール缶でしか供給がありませんが、18000円程度で販売されており、これとYANMER純正品とを比較すると、ほぼ同額又は少し安いくらいです。このことからもマリングレード（小型船舶エンジン向け仕様）のオイルの適正価格は、リッターあたり1000円程度が適正価格と言うことが言えるようです。
最も気になるのは、自動車は変速機を使ってできるだけ低回転で車を走らせますが、小型船舶の場合には変速機が無いため長時間高回転を維持して走らせます。つまり、マリングレードのオイルはそう言う環境でも油膜切れを起こさないこと、更に水上で使用することから防錆機能が陸の乗り物に比べて強化されていることなどから、やはり安い物を探すにしても、国際規格に合っており、且つマリングレードのオイルは入れておくべきだと思いました。
また、近年の最新エンジンは、低灰分のオイルでないとトラブルの元となるので、充分な注意が必要です。

結論、やっぱりVOLVO PENTAの純正オイルは高過ぎるので、国産マリングレードの国際規格に合ったオイルを入れるのがお財布に優しいという事では無いかと思います。

まあ、湿気が付いて汚れてるのかなとか思ってたのですが、7月に入ってようやく天候が回復して出航できるようになり、久しぶりに大瀬崎往復セーリング。帰りは海が荒れ模様となり全力で機帆走。その次のセーリングの時に出航前点検のためにエンジンルームを開けて、オイルレベルをチェックしたら、レベルゲージ（ディップスティック）のレベル下ギリギリしかオイルが入ってない。

「え！？」

オイル交換はしたばかりだし、出航前点検ではしっかりレベルゲージの上の方辺りまでいっぱいになってた筈なのに…

そこで、オイルを足してみたら、500mlボトルで2本分のオイルが入りました。

こんなに減るといういう事は、オイルが燃えてるのか、何処かからリークしてるとしか考えられないんだけど、エキゾースト（排気管）から煙は出てなくて、水面見てもオイルが漂ってある気配なし、見た目には海水だけ綺麗に排出されてるので「オイルが燃えてる」は、この段階で除外。

…という事は、

何処かから漏れてるんだなって事で、いつもしっとりしてたところ辺りが怪しい、そこにペーパーウエスを敷き、その日は出航することに。

このペーパーウエスを敷いた場所というのが、オイルフィルターの辺り下だったので、もしかしたらオイルフィルターの取付部分からリークしてるんじゃないかと、ペーパーウエスでオイルフィルター廻りを拭いてみたりしたんですが、これだと言う確証は得られず…。

出航して駿河湾で遊んで、その日もいい風が吹いて伊豆半島手前辺りまで行って気持ちよくセーリングして帰ってきたわけですが、オイル漏れが気になるので、バースに戻りエンジン停止後にエンジンルームを開けてみたら、しっかりオイルが目で見てわかるくらいに溜まってる。

これでオイル漏れ確定です。

リークしてる場所は、オイルフィルターではないかと思ってましたが、そんな簡単じゃありませんでした。

エンジンブロックの何処かからの漏れだと、エンジンをバラさなくてはならないなぁ…と、ちょっとブルーになってたんですが、このエンジンは以前にオーバーホールして腰上は全部バラしてガスケット類など全部交換済みなので、ブロックからのリークはないはずと思いつつ、腰下だったらもっと厄介だなぁ…。

そうなると、エンジン全体を見るためには周囲のケースを外さないとしっかり確認することが出来ない、上から見るだけでは漏れている箇所が見つからないので、ここから先を自分でやると東京にその日のうちに戻れなくなるということで、これ以降はいつもお願いしているメカニックさんに漏れ箇所を探してもらい、対策してもらうことにしました。

そして見つけたのが、下の動画。

メカニックさんから送られてきた動画を見て、パーツ図で探してみたら、これでした。

エンジンバラさずに済んだと、ちょっと安心。

これ、何のためについてるパイプなんだろう？と以前から不思議に思っていたのですが、Facebookで呼びかけてみたところ直ぐに答えが帰ってきました。

「オイル交換の時にこのパイプからポンプを使ってオイルを吸い出すためにあるパイプ」

なるほど、自動車だと下からオイルドレーンボルトを外してオイルを抜いたりしますが、船では下抜き出来ないのでこれを使うんですね。自動車だと上抜きの際には、オイルレベルゲージが刺さってるパイプから抜くので、船でも同じようにするのかと思ってましたが、専用のオイル抜きパイプがあったんですね。

なるほど、オイル交換したばかりだったのですが、このパイプを使ってメカニックさんは交換していて、パイプとポンプを繋ぐゴム管を付け外しする時にストレスが掛かる場所なんですね。古いエンジンだから、塗装が浮いて剥がれ落ち、そこから錆が出て、オイル交換時に揺らしてストレスが掛かって漏れるようになったようです。

アイドリングで30程度の時間で、タラーって感じでも、これを数十分エンジン回し続けたら、結構な量になりますね。おそらく以前から極々微量漏れ続けてたんだと思います。

…という事で、MALU号は現在オイル漏れ対策修理中です。

古い船は、いろいろと起きますね。

でも、地震については、南海トラフ大地震は以前から起きる起きると言われつつ、そんな大地震が本当に起きたらどうしようもない。抗いようが無いと考えてました。まあ、起きてしまったら、その時の流れに身を任せるしかない。神戸の地震の時には実家の神戸に居て、そして東日本震災の時にも、仕事先の都心の会社のビルに居て実際に成す術は無く、その時の流れに身を任せ、その時のその状態でなんとかするしかなかったのですから。

一方、台風7号、これは出航判断をするのと同じで、各種の気象海象情報を幾つも比較検討して判断する。清水港は殆ど影響ないだろうと予測判断して、船に泊まりに出掛けることにしました。まあ、大雨は降るかもしれない？とか、波やうなりが入ってくるかな？ なんて事は考えつつも、1日はセイルを外してキャビンで繕い物でもして時間潰しすればいいか… と思ってました。

海の遊びをする人たちは一般の人に比べて、気象情報には日常的に多く触れてますから、テレビで気象予報士が言う説明が、かなり大袈裟めに言っているということに気付いている人も少なくないと思います。彼らは、もし予測が外れて直撃被害が出てしまったりすると非難轟轟を受ける立場だから、どうしても大袈裟目に範囲も広めに発表する。気象予想には彼らの安全マージンが含まれている。まあ、気象予測なんてそんなものです。

ですから、彼らの説明は参考にすれども、最終的な予測判断はヨット乗りとして自分自身が様々な気象情報をもとに判断するというのが僕の考えです。（テレビやラジオの情報を鵜呑みにしない）
結果として、清水港には台風7号の影響は殆どありませんでした。折角シブを外したのに、外した日の夜のうちにはリペアを急ぎ終わらせて、次の日の朝には付け戻しました。当初は一日中雨予想だったのが、台風が更に東に逸れ、晴天予想に変わってしまったので、朝の涼しいうちにやっておかないと、日中は暑くて作業できなくなってしまう… なんて感じでした。

しかし、この台風騒動のお陰とでも言うのか、先送りにしていた修理やメンテや掃除などなど、ヨット関連のちょっと面倒くさい作業は全部やり終えることができました。ちょっとした事でも、炎天下では先送り、そしてセーリングできるのに出航しないでメンテや掃除なんて勿体無いですもんね。勿論、デイセーリンクですが、結構いい風が吹いて、炎天下でも海の上は風が吹いて涼しくもあり、セーリングも割とたっぷり楽しむことができました。

お盆のセーリングの様子

そして最後は、お盆の戻り渋滞を避けるように、日曜日の午前移動で東京に戻って来ました。バッチリ渋滞無しでスムーズに東京に戻れました。

結局、今年の夏休みも、目一杯ヨットで楽しむことができました。

普通の人が電蝕と聞いて直ぐにそれがどういう事なのかわかる人は少ないと思います。僕の場合は音だけで「でんしょく」と聞くと仕事柄「電飾」（イルミネーションや光る看板）の方を思い浮かべてしまいます。しかし、ヨット乗り（セーリングクルーザーに乗る）なら、こちらの「電蝕」の意味をきちんと理解しておいて損はありません。

