ちょっと話はズレますが、学生の頃に運転免許を初めて取って当時流行りの原付スクーターを買い、初めてガソリンスタンドに… 。当時、僕の家は乗り物といえば自転車程度で家に自動車やバイクなんて全く無縁、ガソリンスタンドなんて場所には人生で一度も踏み入れたことがない。原付免許を取る時にガソリンスタンドの利用方法なんて教えてくれるわけもないので、初めてバイク屋で原付を買った時、燃料計はバイクを揺するとちょっと振れているだけで殆ど入っておらず、バイク屋のオヤジさんに「この後、直ぐに燃料入れて下さいね」なんて言われ、バイクを受け取ったその足で人生初のガソリンスタンド体験をしたわけです。まあ、その時は勝手がわからずドキドキものだったのを今でも覚えています。

ヨットの場合、自分の船に乗り始める前に他のオーナーの船で修行させて頂いていた時期もあったので、何度か給油する場面もあったので、MALU号に乗り始めた時には特にドキドキ迷うことなく給油できました。しかし、船が全く初めてだと僕が原付バイクの時に味わったようなドキドキもあれば、何処でどうやって給油すればいいのかもわからないですよね。

そこで今回は、ヨットの燃料は何処で給油するのか をテーマにあれこれ書いてみたいと思います。

1.小型船用のガソリンスタンド

船の世界を知らない人にとっては、船も自動車同様に燃料を入れて走るのでガソリンスタンドが海にあるんだろうと考えますよね。しかし、多くの人が頭に描いているような陸のガソリンスタンドの海バージョン、実際にはなかなか目にすることは無いと思います。

海のガソリンスタンドは全国に4千箇所もある港には必ずあるんじゃないのかと普通は思いますが、実はかなり限られた場所にしかありません。
小型船用のガソリンスタンドは規模の大きいマリーナや漁港、一部の海の駅などにしかありません。

写真はMALU号を係留させて頂いていている、富士山羽衣マリーナの給油設備なんですが、このような小型船用の給油設備は陸のガソリンスタンド設備と異なり、陸に据えられた給油機から給油ホースを船の給油口まで持っていくために、物凄く長いホースリールを備えています。

こう言った正に海のガソリンスタンドは、このような専用給油機だけでなく、専用の桟橋や岸壁を持っていて、安全快適に給油サービスを受ける事ができます。

2.ローリー車に来てもらう

海のガソリンスタンドが全ての港にないと言うことは、設備がないところではどうやって船に給油してるのかと言うことになります。それが、陸のガソリンスタンドから出張サービスで港の岸壁にローリー車で来てもらうです。つまりガソリンスタンドが港の岸壁に来てくれるようなものですね。
漁港などで給油設備が無いところでは、殆どがこの方法で給油します。しかし、このローリー車に来てもらうという方法は何処でも給油出来るわけではありません。
先ず、船舶給油専用のローリー車で無いと船への直接給油はできません。また、給油のできる場所は港湾管理者の許可がある場所である事。漁港の場合には、その漁港を管理している漁協などが給油を許可していることなどです。何処の岸壁でも給油出来るわけではないということです。
これらの条件が整っていない場合、給油はしてもらえません。

3.バンカーパージ

大型船などの働く船は海上を動くガソリンスタンドであるバンカーパージ（給油船）に給油をしてもらいます。このバンカーパージを小型船舶向けに行っている小型バンカーパージを持っている給油会社が稀にあります。まあ、ヨットに対してバンカーパージが来ると言うのは、なかなかありませんが、一部の地域では小型船用のバンカーパージの係留されているところに行って給油サービスを受ける事ができるところがあるようです。

4.携行缶で買ってきて入れる

灯油などをガソリンスタンドで専用のポリタンクに入れて買ってきて家のストーブに灯油を入れるなんてことをしますが、それと同じ方法でガソリンスタンドで燃料を携行缶やポリタンクに入れて買ってくるという方法があります。
セルフのガソリンスタンドでは携行缶に燃料を自分で入れることは安全管理上できませんので、フルサービスのガソリンスタンドのスタッフに入れてもらうと言う形になります。この時注意が必要なのが、消防法における規格適合している携行缶（又はポリタンクなど）でないと売ってもらえませんので注意が必要です。

最後に… ヨットに燃料を入れる

ヨットに燃料を給油するということは、これまで説明したように簡単に給油してもらえるわけでは無いと言う事が何となくイメージできたでしょうか？　
自動車のように燃料が減ってきたら近所のガソリンスタンドで気軽に給油できるわけではありません。「1.小型船用のガソリンスタンド」ですら、年中無休の24時間営業ではありませんから、燃料ギリギリで入れられなければ帰れないという状況では、休業日や営業時間外では営業開始まで待つ必要があります。
また、特に長距離の航海をする場合には航海計画の中に燃料補給をどうするのかと言うことも含めてしっかり計画を立てる必要があります。
田舎の小さな漁港などに入港しても、ローリーも来てくれない、町にもガソリンスタンドが無くて隣町まで行かないと無いなんてこともざらにあります。ですから、確実な補給港を予め決めておき、更に給油の予約をしておく必要があるということになります。
僕はこれが面倒なので、非常時以外は手持ちの燃料で何とかなるように計画して、確実に燃料を入れてもらえる場所で一気に補給するという考え方で予備にポリタンクを4つも積んでいるわけです。
そんなにいつも遠出をするわけじゃないし、駿河湾の真ん中辺りで遊んでいるだけの方が圧倒的に多いのですが、備えあればなんとやら… ですね。

大型船用の港はそもそも大型船用にデザインされていて、物凄く高い岸壁に小さなヨットを着けても梯子を掛けてよじ登らないと上陸できないほど岸壁は高く乗り降りしにくいです。また、遊覧船等が発着する桟橋のある港もあちこちにありますが、そこは定期船や営業船など、人を運んだり、観光目的で造られた港ですから、これもヨットのような遊びの船を着けることはできません。そして、ヨットと同じような小型船が入る港としてよく知られているのが漁港ですが、これも多くの漁港はヨットを含めたプレジャーボートの受け入れをしていないのが実情です。

では、ヨットは何処の港を使うことができるの？と思ってしまいますね。

そこで今回は、日本の港事情について書いてみたいと思います。

1. 港の種類

先ず最初に、港にはどんな種類があるのかについて整理してみたいと思います。

日本には全国に4000箇所以上の港があるといわれています。港は大きさと重要度によって、以下のように分類されています。

■国際戦略港湾　国内輸送と国際輸送の両面で高い機能の最重要とされる5港（東京、横浜、川崎、大阪、神戸）で、超大型船が出入りできる岸壁を持っています。

■国際拠点港湾　上の5港の次のランクで、貿易面で重要度の高い18港（苫小牧、根室、仙台塩釜、新潟、伏木富山、千葉、清水、名古屋、四日市、和歌山、泉州北、姫路、水島、広島、徳山下松、下関、北九州、博多）で、経済活動に大きな影響がある港とされています。

■重要港湾　上の2つの港湾の次のランクで、国内輸送の拠点として102港が指定されており、主に工業地帯の近くに位置する港です。

■地方港湾　地域の経済活動に必要な港として、全国に808港が指定されています。この港は地方公共団体が管理しています。

以上が港湾と言われる、主に大型商船が出入りする港なります。

■漁港　全国に3000港近くあります。漁港と言っても大小の違いなど5種類に分けらており、第1種：2220港（地元の漁業を主とする）、第2種：497港（1種より利用範囲が広い）、第3種：100港（利用範囲が全国的なもの）、特定第3種：13港（第3種のうち水産業の振興上で特に重要なもの：八戸、塩釜、気仙沼、石巻、銚子、三崎、焼津、境、浜田、下関、博多、長崎、枕崎）、第4種：101港（離島やその他周辺地域の漁場開発や漁船の避難上特に必要なもの）があります。

■マリーナ、ヨットハーバー及び観光港　マリーナやヨットハーバーはヨットを含むプレジャーボート専用の小型船を係留するための港で、観光港は読んで字のごとく、観光船のための港です。マリーナやヨットハーバーは海の駅などに指定されているケースが多く、現在のところ179駅（港）あります。

■避難港　地方港湾や漁港などと兼用されている場合もありますが、小型船が暴風雨や台風、しけなどの悪天候で危険な状態になった場合や、事故などを避けるために一時的に避難できる港のことを指し、全国に35箇所指定されています。

港湾と下の3種類の用途別の港を横並びに書くのは、ちょっと違うのですが、港湾は大型船の港と言うように理解してもらうと分かり易いと思いますが、ヨットが利用することができる港は全国に4000港もあるにも関わらず、気兼ねなく使える港は179港しかありません。残念ながら、同じような大きさの漁船が出入りする漁港については全国に3000港もあるにも関わらず残念ながらその全てをヨットが使えるわけではないというのが実態なのです。

2. 漁港が全国に整備された経緯

ヨット乗りにとって物凄く魅力的な場所にある漁港ですが、先ずは漁港についての事情を書いておきたいと思います。
日本は海に囲まれた国ですから海沿いの地域は当然のことながら魚や海産物を取る、そして漁業を生業とする人が海辺に沢山できるのは容易に想像できます。しかし、漁業は漁業紛争の歴史でもあるのです。漁場をめぐって漁民同士が激しい対立を起こし暴力沙汰になることも少なくなかったことや、その後には効率的な漁法の出現などで乱獲を招いたりもしたのです。そして、誰もが勝手に漁ができるという公共性を優先すると水産資源の枯渇を招きかねないということから、江戸時代に「磯は地付き、沖は入会」（磯は根付とか地付とも呼ばれ）その漁業集落専用の漁場とされ、沖は入会「いりあい」と呼ばれ、原則地域に関係なく誰もが操業してよい漁場というルールづくりを行って漁民同士が互いに譲り合って海を利用してきた歴史があるのです。その考え方が現代にも受け継がれており、漁港が全国に整備されたのは浜辺全体を漁師が自由に使うのではなく、漁民の仕事場を整備し拠点化すると共に漁業の近代化により漁船が増えることで港の整備が急務となったわけです。そして、海や海岸線は漁民だけのものではなく地域のみんなのものとして海岸線の整備がすすめられ、漁民のための漁港の整備も進んだわけです。つまり漁港は漁民の仕事場として整備された背景から、当然のこととして一般には開かれなかったわけです。