そこで今回は、ヨットの「電蝕」についてお話してみたいと思います。

電蝕とは

『電気化学的腐蝕』を略して電蝕と言い、読んで字の如く電気化学的に腐食する事を指します。しかし、腐蝕と表現してはいますが、実際には腐っているわけではなく個体である金属が電気化学的に水に溶け出して個体が減っていく有様を指しています。電蝕は異なる金属が水により接触すると必ず起きる化学反応で、どんな金属でも大なり小なりは起きています。

電蝕のメカニズム

種類の異なる金属が電解質溶液（水や海水等）を介して接した時に、イオン化傾向が大きな金属から小さな金属に電子が移動し、電荷を持つ金属原子がイオンとして電解質溶液に溶け出し、固体である金属が減っていく事を指します。この時に２つの金属の間には電気が流れます。これは電池の基本原理です。

Li>K>Ca>Na>Mg>Al>Zn>Fe>Ni>Sn>Pb>(H)>Cu>Hg>Ag>Pt>Au

『イオン化傾向』とは、溶液中で金属が金属結合から金属イオンとして抽出しやすい順に並べたものです。イオン化傾向の大きい方が陽極（＋極）、小さい方が負極（－極）になり、電流が流れてイオン化傾向の大きい方の陽極（＋極）が消耗してゆきます。この電気的に消耗して減っていく事を「電蝕する」というわけです。

電蝕が起きる事例

ヨットでよく使用されるステンレス材は、主成分の鉄（Fe）にクロム（Cr）やニッケル（Ni）を混ぜて作られる「合金」ですが、ステンレスに亜鉛めっき処理されているネジを使用した場合、ステンレスと亜鉛の電位差は、亜鉛（陽極、低電位側）＞ステンレス（陰極、高電位側）となり、これに海水などがかかると亜鉛原子がイオンとして海水に溶け出し、亜鉛めっき処理されたネジの消耗が早まります。早まると書いているのは、海水がかからず乾燥した状態でも異なる金属が接触しているので消耗は少しずつ起きているのですが、海水に浸ることで海水に亜鉛が溶け出す事で消耗が早まってしまうわけです。このような場合、ネジもステンレスの物を使用することで電蝕を防ぐ事ができます。

ステンレス製ネジは亜鉛メッキ物のネジに比べ値段が高いのですが、ヨットで海水がかかる可能性のある場所ではステンレス材のものにはステンレス製ネジを使う必要があるという事です。

船底塗料選びにも注意が必要

2種類以上の金属を組み合わせて使用する場合、イオン化傾向の差が大きな素材の組み合わせ（アルミと銅など）使用を避けることでも電蝕を抑えることができるのですが、このイオン化傾向の差が大きな組み合わせを間違ってやってしまう可能性がヨットにはあります。それが、アルミ合金製のドライブに銅が混ぜられている船底防汚塗料を塗ってしまうということです。これではアルミ合金のドライブボディーに電蝕が起き始めててしまい、ドライブのボディーがどんどん消耗して、やがてボロボロになってしまいます。

そもそも、ドライブのボディーとプロペラやドライブシャフトなどは異なる金属が組み合わされているため、電蝕を防ぐために防蝕亜鉛（アノード）が取り付けられているのですが、亜鉛よりイオン化傾向の差が大きくなる銅が来てしまうと、アルミ合金のボディーの方が先に消耗が始まってしまうわけです。ヨットの場合、セイルドライブのボディーは銅タイプの防汚塗料は絶対に塗らない事です。防汚塗料にはアルミハル用の亜鉛タイプの物もありますが、出来れば金属が混ざっていないタイプの防汚塗料を使う事が最もベストです。また、防蝕亜鉛まで船底防汚塗料で塗ってしまっている船をたまに見ますが、これでは防蝕亜鉛の効果である自分が消耗して他の金属の電蝕を防ぐ効果が無くなってしまうので、防蝕亜鉛は素のまま水中にあるようにします。

船底防汚塗料については、以前の投稿で説明しています。

ヨットの船底塗料の基礎知識

MALU号を岡山県から回航してきたのが2017年6月のこと。早いもので、この年末でMALU号とも5年半のつきあいになりました。最初に上架して船底整備をしたのは回航翌年の２月中旬です。実はこの船を購入するときに船底を実際には見ておらず、前オー...

malu-sailing.com

2022.12.30

最後に… 金属の消耗は目に見えず起きている

金属はご存知のとおり、空気中の酸素に反応して酸化するという反応である錆びるという腐蝕もあります。ヨットに乗っていて気になるのが、ステンレス製の手摺などから錆が出てきたりしますが、錆は目に見えるのである程度は何か起きる前に対策ができます。しかし、予測がつかずにある日突然、留め具のネジが抜けていたりすることがあります。これらの殆どは、実は電蝕です。異なる金属でなくても海水中に含まれる金属類によって目には見えない消耗がヨット上では常に起きています。特にネジ類は、摩擦と金属の伸び縮みにより固く結束されるのですが、海水が頻繁にかかるヨット上ではねじ山と溝の間に海水が入り込み、目に見えない電蝕による消耗が意外な速さで起きています。そして、ある日突然、電蝕による消耗でネジ山や溝の痩せが起きて摩擦が減ってしまう。更に振動によりネジが回転し抜け落ちてしまうのです。

電蝕により痩せて緩んでしまった物は、取り替えるしかありません。シャックルのネジが抜け落ちてしまう時には、シャクル本体側のネジ穴も電蝕により広がっていますから、ネジだけ手に入ってもきちんと元通りの摩擦量で固く締めることができない状態ですので、全体を新しいものに交換する事が最も安全だという事になります。

なかなか電蝕の事なんて考える事が無いのですが、ヨット上の金属部分は、多かれ少なかれ電蝕は進行しているという事を頭の片隅に置いておく必要があるようです。

初回上架のMALU

それから毎年２月には上架して船底メンテナンスをしていたのですが、実は今年（2022年）は上架整備するのを止めました。理由はコロナ禍であまり船に来ることができなかったこともあり、走らせる時間が例年に比べて激減したことや、走らせて不具合も感じていなかったこと。そして、毎年上架して感じていたのが、上げてみると意外に船底が綺麗で12か月サイクルで船底を塗り直す必要があるのかということに疑問を感じ始めていたのです。
それもあって、今年は船底メンテナンスを１回パスしてみて、翌年どうなっているかをテストしてみようと思ったわけです。（次回の船底メンテナンスは2023年2月の予定です。）

そして、１年パスしようと思ったのには、今回のテーマでもある船底塗料のことがちょっとわかったこともキッカケになっています。そこで、今回のテーマは船底塗料について MALU-SAILING流にお話してみようと思います。
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1. 船底塗装は全てのヨットに必要なものじゃない