地域の漁民は先祖代々その地域の海や海岸線を使って自由に漁をしていたわけですが、漁港を整備することで漁民の仕事場を限定し集約化したのです。漁民にとっては、施設整備を国や地域の税金で行ったとしても、そこに押し込められたという気持ちもあるわけですから、一般人の船がそこに入ってくることを良しとはできない心情は多少なりとも理解できると思います。

3. 漁港にも変化が起きている

地域によっては、ヨットやボートに開かれた漁港もあります。しかし、全国的な視野でみると、ヨットやボートの多い地域で漁港に入港できないなどの話をよく聞きます。それは先に書いたような経緯があるからです。逆にヨットやボートの少ない地域では、気軽に受け入れてくれるところもあります。わざわざこんな所までよく来たねって、言ってくれる漁師さんもいます。逆に地域によっては、押し込められてしまったと言う遺恨がいまだに残っていて、一般の船を頑なに受け入れてくれない漁港があったり、仕事場である港に邪魔でしか無いプレジャーボートの存在は様々なトラブルの元凶ともあることから、それを回避するために受け入れない漁港も少なくありません。

海の駅　沼津戸田港

しかし、近年の社会構造の変化や漁業者の減少、地域の過疎化、海（環境）の変化などから、漁業者が減少し、かつて漁船であふれかえっていた漁港も利用自体が減ってしまった地域もあります。更に漁業の近代化や変化から漁港に空きができているということもあり、平成9年には水産庁長官から都道府県知事あてに「漁港における漁船以外の船舶の利用について」という漁港と地域の活性化策としてプレジャーボートの受け入れを前向きかつ適正に行うように通達が出されるなど、徐々に漁港が開かれつつあります。更に、フィッシャリーナや海の駅など、徐々にではありますがヨットやボートに向けた施設整備が徐々にではありますが進みつつもあります。

4.ヨットやボートの港

最近は見られなくなってきましたが、かつてヨットやボート（プレジャーボート）が河川や海岸線のあちこちに無法に係留されているという時代がありました。戦後の復興期から経済成長期には海のレジャーを楽しむ人が爆発的に増え、一般の人が船を持ち海で遊ぶということが流行した時期がありました。そうすると、増える船を係留する施設が必要となりますが、漁港の整備も追いつかないのですからプレジャー用に港を整備しようということ自体が難しく、プレジャー用の港の整備はもっぱら民間頼りでしかありませんでした。そして溢れるプレジャー船を受入れる港が無く、船が様々な港以外の岸壁で無法地帯となっている場所が全国各地にできてしまいました。漁港に勝手に係留すると言った人も出てくる中で、様々な場所でトラブルなどが発生し、更に乗らなくなった船が放置されるという事態になったわけです。こういった経緯で国や地方自治体は、あちこちに無法に係留される船を集約するべく公共マリーナの開発が始まったわけです。それだけ船遊びしようという人が戦後復興が進んだ経済成長期の日本には多かったし、気軽に船を購入していたということもあります。

現在の大型マリーナやヨットハーバーは公共の様々な岸辺に不法に係留する問題を解決するために整備されたプレジャーボート専用の港として開発された港です。そして経済成長の中でマリンレジャーの多様化によりリゾート施設として開発されたものや地域の有志でヨットハーバーとして自己管理で開設されたもの、漁港の一部を一般利用できるようにしたフィッシャリーナなど様々です。しかし残念なことに、プレジャーボート用の港は事業としての採算性の問題から働く船の係留費とは比べ物にならないほど高額な利用料となっています。これは世界的にも都市やリゾートにある港の係留費は高いのは経済原理ですから致し方ないことではあります。（利用したい人が多い地域は高額化する）そして、そんな港に船で訪れ一時的に利用する場合でも高額なのも致し方ないことではありますね。しかし、日本と海外の大きな違いは日本ではプレジャーボートが気軽に着けられる一時利用の岸壁が非常に少ないということです。何故なら、働く船のためにのみ整備されてきた港湾や漁港の歴史があるからです。海外では遊びも大切とされる中でビジネスが成り立っていますが、遊びよりも仕事の方が大切という日本人の気質というか価値観がプレジャーボート向けの岸壁利用を遅らせているのかもしれません。また、小型船にとって波や風が入らない快適な入り江の多くが、漁港や港湾として開発されてしまったことなどで、プレジャーに適した港をつくることができる場所が少ないというのもあります。

5.プレジャー用の港である海の駅

現在、全国に海の駅は179駅（2024年7月現在）あります。 　https://www.umi-eki.jp/

”「海の駅」は、誰でも、気軽に、安心して、楽しめる施設であり、車で陸から、プレジャーボートで海から、どちらからでもアプローチできるマリンレジャー拠点です。来訪者のための一時係留設備（ビジターバース）、トイレ、マリンレジャーに関する情報提供のための施設のほか、ホテルやレストラン等の施設を併設したところもあり、地域観光の足がかりとしても利用されています。また、レンタルボート等を利用したクルージングや、各種マリンイベントの開催、朝市による海産物等の販売、地元漁船等を活用した漁業体験など、地域の特性を活かした取り組みが実施されています。”（引用：国土交通省サイトより）

陸に「道の駅」という施設が増えていますが、その海版ともいえるのが「海の駅」です。「道の駅」はドライブのついでに立ち寄る施設として大型パーキングに地域の物産を販売する商業施設や食堂などを備えたところが多いですが、「海の駅」の場合には既存のヨットハーバーやマリーナの他、先に書いたように漁港の有効利用などによってプレジャーボートが遊びに来れる港に開放しているなど、様々なパターンがあります。近年の釣りブームで海釣り、それも船を使って釣りに出る人が増え、レンタルボートで楽しむ人も増加傾向にあります。当然、自分の船を持つ人も増え、徐々に海の駅が増え始めています。我々ヨット乗りにとっては、こういった気軽に行くことができる港が整備されることは、喜ぶべきことですね。

最後に… 今後の海の駅の課題

ヨット（セーリングクルーザー）は、長距離航海するためのプレジャーボートであり、旅をするための船です。そんなヨットにとって、立ち寄ることができる港が多ければ多いほど、旅の途中で立ち寄ることができるポイントが増え、旅の幅が広がります。港に入ってしばらく滞在して、港の周囲だけでなく、そこから陸路で足を延ばして景勝地や観光地に行くという旅の楽しみ方もあります。疲れたら港に入って船で寝泊まりすることもできます。近場の港に遊びに行くだけでも、ちょっとした旅気分を味わうこともできます。

近年、既存の港を海の駅にしようという取り組みが増えてきています。しかし、既存の港を海の駅にするとき、その管理をどうするのか？係留費用の徴収をどうするのか？など様々な問題があると聞きます。しかし、IOT時代ですから昔のようなリアルに人がいつも居なければならないという時代もないような気がします。そして、港に訪れる利用者のシーマンシップやモラルがきちんとしていれば、無人の海の駅ができても良いような気がします。海の駅に舫を取ったら、そこの看板に書かれている連絡先に電話でもいいし、スマホをQRコードに翳すと利用登録できると言った具合にできるのではないでしょうか？そして、燃料が欲しければ、ここへ電話、水が欲しければ、ネットでボタンを押せば水が出せるとか、トイレやシャワーだって無人でも運営できるような気がします。そんな海の駅が増えてゆけば、楽しみが増えそうですね。

初回上架のMALU

それから毎年２月には上架して船底メンテナンスをしていたのですが、実は今年（2022年）は上架整備するのを止めました。理由はコロナ禍であまり船に来ることができなかったこともあり、走らせる時間が例年に比べて激減したことや、走らせて不具合も感じていなかったこと。そして、毎年上架して感じていたのが、上げてみると意外に船底が綺麗で12か月サイクルで船底を塗り直す必要があるのかということに疑問を感じ始めていたのです。
それもあって、今年は船底メンテナンスを１回パスしてみて、翌年どうなっているかをテストしてみようと思ったわけです。（次回の船底メンテナンスは2023年2月の予定です。）

そして、１年パスしようと思ったのには、今回のテーマでもある船底塗料のことがちょっとわかったこともキッカケになっています。そこで、今回のテーマは船底塗料について MALU-SAILING流にお話してみようと思います。
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1. 船底塗装は全てのヨットに必要なものじゃない

これはそもそも論になるのですが、船底塗装は全てのヨットがやっていることではありません。実は、小型船舶以外の大型船では船底塗装は絶対に必要なものなのですが、小型船舶では船底塗装をしない船があるのです。
その答えは後に回して、そもそもどうして船底塗装が必要になるのか、その目的をしっかり認識しておく必要があります。
大型船は、喫水線（船体が水に浮かんだ場合の水面の線）より下の部分は多くの船が赤く塗装されているのをよく見ます。船の絵を描いても多くの人が船の下の部分を赤く塗ったりします。この船底塗装は、船の喫水を示す目的だけで塗られているわけではありません。
では、船底塗装の目的はなんでしょうか？
それは冒頭にも少し触れていますが「船底の防汚」です。読んで字の如く「船底が汚れるのを防ぐための塗装」です。
大型船の場合には、塗装をする前の状態は大きな鉄の塊とも言えますから、鉄のハル（船体）が錆びないように「防錆塗装」が先ずしてあります。そして、上塗りとして船体色を決める「船体塗装」がされています。※この辺は大雑把に書いてますので、プロの方々、突っ込まないでくださいね。　そして更に、船底部分の汚れを防ぐための特別な塗料で塗装しています。これが一般的に言うところの「船底塗料」です。正しくは「船底防汚塗料」と言います。
汚れるのを防ぐためなら、全ての船が塗装するのでは？と感じると思いますが、汚れると言っても汚い水汚れを防ぐためではありません。では、どんな汚れを防ぐためなのかと言うと、船の走りを妨げる船底に付着する水生生物を防ぐのです。具体的には、カキやフジツボといった貝類、アオノリといった海藻類など、水生生物が付着することにより船の走りが悪くなるような汚れを防ぐために船底防汚塗装は行われるのです。
しかし、この水生生物が船底に付着するのは、主に船が止まっている停泊時です。船が走っている時には水流があるためにあまり付着しません。
ここまでくれば、冒頭の答えですが、ピン！と来た人も少なくないはずです。小型船舶は海上係留保管されている船と陸に上げて保管している船がありますが、この陸上保管している船の場合には船底（防汚）塗装は必要ないのです。何故なら、使い終わったら陸に上げてしまうわけですから、船底を容易に洗浄することができ、長く海上に係留されることが無いので水生生物が付着することも無いわけです。
つまり、船底（防汚）塗装が必要なのは、長期間海上係留保管をするような船ということになります。ちょっと余談ですが、大型船は陸揚げ保管なんてできませんから、必ず船底（防汚）塗装が欠かせないわけです。