これはそもそも論になるのですが、船底塗装は全てのヨットがやっていることではありません。実は、小型船舶以外の大型船では船底塗装は絶対に必要なものなのですが、小型船舶では船底塗装をしない船があるのです。
その答えは後に回して、そもそもどうして船底塗装が必要になるのか、その目的をしっかり認識しておく必要があります。
大型船は、喫水線（船体が水に浮かんだ場合の水面の線）より下の部分は多くの船が赤く塗装されているのをよく見ます。船の絵を描いても多くの人が船の下の部分を赤く塗ったりします。この船底塗装は、船の喫水を示す目的だけで塗られているわけではありません。
では、船底塗装の目的はなんでしょうか？
それは冒頭にも少し触れていますが「船底の防汚」です。読んで字の如く「船底が汚れるのを防ぐための塗装」です。
大型船の場合には、塗装をする前の状態は大きな鉄の塊とも言えますから、鉄のハル（船体）が錆びないように「防錆塗装」が先ずしてあります。そして、上塗りとして船体色を決める「船体塗装」がされています。※この辺は大雑把に書いてますので、プロの方々、突っ込まないでくださいね。　そして更に、船底部分の汚れを防ぐための特別な塗料で塗装しています。これが一般的に言うところの「船底塗料」です。正しくは「船底防汚塗料」と言います。
汚れるのを防ぐためなら、全ての船が塗装するのでは？と感じると思いますが、汚れると言っても汚い水汚れを防ぐためではありません。では、どんな汚れを防ぐためなのかと言うと、船の走りを妨げる船底に付着する水生生物を防ぐのです。具体的には、カキやフジツボといった貝類、アオノリといった海藻類など、水生生物が付着することにより船の走りが悪くなるような汚れを防ぐために船底防汚塗装は行われるのです。
しかし、この水生生物が船底に付着するのは、主に船が止まっている停泊時です。船が走っている時には水流があるためにあまり付着しません。
ここまでくれば、冒頭の答えですが、ピン！と来た人も少なくないはずです。小型船舶は海上係留保管されている船と陸に上げて保管している船がありますが、この陸上保管している船の場合には船底（防汚）塗装は必要ないのです。何故なら、使い終わったら陸に上げてしまうわけですから、船底を容易に洗浄することができ、長く海上に係留されることが無いので水生生物が付着することも無いわけです。
つまり、船底（防汚）塗装が必要なのは、長期間海上係留保管をするような船ということになります。ちょっと余談ですが、大型船は陸揚げ保管なんてできませんから、必ず船底（防汚）塗装が欠かせないわけです。

2. 船底（防汚）塗装しないとどうなるのか

船底塗装をしないとどうなるのか？　というと、それは前項目で書いたように船が止まっている間に水生生物が船底に付着します。長時間止まっていれば、それだけ水生生物が付着する量はどんどん増えてゆきます。それも水性生物は折り重なるように増えて行きますから、船底の表面が水生生物によって平滑では無くなるので船の進むスピードが落ちてしまうわけです。大きなエンジンを持たず風の力を使って走るヨットにとっては、たかがフジツボなどの小さな生物でも大きな抵抗となって、船の進むスピードは落ちてしまいます。更に、ヨットにおけるエンジンは必要最低限的な部分がありますから、プロペラも小さく羽根の数も少ない船だとプロペラには最低２枚しかありません。たった２枚しかない小さなプロペラの羽根に多くの生物が付着してしまうと、水を掻く力が落ちてしまい、最悪は水中で回転していても全く推進力を得ることが出来なくなってしまう場合もあります。
これが大型船となると、走りはすれども燃料の消費量が大きく変わってしまうのです。小さなヨットにとっては、小さな水生生物でも付着すれば大きなスピードロスになるということです。

3. 船底防汚塗料の成り立ち

船底（防汚）塗料は、防汚する（水性生物の付着を防ぐ）ためにどんな仕組みになっているのでしょうか。
それは昔の船が水生生物の付着を防ぐために、いわゆる虫よけのように水生生物が嫌うものを船底に用いてきました。初期の木造船ではタールを塗ったり、松脂や漆塗りなどもあったようです。タールは防汚性能が低く、漆は効果が大きい代わりに量産が難しくコストも高いため用いられなくなります。その後、多く用いられるようになったのが鉛板を貼る手法です。しかし、鉛板はフナクイムシには効果があっても、その他の水生生物には効果が無く、更に船底をすっぽり鉛板で覆う事で船の重量が増して船足が遅くなるという問題がありました。それを解決したのが銅板です。銅板は防汚効果もあり、鉛に比べて軽く更に長持するということで、船を造り変える際には古い船から剥して再利用できるという利点もあって長く木造船で使われてきました。その後、鉄製の船の登場で船の大型化が一気に進み、銅板貼りから亜酸化銅が混ぜられた塗料を塗るように進化を遂げます。これが船底防汚塗料のはじまりです。また、より防汚効果の強力なスズが混ぜられた船底塗料が登場します。しかし、スズは毒性が強く他の海洋生物にも悪影響を及ぼし海の生態系を壊すことから、現在では塗料メーカーの自主規制により用いられなくなりました。余談ですが、ご高齢のヨット乗りが「昔の船底塗料は長持ちしたけれど、最近の物は性能が下がった」と言う話をよく聞くのは、このスズが入っていた時代の塗料のことを言っておられるわけです。
因みに前の項目で書いた大型船の船底が赤いのは、塗料に混ぜられた亜酸化銅の色が赤いことからきています。最近の船底塗料では赤以外もあります。ヨットなどのプレジャーボート用では、黒、白、青、緑、グレーなどの色の船底塗料もありますが、防汚成分としては殆どが亜酸化銅が用いられています。（アルミ船体用には酸化亜鉛が用いられます。）色は違えど防汚成分は変わらず、いわゆる色付けされているというわけです。

4. 船底防汚塗料のメカニズム

船底防汚塗料には水生生物が嫌う成分が混ざっていて、それが水にゆっくり溶け出すことで生物の付着を防ぎ離れていくように働きかけるというのが基本的な防汚メカニズムです。先に書いたように虫よけのような感じです。
この船底防汚塗料には「自己消耗型」と「加水分解型」という物があります。（これは塗料の容器などに書かれています。）
この２つの違いですが、「自己消耗型」は塗膜の中に含まれる防汚成分が海水に染み出して残った塗膜は水流で削れてゆくというメカニズムの物です。また、「加水分解型」は海水の弱アルカリ性に塗料が化学反応して塗膜自体（高分子ポリマー）が徐々に分解してゆくというもので、海水に塗料がゆっくり溶け出してゆくという感じです。
どちらも塗膜層が徐々に減ってゆき、やがて防汚塗料の無い面が表れて効果が完全に無くなるという仕組みです。
加水分解型の方は、均一に水に触れている部分から無くなってゆくので、塗膜面は平滑です。それに比べて自己消耗型は防汚成分が溶け出した後に残った塗膜（スケルトン層）は水流によって剥がれて行くので、剥がれたあとの塗膜は凹凸となります。また、スケルトン層には水生生物が付着し始めますが、塗膜が水流で剥がれるようになっているので、船を走らせたり水流があるとスケルトン層に付着した水生生物ごと落ちてゆきます。

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最後に…

船底防汚塗料は、上で書いた虫よけ効果的な形のアクリル系塗料と、もうひとつ汚れが付かないように弾く（はじく）形のシリコン系塗料のものが存在します。このシリコン系塗料は、例えると撥水効果と同じような感じで水生生物が付着できないほど硬く平滑な塗装面を形成します。硬く鏡面のような塗装面はヨットで多く使われるFRP製のハルに塗布するのは向かない塗料です。何故なら、FRP製のハルは歪が生じるので硬い塗膜がハルと一緒に歪んだ時に割れてしまう可能性があるからです。また、シリコン系塗料は一度割れてしまうと補修することができないため、剥して塗り直しとなることや、塗装する際には平滑な塗装面を形成するために下地も平滑に磨きあげる必要があり、トータルでコストが非常に掛かります。ヨットではプロペラやドライブなどの金属面に塗布します。とても綺麗に塗り上げることが出来ると、永く性能を持続します。
このように船底防汚塗料といっても、奥が深く、塗る塗料の選択や塗り方、メンテナンス方法などによって、掛かるコストや持ちなどが大きく変化してきます。また、船の係留している場所の環境条件にも大きく変化が出ることが僕自身の中で解ってきたのもあって、MALU号で１年船底メンテナンスをパスすることにしてみたのです。

今回は、船底防汚塗料の基礎的なお話だけをしましたが、以降徐々に解ってきたことなどをエピソードを交えてご紹介してゆくつもりです。

ロープのことを知ればヨットが楽しくなる

ヨットに初めて乗せて貰った時、まず目に入るのがたくさんのロープが張り巡らさせていること。これを見て多くの人たちは、ヨットって面倒くさそうに思うのかもしれない。（確かにパワーボートなら、コックピットには丸いハンドルとスロットルレバーくらいで、...