2. 船底（防汚）塗装しないとどうなるのか

船底塗装をしないとどうなるのか？　というと、それは前項目で書いたように船が止まっている間に水生生物が船底に付着します。長時間止まっていれば、それだけ水生生物が付着する量はどんどん増えてゆきます。それも水性生物は折り重なるように増えて行きますから、船底の表面が水生生物によって平滑では無くなるので船の進むスピードが落ちてしまうわけです。大きなエンジンを持たず風の力を使って走るヨットにとっては、たかがフジツボなどの小さな生物でも大きな抵抗となって、船の進むスピードは落ちてしまいます。更に、ヨットにおけるエンジンは必要最低限的な部分がありますから、プロペラも小さく羽根の数も少ない船だとプロペラには最低２枚しかありません。たった２枚しかない小さなプロペラの羽根に多くの生物が付着してしまうと、水を掻く力が落ちてしまい、最悪は水中で回転していても全く推進力を得ることが出来なくなってしまう場合もあります。
これが大型船となると、走りはすれども燃料の消費量が大きく変わってしまうのです。小さなヨットにとっては、小さな水生生物でも付着すれば大きなスピードロスになるということです。

3. 船底防汚塗料の成り立ち

船底（防汚）塗料は、防汚する（水性生物の付着を防ぐ）ためにどんな仕組みになっているのでしょうか。
それは昔の船が水生生物の付着を防ぐために、いわゆる虫よけのように水生生物が嫌うものを船底に用いてきました。初期の木造船ではタールを塗ったり、松脂や漆塗りなどもあったようです。タールは防汚性能が低く、漆は効果が大きい代わりに量産が難しくコストも高いため用いられなくなります。その後、多く用いられるようになったのが鉛板を貼る手法です。しかし、鉛板はフナクイムシには効果があっても、その他の水生生物には効果が無く、更に船底をすっぽり鉛板で覆う事で船の重量が増して船足が遅くなるという問題がありました。それを解決したのが銅板です。銅板は防汚効果もあり、鉛に比べて軽く更に長持するということで、船を造り変える際には古い船から剥して再利用できるという利点もあって長く木造船で使われてきました。その後、鉄製の船の登場で船の大型化が一気に進み、銅板貼りから亜酸化銅が混ぜられた塗料を塗るように進化を遂げます。これが船底防汚塗料のはじまりです。また、より防汚効果の強力なスズが混ぜられた船底塗料が登場します。しかし、スズは毒性が強く他の海洋生物にも悪影響を及ぼし海の生態系を壊すことから、現在では塗料メーカーの自主規制により用いられなくなりました。余談ですが、ご高齢のヨット乗りが「昔の船底塗料は長持ちしたけれど、最近の物は性能が下がった」と言う話をよく聞くのは、このスズが入っていた時代の塗料のことを言っておられるわけです。
因みに前の項目で書いた大型船の船底が赤いのは、塗料に混ぜられた亜酸化銅の色が赤いことからきています。最近の船底塗料では赤以外もあります。ヨットなどのプレジャーボート用では、黒、白、青、緑、グレーなどの色の船底塗料もありますが、防汚成分としては殆どが亜酸化銅が用いられています。（アルミ船体用には酸化亜鉛が用いられます。）色は違えど防汚成分は変わらず、いわゆる色付けされているというわけです。

4. 船底防汚塗料のメカニズム

船底防汚塗料には水生生物が嫌う成分が混ざっていて、それが水にゆっくり溶け出すことで生物の付着を防ぎ離れていくように働きかけるというのが基本的な防汚メカニズムです。先に書いたように虫よけのような感じです。
この船底防汚塗料には「自己消耗型」と「加水分解型」という物があります。（これは塗料の容器などに書かれています。）
この２つの違いですが、「自己消耗型」は塗膜の中に含まれる防汚成分が海水に染み出して残った塗膜は水流で削れてゆくというメカニズムの物です。また、「加水分解型」は海水の弱アルカリ性に塗料が化学反応して塗膜自体（高分子ポリマー）が徐々に分解してゆくというもので、海水に塗料がゆっくり溶け出してゆくという感じです。
どちらも塗膜層が徐々に減ってゆき、やがて防汚塗料の無い面が表れて効果が完全に無くなるという仕組みです。
加水分解型の方は、均一に水に触れている部分から無くなってゆくので、塗膜面は平滑です。それに比べて自己消耗型は防汚成分が溶け出した後に残った塗膜（スケルトン層）は水流によって剥がれて行くので、剥がれたあとの塗膜は凹凸となります。また、スケルトン層には水生生物が付着し始めますが、塗膜が水流で剥がれるようになっているので、船を走らせたり水流があるとスケルトン層に付着した水生生物ごと落ちてゆきます。

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最後に…

船底防汚塗料は、上で書いた虫よけ効果的な形のアクリル系塗料と、もうひとつ汚れが付かないように弾く（はじく）形のシリコン系塗料のものが存在します。このシリコン系塗料は、例えると撥水効果と同じような感じで水生生物が付着できないほど硬く平滑な塗装面を形成します。硬く鏡面のような塗装面はヨットで多く使われるFRP製のハルに塗布するのは向かない塗料です。何故なら、FRP製のハルは歪が生じるので硬い塗膜がハルと一緒に歪んだ時に割れてしまう可能性があるからです。また、シリコン系塗料は一度割れてしまうと補修することができないため、剥して塗り直しとなることや、塗装する際には平滑な塗装面を形成するために下地も平滑に磨きあげる必要があり、トータルでコストが非常に掛かります。ヨットではプロペラやドライブなどの金属面に塗布します。とても綺麗に塗り上げることが出来ると、永く性能を持続します。
このように船底防汚塗料といっても、奥が深く、塗る塗料の選択や塗り方、メンテナンス方法などによって、掛かるコストや持ちなどが大きく変化してきます。また、船の係留している場所の環境条件にも大きく変化が出ることが僕自身の中で解ってきたのもあって、MALU号で１年船底メンテナンスをパスすることにしてみたのです。

今回は、船底防汚塗料の基礎的なお話だけをしましたが、以降徐々に解ってきたことなどをエピソードを交えてご紹介してゆくつもりです。

ヨットのエンジンはディーゼルが主流

小型のパワーボートや陸の乗用車などは、圧倒的にガソリンエンジンが多い中、ヨット（セーリングクルーザー）においては、その殆どが小型のディーゼルエンジンを搭載しています。自動車などに詳しい方なら、ディーゼルエンジンの方が燃費性能が高いことはご存知だと思いますが、燃費性能だけでなくヨットが小型ディーゼルエンジンを積んでいるのには他にも理由があります。

ヨットのディーゼルエンジンは小さく力持ち

パワーボートは速く走るために水面を滑るように走らせます。（これをプレーニングと言います。）船体をプレーニングさせるためには、高出力高回転でプロペラを回して速度を上げる必要があります。それに対して、ヨットはセーリングをするためには重たく低い重心が必要になることから、そんな船体をプレーニングさせるためには巨大で超強力なエンジンが必要になります。しかし、それでは船体の中はエンジンと燃料だけになってしまい、ヨットが必要な生活スペースや設備を積むことができなくなり、それでは本末転倒です。ですから、ヨットの場合には速さよりもクルージング性能を優先すると、小さなエンジンでも実用的最低限のスピードでどっぷり水に浸かった船体をしっかりと水を切って走らせるためには低回転でも粘り強いトルクのあるエンジンの方が適しているわけです。それがヨットに搭載されている小型ディーゼルエンジンだというわけです。

高回転は苦手なヨット用小型ディーゼル

ヨットに積まれている小型ディーゼルエンジンの特徴は、低回転でハイトルクです。ディーゼルエンジンでも高回転高出力な物も実際にはありますが、ヨットにはあえて低回転ハイトルクなタイプを搭載しています。これは、高回転高出力にするためには、エンジンの構造が複雑になってしまいコンパクトさが犠牲になってしまうからです。高回転域では燃料が爆発するときに発生する熱以外に摩擦熱などに対しても十分な対策が必要になってくるからです。
ヨットのエンジンは低回転ハイトルクなタイプのエンジンですから、常用域での回転は最高回転数の８割程度が最も出力が安定し燃料消費と出力のバランスが良くなるようにデザインされています。つまり、必死の全力状態で動かすより、余裕のある状態でゆったり動かした方が機嫌よく長時間安定して働いてくれるエンジンだということです。