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2018.09.18

ヨット用語に戸惑う　～ハリヤード＆シート編～

「ロープを知ればヨットが楽しくなる」のページではヨットにいっぱい張り巡らされているロープ類の概要をお話しましたが、僕がヨットに乗り始めた頃、暫くのあいだ戸惑ったのが各種のコントロールロープの呼び名です。マリーナから出港し、港の外に出るといよ...

malu-sailing.com

2018.09.20

ロープとラインの違いとは？

沢山のロープが使われているヨットですが、ある人はライン “line” と呼び、ある人はロープ “rope” と呼びます。「そのロープ引っ張って」とか「そのラインを出して」なんて、船によって、オーナーによって、クルーによっても様々な呼び方をしているのが実態かもしれません。
しかし、ヨットの世界ではロープとラインには明確な違いがあって、本来は呼び分けされています。
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ヨット上では、何らかの役割を持って使われているロープのことを「ライン」と呼びます。つまり、船にセット済みだったり、取り付けて使用するロープは「ライン」と呼ぶわけです。
そして、ヨット上で「ロープ」という場合には、用途は決まっていないけれど束ねて（コイルされて）置いてあるものを「ロープ」と言います。
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つまり、使っていないロープを係留時に使用すると、ムアリングラインとかドックライン（日本語では係留索）というわけです。しかし、それをリリースして片付けてしまったら、ロープ（日本語では縄とか綱）と呼ぶわけです。
また、ムアリングライン持ってきてとは言いません。あくまでも船に取り付けて引っ張られた瞬間にムアリングラインになるのであって、それまでは「ムアリングに使うロープ持ってきて」と言うわけです。まあ、これって英語表現を日本語にして説明するとこうなるということです。

特別な名前が与えられている場合

役割を持っているロープをラインと呼ぶわけですが、ジブについているロープはジブラインとは呼びません。同様にメインセイルを引き上げるロープもメインラインとは呼びません。
既にご存知のように、ジブをコントロールするためのロープはジブシートですね。
「シート」とは、セイルをコントロールするためのロープのことを指す特別な名前です。
同様に、メインセイルのトップから出ているロープはメインハリヤードです。
「ハリヤード」とは、セイルを上げ下げするためのロープのことを指す特別な名前です。
「シート」と「ハリヤード」は他とは完全に違いをつけているのは、大荒れの海の上で操船するうえで絶対に聞き間違われては困るものだからこそ、特別な名前を与えられているわけです。そして、この２つの名前は、それ以外の用途では絶対に呼ばれることがありません。
例えば、ワンポイントリーフシートとは言いません。正しくは「ワンポイントリーフライン」です。ワンポイントリーフラインは、セイルコントロールをするものではなく、セイルを縮小するためのロープだからです。ヘッドセイルファーラーシートとも言いません。正しくは「ヘッドセイルファーラーライン」です。これも、セイルを巻き取ったり、展開したりするためのロープであり、セイルコントロールしているわけではないのでシートではないわけです。

繊維からロープになるまで

ロープはご存知のとおり、繊維を紡いだものを糸にして、その糸を撚り合わせたものが紐となり、紐を更に編んで造った物がロープとなります。ヨットの世界では、これらにも全て名前が付いています。
繊維は英語でfiberですが、糸のことはヤーン “yarn” と呼びます。そして糸を撚ったものをストランド “strand” と言い、このストランドを編んだものをロープ “rope” と呼びます。ロープにもストランドを３本で編んだ３ストランドロープ（日本語では３つ打ちロープ）やヨットのハリヤードやシートでは24ストランド、36ストランドなど、強度が高くなるにつれて打ち数の多い物を使用します。※最近では繊維自体の強度が上がっており、太さやストランド数が従来と同じでも何倍もの強度の高強度ロープが主流です）
また、打ち数とは関係なく、細いロープのことをヨットの世界ではコード “code” と呼んだりします。
ファイバー➡ヤーン➡ストランド➡コード⇒ロープ と言った具合です。

引っ張るための引手「ラ二ヤード」

ラ二ヤードという言葉を聞いたことがある人は、かなりヨットに深くハマっているか、別のマリン関係の趣味を持っている人だろうと思います。
現代のヨットでラ二ヤードと言うと、ライフラインを張るときに端を引っ張っている部分のことを指します。ワイヤーロープを使っている場合には、ターンバックルを使って引っ張りますが、金物を使わない場合にラ二ヤードで引っ張ります。
これは元々、大航海時代の帆船のマストを立てるためのスタンディングリギンの張り具合を調節するために、洋服のボタンのような大きな丸い木に穴が開いている器具にロープを通して引き締めることでスタンディングリギンの張力を調整していました。（現代で言うところのターンバックルの役目をする部分のこと）
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つまり、ラ二ヤードとは引っ張るための引手（ひきて）の部分と言う意味で、これまで書いたラインではありません。
この引っ張る部分ということから、ラ二ヤードは現代ではストラップと言い換えられたりするようになっています。ヨットだとディンギーのセンターボードのセーフティーピンにストラップを付けますが、これもセンターボードピンラ二ヤードと言ったりします。その他にも、クイックリリース式のシャックルのリリースピンを引っ張るために付けるストラップもラ二ヤードと言います。
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最後に…

ラ二ヤードは引手（ひきて）、つまり「取っ手」であって、手で引っ張るアクションが無い物はラ二ヤードとは言えません。
ディンギーのセンターボートピンラ二ヤードもシャックルとピンを繫ぐ紐のことをラ二ヤードと言っていると思われがちですが、実際にはピンを引っ張るという役割が本来の目的でシャックルを繫いでいる部分はオプションというわけです。
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ラ二ヤードが現代のヨットで最も活躍する部分としては、クイックリリースシャックルのリリースピンを引っ張る部分にラ二ヤードを取り付けることです。僕自身もヨットの乗り降りする部分のライフラインがペリカンタイプのクイックリリースシャックルが付いているのでラ二ヤードをパラコードで編んで取り付けています。パラコードは紫外線に弱いので、ラ二ヤード用のコードがチャンドラー（ヨット用品店）で売られているので、それを使うと長持ちします。パラコードを一巻き別の目的で持っているので、それを消費するためにどんどん新しいラ二ヤードを作っては交換していますが、数か月でボロボロになっています。
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船乗りとロープは切っても切れない関係です。特にヨットマンにとって様々なロープワークはヨットをやっている限り続きます。スプライスだけでなく、ラ二ヤード編んだり、要らなくなったロープでマットを作ってみたり、セーリング以外にもロープでいろいろと細工するという楽しみもあったりします。長雨などで出航できない時には、ヨットのキャビンで時間潰しに楽しんでみてはどうでしょう。

当時はまだまだバングを調整するほどのセイルトリムの知識も腕前も無かったので、バングを引いたり出したりするということはしていませんでした。それでも我家のMALU号は結構帆走ってくれてたし、別に気にしないでいいかな？そのままでもいいか？っていう気持ちも心の片隅にあったのですが、やっぱり動くべきものが動いていないのは気になります。そこでこれを修理してやろうと先ずは考えたわけですが、ブームの下から取り外してみても、そこから先は全く分解も出来ないのです。押しても引いても動かないとあって、流石にこれは修理不能と諦め、新たにシステムを組み直すまでに３ヶ月くらいの時間を要することとなりました。
今、MALU号に付いているブームバングは、最新のヨットもつけているものと同じシステムが組んであります。

このブームバング、よくよく考えるとちょっと疑問を感じます。それは、ブロックとロープだけの物はブームバング、ブームを支える支柱が付いている物もブームバングって呼んでいるのです。これって何だか違和感を感じます。そして、日本のヨット関連の書籍にもブームバングを書いてあるだけで、それを分けて考えるような記載や説明は一切ないのです。