ヨットのエンジンは構造がシンプル

ヨットのディーゼルエンジンの特徴は、構造が非常にシンプルなことです。ガソリンエンジンに比べて部品点数が少なく、部品は全て頑丈です。つまり、繊細さよりも武骨でしっかりしたエンジンということです。これは、メンテナンス性にも反映していて、普段は機械的には何処もメンテナンスする必要はありません。吸気と冷却と潤滑だけをしっかり守ってやれば良いだけです。ヨットの場合、吸気は自然吸気ですので、綺麗な空気を抵抗なく送り込んでやることです。そして、冷却は水冷式ですので、しっかり必要量の海水を送り込んでやる必要があります。間接冷却式の場合には、クーラントも過不足無いように常に適正量を準備します。更に、潤滑はオイルの状態を常々監視して、マメな交換をすることです。オイルは潤滑だけでなく冷却機能も兼ねていますので、オイル粘土が変わるということは、潤滑が悪くなるだけでなく冷却効率も下がるということです。
エンジン自体は始動時以外は電気を使うことがありません。エンジンに付いている補器類は、吸排気系統、冷却系統、燃料系統だけで、とてもシンプルにできています。素人でも分解整備はできるように考えられています。ガソリンエンジンのようなワケのわからないエンジントラブルはヨットのディーゼルエンジンではありません。ガソリンエンジンのワケの解らないトラブルの殆どは電気が絡んでくるからです。
ヨットのディーゼルエンジンの大抵のエンジン不調の原因は、無理な運転、過度な消耗によるもので、無理ない運転と定期的に適切なメンテナンスを心掛けて使用すれば普段のトラブルは殆ど出ないエンジンです。

ヨットのエンジンは単気筒から３気筒が主流

ヨットの小型ディーゼルエンジンの主流は、単気筒から３気筒のエンジンが主流です。（気筒とはピストンが上下するシリンダーのことです。）その理由は、上にも書いてきたように構造をできるだけシンプルにしてメンテナンス性を上げるためです。低燃費で出力を維持するために過給機がついている物もありますが、基本的にはコンパクトさと構造のシンプルさは維持されています。
さて、ヨットの燃料消費量は何で左右されるのかと言うと、この気筒数が最も大きいです。
ヨットのエンジンはその船に対して必要最低限度のエンジンを搭載するというのが基本的な考え方ですから、小型のヨットは単気筒、大きくなってくるほど気筒数が増えるというのが基本です。たまに小さなヨットに３気筒のエンジンが付いていたりしますが、これは機走性能を上げたいというオーナーの意向で船に対して大き目のエンジンを積んでいるということです。スペースが許せば、それは有りな話ですね。しかし、水線長の短い小型ヨットに幾ら大きなエンジンを積んでもロスの方が大きくて実際の機走スピードは、その船の水線長に対して出せる速さ以上にはなり難いということがありますので、エンジンの選択は船体とのバランスが非常に大切だと言えます。
※40フィートを超える大型のセーリングクルーザーでは、船体のスペースもかなりの余裕が出てくることから、大型の強力なエンジンを積んでいるヨットもあります。ここでは、20フィート台から30フィート台のヨットにフォーカスして書いています。

ヨットのエンジンの燃費

ヨットのエンジンの燃費について、ズバリそれについて書かれている物は殆どありません。
この理由は、エンジン単体の性能表示は出来ても、ヨットには変動要因が非常に多いことから燃費を売物にしたような記載が見られないのです。この変動要因とは何かというと、いろいろとあります。先ずは、ヨット内部の設備などの違いです。特に、生活設備関係の違いは、大きな変動要因になります。更に、搭載人員数もシングルハンドの時と最大人数の時では大きく異なります。更に、エンジンに対してプロペラの種類によっても異なってきます。そして、最も影響が大きく出るのが、エンジンを稼働させている時の回転数の違いです。
この様々な要因に増して、ヨットの長さや重さなど、船によっての違いも出てきます。そして、走る場所である海の上の状況が道路のように一定ではないわけですから、ヨットの燃費があまり知られていないのは仕方のないことですね。
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しかし、ヨットの燃費性能は驚くほど良いです。
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ヨットの燃費の大体の目安

これからヨットをやろうという人にとっては、いろいろ面倒な要因があるから一概に言えないんですよ… と言っても、何か目安は欲しいですね。そこで大体の目安をお知らせしておきたいと思います。あくまでも参考値としてです。
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【前提条件】
・ヨットの大きさは20フィート台から40フィート前後
・ヨットのエンジンがインボードディーゼルエンジンであること
・エンジンの回転数は2000回転から2500回転で運転した場合
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上記の条件でおおよその燃料消費量は、1気筒あたり1時間の消費量は1リットルから1.5リットル程度が大体の目安となります。
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つまり、搭載されているインボードエンジンが、１気筒なら、１時間の消費量は多く見て1.5リットル/時間
全速力の3000回転オーバーで運転した場合には、2リットル/時間が大体の目安となります。
２気筒エンジンなら２倍、３気筒エンジンなら３倍、と気筒数を掛ければ大体の目安になると思います。