ブームバングを組み直した頃からずっとこのことが気になっていたので、今回はこの「ブームバング」に関する疑問を解き明かしてみたいと思います。

ブームバングとは？

そもそもブームバングとは、ブーム “boom” を バング ”vang” するための物です。

ブームはメインセイルのフットの下にある「帆桁（スパー）」のことで、バングは「引っ張る」と言う意味です。
つまり、メインセイルのフット全体を帆桁で引き下げる物のことです。
英語では BOOMVANGS と単語の最後に”S”が付き、発音的にはブームヴァンと言うのが正しい感じです。ブームバングは完全な日本のカタカナ英語ですね。

元来は、ブームの下にブロックとロープでテークルを組んでブームとマストの付け根辺りに渡って組んであるテークルを指します。

ブームバングの役割

ブームバングは、メインセイルに風が入ると、セイルが押されて風がセイルからこぼれようとするためにブームが持ち上がり、セイルの湾曲した立体形状が変わってしまうことから、風がメインセイルのリーチからこぼれ出してしまいます。風がこぼれると風による力を最大限に利用できなくなるということになります。そこで、ブームバングを引いてブームを引き下げることでセイルの形状を元通りの理想的なりった形状に戻すのがブームバングの役割です。

上りの場合にはメインシートを引き込むことでブームが下がるのでブームバングを引き込まなくても良いのですが、トラベラーの範囲を超えてブームを横に振り出した時にはメインシートでブームを引き下げることが出来なくなります。つまり、特にアビームから追風の帆走になるときにブームバングの最大の出番となるわけです。トラベラーのスライドレールの可動域が短いヨットほど、ブームバングの使用頻度は高くなるということですね。

もう１つのブームバング

ブームバングと呼ばれているものがヨット界ではもう１つあります。それは同じ場所で使う物ですが、そもそもの「ブームを引っ張る」ブームバングに加えて、メインセイルを緩めたり下ろした時にブームが落ちてこないように「ブームを支える」ためのリジットパイプが付いているシステムもテークルと一緒にしてブームバングと呼んでいます。

さて、これではブームバングと言うだけでは、ヨットの中にある「位置」は解りますが、「物」としては特定できないわけです。つまり、ヨットにおける「ブームバング」とは、ヨットの位置名称と言えるかもしれません。
では、このブームを支える方のブームバングは、何て呼び分ければよいのでしょうか？

引っ張り＋支える ブームバング

メインセイルを緩めたり下ろしたときにブームが落ちてこないようにするために一般的な物はトッピングリフトです。
トッピングリフトはブームの末端にマストトップから引き出されて結ばれたロープです。マストトップからブームを引き上げて（リフトして）いるからトッピングリフトというわけです。
トッピングリフトがあれば「引っ張り支えるブームバング」は不要なように思います。しかし、「引っ張り＋支えるブームバング」にはトッピングリフトではできない機能があるのです。それは、セーリング中に風による急激なブームの挙動を抑え、ブームやグースネック（ブームとマストの接続点）への急激な負担を軽減する機能もあります。つまり、ショックアブソーバー的な緩衝機能があります。

更に、支えるという意味では小型ヨットのブームはメインセイルと合わせても軽いですが、ヨットが大きくなるとそれに比例してブームもメインセイルも大きく重たくなることから、ブームバングにはブームを持ち上げる力を補助するスプリングや油圧ダンパーが入っていてブームを容易に持ち上げることができるようになっています。これをトッピングリフトでブームを持ち上げるには、トッピングリフトロープをウインチに掛けて巻き上げる必要があり、簡単ではありませんね。

適切な名称は無いのか？

「引っ張り＋支えるブームバング」には、適切な名称が無いのか調べてみました。しかし、ヨット業界で共通して使われている用語は決まっていないようです。
よく使われているのは、「リジットブームバング」という言葉です。リジットは「硬い」とか「硬直した」という意味で、ブロックとロープのテークル状態のものはロープが柔らかいのでいわゆるソフトバングで、柔らかい（ソフト）に対して「リジット」と言う表現で支える機能がある物だということを表現したりしています。また、他にはリジットの代わりに「ハードバング」と言ってみたり、「ソリッドバング」と呼んでいる場合も見られます。

ギアメーカーによる製品名

リジット部分だけを製品名で呼ぶ場合もあります。
例えば、SELDEN社の「ロッドキッカー」、BARTON社の「ブームストラット」、FORESPAR社の「ヨットロッド」などがあります。これらの製品は、「引っ張る」ためのテークルは別に組みます。
また、NEMO社の「リジットブームバング」と言う製品は、その名の通り支えるリジット部分とテークルが一体化した製品です。

最後に…「分けて考えない」

テークルを組んだブームバング、リジットフレームのあるブームバングのことを調べてみましたが、この両方をブームバングと呼ぶのは時の流れとギアの進化の過程でごちゃごちゃになっているように感じますが、今やブームバングに求められる機能は、引き下げるだけでなく、ブームを支え、適切な位置に容易に維持するということも求められているわけです。そういう意味で、リジットフレームが付いている物でも、これをブームバングと呼ぶのは自然なことのように感じました。
では、リジッドフレームの無いブームバングを話の中で解り易くするためには、どう言えばよいのかという問題が残ります。今や、新型艇ではリジットフレームを装備していないヨットは殆どありません。重量を気にしてテークルだけのブームバングを付けるのはバキバキのレーシングヨットだけでは無いかと思います。そう考えると、ノーマルのリジットバングは今やスタンダードでは無いとも言えるので、これを表現するときには「テークルだけのブームバング」って表現すれば容易に理解、疎通できると思いました。

自動車のトランスミッションが、かつてはマニュアルがスタンダードだったのが、今やオートマチックが主流になったように、ブームバングも「ブームバング」と言えば「引っ張る＋支える」がスタンダードで「引っ張るだけ」は少数派になったということですね。

そして、何年か前からちょっと気になり始めていたのが、ヨットのマストを支えているリギンの中でも両脇にあるシュラウドの様子で、停泊している時には特に緩みを感じないのに、強風時のセーリングでは風下のシュラウドがプラプラと緩んでいる様子が気になり始めたのです。

いい感じの風での緩いセーリングでは全くそんなことは起きないので気にもならないのですが、大抵が波がざぶざぶ風がビュービュー、あーこんなセーリングは嫌だぁ～って思いながらスプレーを被るような状態の時に限って風下側のシュラウドがプラプラしているのが目に入るのです。まあ、初心者の頃はそれどころでは無く操船で精一杯だったわけで、そんなことは気付きもしなかったということだと思います。

そして、このシュラウドの張り具合、何か目安という物が無ものかとかねがね思ってはいたのですが、我がMALU号には取り扱い説明書と言うような物は無いし、Webなどを検索して目安となりそうなものを探し回ったのですが、残念ながら僕が欲しい情報を見つけ出すことは出来ませんでした。そこで思い付いたのがSNSの力を借りての質問です。Facebookに「ヨット遊びしようぜ！」というグループがあり、現在登録者数は8,000人を超えていて、日本国内にあるヨットの登録数が9,300隻余りしかないことを考えると殆どのヨットオーナーが登録しているのではないかと思ってしまったりするようなグループです。そこで質問を投げかけてみたら、あっと言う間に丁寧に教えて下さった方がいました。ホント、凄い時代になりました。

折角の貴重な情報ですので今回は、そのFacebookでの回答文やシュラウド調整に関して自分なりに調べてみたことを、自分へのメモ代わりも兼ねて書いておきたいと思います。

目安となるシュラウドの状態は？

風の強さ（TWS）15ノットでフルセイル状態、クローズホールド、オーバーヒール直前の状態であれば、風下側のサイドリギンがブラブラは普通のことだそうです。
10kt で触って緩みを感じる
12kt で触って明らかにテンション抜けてる
15kt 目視でも確認できる
と言うのが大体の目安になるようです。

また、この時の注意点としては、リグチューニングをする時には、最大のスタビリティー状態（最大人員＆最大登載）で行うのが基本だそうです。少ないスタビリティーでチューニングを行うと、スタビリティーが大きい時にオーバーベンドする（マストが規定以上に曲がる）ことがあるそうです。
また、マストのサイドベンド（横向けの曲がり）の量はマストの太さの２倍を超えない程度に抑えるそうです。
レース艇に比べてクルージング艇は、緩めに設定するそうです。設定がタイト（きつい）だと艇の反応がピーキーになるので優しく設定するのだそうです。

マストが真っ直ぐ立っているかの確認方法

そもそもマストがちゃんと直立しているのか、つまり左右に傾いていないかを確認する方法はメインハリヤードを使って確認します。

➀ マストの真横にあたる位置に左右基準点を設定します。（左右対称の位置にスケールで図って場所を決めます）
➁ メインハリヤードをしっかりと張るように引っ張って、片方の基準点に当てて、メインハリヤードのシートストッパを固定します。
➂ もう片方の基準点にメインハリヤードのシートを持って行き基準点に当ててみます。
➃ 基準点に当ててみて、「届かない」または「余っている」と言う状態の場合には、マストが傾いているということになります。
➄ 「届かない」場合には、反対側に傾いていて、「余っている」場合には、こちら側に傾いているということです。
【注意】
➀の左右の基準点は、左右対称の位置になるように設定しますが、ハリヤードが途中何かに触れたり、折り曲がらないような位置に基準点を設定します。
➁のメインハリヤードを引っ張る時には、同じ力で左右引っ張るようにします。マストトップから基準点までは、かなりの長さになるので、ハリヤードの自重でたわみが出来るので、注意が必要です。

マストの撓り曲がりの確認方法

マストが直立していると言っても、マストは何本ものシュラウドで左右から引っ張られている関係で撓り（しなり）や曲がりが生じます。これを真っ直ぐな状態に調整する必要があります
それを確認するためには、マストのグルーブ（マストの溝）をブームの上からマストトップに向けて見て確認します。
下からグルーブに沿って顔を当てて、覗く感じで見上げるとグルーブが湾曲しているのが確認できます。
これで湾曲が部分が無ければ、真っすぐに立っているということになります。

シュラウドのテンションの調整方法

マストの左右にあるシュラウドのテンション（張り具合）の調整は、シュラウドの根元に付いているターンバックルで調整します。ターンバックルはその名の通りバックルを回すことでシュラウドの長さを調整する形で張り具合を調整します。先に書いたマストの傾きや撓り曲がりの調整は、このターンバックルを緩めたり締めたりすることで各部を調整をします。
そして、マストが直立して、撓り曲がりの無い状態に調整した段階で、いよいよシュラウドのテンション（張り具合）を適正値にチューニング（調整）するわけです。

一般的なセーリングクルーザのシュラウドのテンションは、シュラウドのワイヤー破断強度（ブレイキングロード）に対して一般的には15%程度が適正値とされています。（マストヘッドリグは15%程度，フラクショナルリグは20%程度）
ワイヤーの破断強度は、以下の通りです。
[一般的なヨットに使用されている 1×19 316ステンレスワイヤーの場合]
5mm:2000kg,6mm:2880kg,7mm:3550kg,8mm:4840kg,9mm:5870kg,10mm:7250kg
[Nitronnic50 高強度ワイヤーの場合]
0.172LBS:4700kg,0.198LBS:6300kg,0.225LBS:8200kg,0.250LBS:10300kg,0.281LBS:12500kg,0.330LBS:17500kg,0.375LBS:22500kg
※古いマストヘッドリグのヨットの場合には、1×19 316ステンレスワイヤーが殆どです。

シュラウドのテンションを測る

張り具合を測るためには計測器が必要になります。
ヨット用のスタンディングリギンのテンションを計測するためには、専用の計測器を用います。

このテンションゲージはLOOSと言う会社のゲージで、今のところヨット用のテンションゲージとしては、セイルメーカーもこのゲージを推奨品にしています。
使い方については、LOOSのサイトで説明されています。https://loosnaples.com/how-tos/tension-gauges/pt/
.
このサイトは開くと下の方に旗のイラストが出てきますので、日の丸をクリックすると日本語でも見ることが出来ます。
また、動画でも使い方を紹介していますので、両方を参照すれば実際の使い方は解ると思います。

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最後に…

マストの調整（マストチューニング）は、セイルを新調した際などにセイルメーカーがサービスでやってくれたりします。彼らは、そのオーナーの船や乗り方によって調整をしてくれますので、そのような機会には是非相談してみると良いと思います。
また、ここに書いた数値等は、あくまでも一般的な数値ですので、所有するヨットに説明書等がある場合には、そちらに従って調整を行うようにしましょう。

滅多に起きないことではあるんですが、シュラウドが明らかにゆるかったり、ちょっとヒールしただけでブラブラだったり、あまり強い風でセーリングしてないのにマストやシュラウドがバタつくような状態の時には、できるだけ早急に調整を行わないと、デスマスト（マストが折れてしまう）してしまうこともあるそうです。大切なヨットを長く楽しむためには、こういう部分も大切ですね。僕も早速チェックを始めてみようと思っています。

そこで今回は、ヨットの水タンクの洗浄について、いろいろと考えてみたいと思います。

ヨットの水タンクを洗浄するということは？

ヨットの水タンクの洗浄を考え始める理由としては、「見た目に綺麗でも水が匂う」「タンクの中の水を腐らせてしまった」「タンク内の洗浄をしたことがない」などの理由が挙げられると思います。このようなケースで求めることは「消臭」「洗浄」「除菌」ということになります。しかし、水タンクの洗浄を行うということは、水タンクにつながる全ての設備も同時に洗浄されるということですから、洗浄時に使う洗剤が設備に悪影響を及ぼさないものを選ぶ必要があります。

よく使われている食器用消毒洗剤

ネットなどで、このタンク洗浄をテーマにしたブログなどを読んでいると、家庭用の食器などを除菌する洗剤がよく使われているようです。確かに、口に入るかもしれないものですから、家庭用のキッチンで使われるもであれば安全面でも不安が無いように感じますし、手軽に手に入るものとあって、よく使われているようです。

家庭用食器洗剤でタンク洗いによく使われるもの

タンク洗いでよく使われているものとして多いのが、商品名で言うと「キッチンハイター」「ミルトン」と呼ばれるものや、それらの類似品のようです。果たしてこれらの洗浄剤は、ヨットにとって問題ないものなのでしょうか？
「キッチンハイター」は、台所用品の除菌、漂白、消臭を目的とした塩素系漂白剤といわれるものです。湯呑や急須の茶渋汚れ、布巾の漂白、プラスチックや樹脂製用品の消臭などの用途でよく使われています。おそらくタンクの匂いが水に移ったりし始めると、これを使う人が多いのではないかと思います。
この塩素系漂白剤の主成分は、次亜塩素酸ナトリウム、界面活性剤、水酸化ナトリウムなどで、タンクの水量に合わせて希釈してタンク内に溜め、暫く時間をおいてから排出するという方法で水タンク内の洗浄に用いられています。
「ミルトン」は、赤ちゃん用の哺乳瓶の殺菌、消毒を目的とした、弱塩素系洗浄剤と言われるものです。この洗剤の主成分は、次亜塩素酸ナトリウムで、これもタンク容量に対して、哺乳瓶を洗うのと同程度の濃度で使用し、やはり暫く入れたままにして船を走らせるなどで攪拌してから排出するという具合です。こちらはすすぎ不要なので排出して水を入れれば完了という手軽さがうけているようです。

家庭用食器洗剤を使った時のデメリット

どちらの洗浄剤も安全面では問題ないものですが、水タンクの洗浄という意味では厄介なものがあります。それは「界面活性剤」です。界面活性剤の役割は水の界面張力を下げる、つまり洗浄性を上げる目的で入っている成分です。界面張力が下がると何が起きるかというと、泡立ちが良くなるのです。つまり、界面活性剤の入っている洗剤を水タンクに入れてタンクをゆするとタンク内で泡立ってしまい、すすぎの作業が非常に大変になってしまいます。
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また、どちらの洗剤にも含まれる「次亜塩素酸ナトリウム」は金属（ステンレスなどの金属全般）を腐食させてしまいます。つまり、ステンレス製の水タンクへの使用には向いていません。また、給水・給湯の配管や給湯器などの金属部分（給湯器内の熱交換器やタンク）の腐食の原因となる可能性があるため、これらの機器を切り離して使う必要があるということです。

結論：家庭用食器洗浄剤はヨットに向かない

家庭用洗剤の殆どに入っている「界面活性剤」は、家庭用の食器洗浄には効果がありますが、水タンク洗浄では面倒を増やしてしまい向きません。また、すすぎ不要の哺乳瓶用洗浄剤の「次亜塩素酸ナトリウム」は、直ぐには問題が出なくても、水廻りの金属部材に問題が出てきそうだということで、[su_highlight background=”#ffdee1″ color=”#1c305c”]家庭用洗浄剤は、ヨットには向かないという結論[/su_highlight]です。

食品である重曹とお酢もよく見ますが…

食器洗剤がダメなら、食品なら問題ないのでは？ということで、これも水タンク洗浄で使ってますという話をよく聞く「重曹」と「お酢」についても調べてみました。
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「重曹」は、スーパーの食品売り場でも買うことができるもので、人の口に入るものですから、安全性については全く問題ありません。また、重曹は掃除の洗剤としても使われるもので、生ごみや汚物にかけると脱臭効果があったり、静菌効果があるので菌の繁殖を抑えることができることから、水に添加すると水を長持ちさせることが出来ます。しかし、殺菌効果がないためタンク内に菌が繁殖している場合には、先ずは殺菌、又は除菌する必要があります。重曹には殺菌や除菌の効果はありませんので、水タンク洗浄には向かないというわけです。
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「お酢」については、殺菌効果は非常に高いのですが、酸性なので金属を酸化させてしまいます。先に書いたようなステンレスのタンクや給湯器の熱交換器部分、更に蛇口関係は全て金属製なので、これも向いていないということになります。
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つまり、結論としては[su_highlight background=”#ffdee1″ color=”#1c305c”]「重曹」も「お酢」も水タンクの洗浄には向かない[/su_highlight]ということです。

最後に… 結局なにを使えば良いのか？

これまで書いたもの、全てが水タンクの洗浄には向いていないと書いていますが、これはあくまでも厳密にいえばということです。しかし、ヨットの給湯器（温水器）の突然の水漏れや、ステンレスタンクの水漏れ、金属部分から水漏れや腐食など、いろんな話を聞いていると、やはりメンテナンスの方法に問題があるように思います。（特に日本では…）
そこで、水タンクやタンクから水が供給される機器類、配管内の洗浄には、何か良いものは無いのかということなりますが、世界に目を向けてみると、ちゃんとしたものがありました。[br num=”2″]

全米最大のボート用品チェーン店であるウエストマリンを見ると、Water Tank Flush Cleaner というタンク洗浄剤が売られています。ウエストマリンなんて日本にはないじゃないか！と怒られてしまいそうですが、ウエストマリンは日本からのECオーダーも可能です。この商品自体はウエストマリンのプライベートブランド商品のようになっていますが、ウエストマリンが大量仕入れして値段が安いだけで、オリジナル商品がちゃんと別にありました。こちらの方は、日本でも取り扱っている業者さんがありました！それもAmazon.jp でも出品しているのを見つけました。（素晴らしい！）

アクアクリーンウォータータンクフラッシュ

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"Water Tank Flush" で水タンク洗浄をやってみた

コロナ禍による緊急事態宣言が4月に出てから2ヶ月、ようやく6月に入って宣言が解除、更に6月19日からは県を跨いだ往来の自粛も解除となったことから、ようやく我が家もMALU号のところに行くことができました。最も心配だったのが、緊急事態宣言直前...

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2020.06.25

しかし、そんな選び方をしてきたので、乗り始めて初めて気付くことがいろいろありました。僕たちは殆ど諸先輩に購入の相談するということもせず、諸先輩のヨットに乗せて貰いながら、自分たちの体験と見聞きした範囲の情報だけで選んだこともあり、それを知っていたら選び方が変わってたな…って後で思ったこともありました。まあ、単に僕たちがバカなだけなんですが…。

これまでにも、このブログで「ヨットを実際に探し始める前に知っておくべきこと」や「ヨットの所有を考えるとき気になるコスト」というようなテーマでお話をしてきましたが、今回はヨットの大きさによってどのようなことが起きるかということに視点を置いてお話してみたいと思います。

30フィートクラスとは？

※ヨット業界に「30フィートクラス」という規定された用語はありません。今回の記事を書くにあたって、このように表現した方が解りやすいので、そのように表現しています。

登録長と実際の全長が異なる

ヨットを含む船の大きさは、日本での登録上の長さは、バウ側の船体とデッキの接合部分から舵（ラダー）までの間の長さ、船外機船のような舵（ラダー）が存在しない船の場合には、船体の長さに0.9を乗じた数値を全長としています。

つまり、私たちが目で見ている実際の船の長さ（船の最先端から最後尾）を測った実測長とは異なっているのです。ですから、メーカーや販売業者が言うところの30フィートと言うのは、あくまでも30フィート位のヨットと言う意味です。更に、１フィートは約30.5センチで、1フィート数値が異なっても30センチ定規1本分しか長さは変わらないので、メーカーにより表現が異なるということがあります。実際には32フィートでも30と言っているケースもあれば、34フィートを35と言っている場合もあります。

30フィートクラスはコスパに優れたサイズ

結論から先にお話すると、日本でヨットに乗るなら、オススメする大きさは「30フィートクラス」です。大きさは9メートルから10メートル程度のサイズ感が最もコスパに優れています。その理由は、これから順を追ってお話したいと思います。

そこで、ここでは大体30フィートから35フィート位のヨットを30フィートクラスとして表現してお話を進めたいと思います。

30フィートクラスで何が違ってくるか

30フィートクラスを境に大きく変わる、第1位は「コスト面」です。あらゆるコストが一気に高くなるのが、30フィートクラス超えです。
第2位は「操船面」です。これは、大きくなれば操船が難しくなるのは当然なのですが、その難しいには「フィジカル」も含まれます。
第3位は「安定性」です。30フィートクラスを境に荒天時の安定性が格段に変わってきます。勿論、大きくなればなるほど荒天性能は高くなり、速度も速く走ることができます。
第4位は「快適性」です。これは広さと表現した方が良いかもしれません。

では、それぞれについてご説明しましょう。

1. コスト面

30フィートクラスを境にコスト面は大きく変わってきます。船が大きければ、それだけコストが掛かるのは当然のことですが、見る視点によって異なってきます。

a. 販売価格

新艇価格は、大きければ大きいほど価格は高くなります。30フィートクラスを超えると、2メートル増える毎に価格は約2倍近くになります。これは、長さに対して容積が格段に大きくなるからです。
中古艇価格の場合にはちょっと違ってきます。30フィートクラスを境にして、割安感が出てきます。40フィートクラスになると、更に割安感は強くなります。これは、乗用車などでも同じことが言えるのですが、小型車は安く、中型車は人気なので割高感が強く、大型車は新車時はとても高いのですが中古になると需要が少ないことから割安になるということです。30フィートクラス超の船と40フィートクラスの船を比べると、あまり値段が変わらないことがあります。しかし、そういう船を買ってしまうと後で痛い目をみてしまいます。それが維持費の部分です。（近年、中古艇販売の人気が大型艇にシフトしてきていることから、30フィート超えの割安感が若干薄れている状況は見られます。）

b. 維持費

維持費は、「係留コスト」と「メンテナンスコスト」に分かれます。何れの場合でも、30フィートクラスを超えると一気に高くなる傾向にあります。
係留コストは、船の実際長に従って高くなりますから、船が大きければ、それだけコストは高くなります。これは、船が大きくなれば、それだけ強度の高い桟橋が必要になり、スペースも大きくなるからです。勿論、陸置きの場合でも、船台も大きくなれば置き場のスペースも広く取る必要があります。更に、上下架の際にも機械損料が大きくなるわけですから、それだけ料金は割高になるわけです。

メンテナンスコストは、部品代、修理代、共に30フィートクラスを超えると高くなります。解り易いところで説明すると、30フィートクラスのジブシートは、直径12ミリくらいまでの太さですが、30フィートクラス超えだと14㎜になり、在庫として扱っている船具屋が少なくなります。勿論、ロープが太くなるということは、それだけテンションが高くなるということですから、ウインチも大型化しています。また、船の長さが長くなると、ロープ類の長さも長くなるので、太さに加えて長さも増えるのでトータルコストは正比例せず、倍々というようになってくるわけです。

船底塗料を塗るにしても、長さだけでなく幅も大きくなるので、塗る面積は飛躍的に広くなり、必要な塗料の量も格段に増え、その分作業費も嵩みます。

メンテナンスで最も大変なのが、エンジンですが、30フィートクラスと30フィート超えではエンジンサイズが数段大きくなります。そうした時に、30フィートクラスまでなら、スライドハッチから、そのまま吊り下げて出し入れできますが、30フィート超えの船に搭載されているエンジンだと、ハッチを脱着しないと船外に運び出せなかったり、船内で分解してから取り出すと言った作業になり、作業コストもより掛かります。

2. 操船面

操船は慣れの問題が大きいのですが、やはり大きければそれだけ取り回しが大変なのは否めません。特に言えるのが離着岸時です。ヨットの場合には多くの場合、船の後ろ側で操船しますので、舳先の距離感が掴みづらいです。また、風のあるときには、バウが流れる傾向にあります。そこで、長い船はバウスラスターを取り付けて流れを抑制します。バウスラスターはとても便利な装備ですが、電動なのでバッテリーが多数必要になり、常に充電を十分にしておく必要があります。また、メンテナンスコストは、バッテリーの定期的な交換など、装備が増える分、高くなるということになります。

操船面ではもうひとつ問題があります。それは、フィジカル面です。
30フィートクラスまでは、大体普通の体格の人が動かせる程度の負荷です。ウインチの動作面などで30フィートクラス超えの場合には、かなり力が必要になります。ハリヤードやシート類の引き込み、アンカーの引き上げなどもアンカーが重く大きくなり、その分チェーンも長くなることから、かなりの体力を要します。それらを補うために、ウインチやウインドラスを電動化するなどで、足りない力を補う必要が出てきます。また、とっさの調整が大型化すればするほど、大変になります。
大型艇をシングルハンドで操船するベテランの猛者もいますが、その分、かなり装備面で電動化や自動化がされている船の場合に限られます。セーリングする際には、30フィート超えの船の場合には、シングルハンドはかなり難しくなり、かつフィジカルの強さが求められます。

3. 安定性

昔は、20フィート台のセーリングクルーザーで太平洋を渡ったなんて話がたくさんあります。しかし、20フィート台では、ローリングが非常に大きく、大きな波を受けると横倒しになる確率が非常に高いのです。
30フィートクラスのヨットは、20フィート台に比べれば、かなり安定性は高いです。しかし、荒天時の安定性は30フィートクラス超えの船には劣ります。それは、船の重さや船体の大きさが安定性を生むからです。30フィートクラスのヨットでも思たく造られている船は安定性が高く、デイセーラー寄りのクルーザーの場合には、軽く造られてることから安定性に乏しいです。30フィートクラス超えの船は、基本的に外洋に出ることを前提としたデザインの船なので、どの船も安定性が非常に高いものが多いです。

4. 快適性

快適性の基準は、その人によって異なってきます。どういう楽しみ方をするのかということになりますが、シングルハンドで全国を巡りたいという人なら、20フィート台のヨットで十分かもしれません。しかし、仲間と全国を巡りたいと考えるなら30フィートクラスは必要になります。
また、デイセーリングが殆どでロングクルーズはたまにしかしないという人の場合、たまのデイセーリングは仲間とわいわいやりたいという人にとっては、20フィート台は手狭です。やはり30フィートクラスは必要になってくると思いますし、たまのロングクルーズでは、せめて4人から5人は船内で泊まりたいという場合にも、やはり30フィートクラスが必要になるかと思います。
更に、世界に出掛けたいという人にとっては、20フィート台は何かと不便が大きいです。船内で真っすぐ立つこともできないと言ったこともあり、3畳一間の小さな下宿…と言う歌がありますが、ホント手狭な感じになってしまいます。装備等の荷物の積み込み量も厳選する必要があります。30フィートクラスは、そういった意味では、1人で世界を巡るには、必要十分なスペースと設備が確保されていると言えます。逆に、夫婦や仲間と世界を巡りたいと言った場合には、30フィートクラスでは夫婦なら良くても、仲間の場合にはプライベートの確保なども考慮すると手狭だということが言えます。

最後に… どういうヨットライフを送りたいか？

我家のMALU号は、ミラベル375と言うヨットで375という数字は37.5フィートという意味のようで、実測では12メートル超のヨットです。重量は7トンもあり、係留しているバースは40フィートクラス用です。僕たち夫婦がこの船に乗り始めた頃の感想は、とても安定感のある乗っていて安心できる船だなって感じました。当時の僕たち夫婦には、この安心感はヨットを続ける大きな動機にもなりました。しかし、ひとつ大きな問題がありました。それは妻がロープ類のコントロールが全くできなかったことです。非力な妻は、太くて重たいジブシートやメインシートの調整は、先ずできません。乗り始めた当初のメインウインチ（ジブ用のウインチ）は、かなり古いデザインのもので操作感がとても重たいものでした。妻の力では巻き込みも容易ではありません。更に、メインシートを操作するにはフィジカルの強さが必要。そこで、ウインチだけでも最新のものに積み替えを考えたわけですが、そのサイズを既存と同じサイズにすると、50番と超ビッグサイズ。今時の40フィート艇にも付いてないようなビッグサイズです。値段を調べてみると1台15万近くと驚きの値段、もう僕たちにはお手上げ状態でした。一旦はそんなわけで諦めていたのですが、その後もいろいろと探し続けていたところ、アメリカのカルフォルニアに2台セットで15万円という破格の値段で新品同様の物に巡り合えたことから、今では妻も操作できるようになりました。これは本当にラッキーでした。こういったことを考えると、やはり30フィートクラスだったら、もっと容易に交換できていたと思いますし、もしかしたら、交換の必要も無かったかもしれません。

ですから、いろんな意味で30フィートクラスはやっぱり日本人にとっては丁度良いってことになります。それ以上のヨットにするなら、最近の新し目の船で電動ウインチ付きなど、パワーアシストが無いと女性にはちょっと難しいと思います。古い船はそれでなくても様々な物がスムーズではなく、その分、力が必要ですから、それらを改善するためには交換やメンテナンスも必要になってくるわけです。30フィートクラスなら、新品、中古品の流通も比較的潤沢で手頃な値段で手に入るというわけです。我が家は夫婦でセーリングすることが前提だったので、こういったことになってしまいましたが、各自それぞれのセーリングスタイルに合わせた計画や選択が必要だというわけです。それを船選びの段階から知って行っておけば、もっといろいろな選択肢が広がると思います。