最後に… 「MALU号での燃料代は？」

この目安については、あくまでも大まかな数字になりますので、実際の数値は満タン状態から何時間エンジンを動かしたかを計測し、その後に燃料を再度入れて、入った量を動かした時間で割れば１時間当たりのその船の燃費は算出できます。
できれば、何回かの航海をしてから計算した方が正しい数値が算出できると思います。
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因みに我家のMALU号は3気筒のエンジンで、給油後に入った量をアワーメータで計算した稼働時間で算出すると4.5リットル/時間の程度の数値にいつもなります。
これを仮にちょっと多目にみて１時間あたり５リットル消費と考えても、現在の経由価格（おおよそ120円計算）で600円程度となります。
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ホームポートの清水港から対岸の西伊豆 戸田港まで全てエンジンを回したままで行ったとして、片道3時間程度ですので、往復で3600円となります。これで朝から1日楽しむことが出来るのですから、なかなかリーズナブルですね。
そして、これで半分から7割くらいエンジンを止めてセーリングしたとすると、燃料代は1000円位だということになります。
セーリングでも平均速度で5ノット、これにエンジンの力を加えて7ノットの機帆走だと、片道3時間掛かるところが2時間くらいで帰って来れますから、燃料代は往復で2000円掛からないなんてことになります。
これが25フィートのパワーボートでも、燃料代は2万円位掛かってしまうのではないかと思います。そう考えると、やっぱりヨットは物凄くエコな乗り物と言うことになりますね。

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どうして今まで船のバッテリーの数を増やさなかったのかと言うと、世の中の電気（特にバッテリー）にまつわる事情が大きく変わりそうな兆しがあったからです。

リチウムイオンバッテリーがもっと一般化しそうだったし、太陽光発電も割とメジャーでリーズナブルになりはじめたことなど、ヨットに使えそうな電気技術が大きく変化するなって感じたのです。今バッテリーを増やしたり、充電システムを大幅に変更するべきじゃないって思ったわけです。そして実際に、ホームポートで週末別荘生活を始めてみると、陸電が利用できて電気使い放題ということもあって、海に遊びに出て遊び疲れたらホームポートに戻ってきて船で快適に寝泊まりして過ごすには、バッテリーはひとまず関係ないってことに気付いたのもあります。

そして、元々付いていたマリンエアコンが暑い夏到来直前に故障したり、マリンエアコンを交換しても陸電用の船側のブレーカー設備に問題があったりで、バッテリーとは関係ないところで次々に電気にまつわるトラブルが起きる中、その都度ヨットの電気について今後どうしたら良いか考えさせられ続けてきました。

最新の現代艇（クルーザー）では、電気設備も昔の船より充実していて、そもそもそんな設備の良い船に乗れる人は電気について悩むことも無いと思います。しかし、僕たち夫婦の船のような古い船では電気についてはひと昔もふた昔も前の設備ですし、陸電を引き込むってことも当初のデザインでは考えられていなかったようですから、以前のオーナーが配線した素人配線では解らないことだらけと言う感じでした。

そんな年月をMALU号と送ってきましたが、最近の動向をみていると、そろそろこれはヨットに使えるなっていうレベルに電気事情が変化してきています。

そこで今回は、ヨットの電気について考えると題して、ちょっとだけ電気のお話をしてみたいと思います。

ヨット専用としての電気事情はあまり進化していない

最初の項目から落胆してしまいそうなタイトルでのスタートですが、ヨット業界ではワールドワイドな視点でみれば技術の進化は目覚ましいものがあります。これは様々な工業技術が日進月歩で新しい製品がリーズナブルな値段で買えるようにもなってきています。しかし、日本におけるヨットの電気事情は残念ながら一昔前と比べてもあまり大きく変化はしていません。それは何故かと言うと、日本では長いヨット業界の不況が影響しています。諸外国におけるヨット関連の需要量に対して、日本は年々減少している状態。しかも国産ヨットビルダーも壊滅状態で全く活性化していないことから、新しい技術を導入しようという元気な業者が居ないからです。

しかし、ヨット業界が不振だからと言っても悲観することはありません。日本では海がダメでも陸のレジャーは絶好調、中でもアウトドアキャンプ関連の需要は非常に伸びていることから、このアウトドア関連製品の技術革新が物凄いことになっています。見ているとアウトドア用の製品をヨットに積むだけでそのまま使えるというイメージです。その最たるものがポータブル電源です。

船の電気の基礎知識

本題に入る前に、電気と言うと苦手が人が多いのではないでしょうか？　私自身もそんなに得意ではありませんでしたが、自分のヨットの電気については自分で調べて考える必要があったので、割と詳しくなりましたが…。
そこで先ずは船の電気の基礎的なお話をしておきましょう。

船舶機器を動かすための電気

船のエンジン始動や計器及び灯火類などを作動させるためには電気が必要です。この電気は船に積まれているバッテリーを使います。船に積まれているバッテリーは普段使っている乾電池のオバケのようなもので、直流12V（DC12V）という電気です。直流ですから小学校で習う豆電球に乾電池をつけて電球を光らせるという原理と同じで、船の機器類は全てこの原理で動いています。このDC12Vの電気は船のエンジンを動かすことでエンジンに付属しているオルタネーターという発電機器からエンジンの回転運動を貰って発電し、その発電した電気をバッテリーに貯めるという仕組みになっています。ですから、船のエンジンは船のプロペラ（スクリュー）を回すための推進動力源だけでなく、発電機の役割も担っているわけです。
船にオリジナルで搭載されている電気機器（計器類、灯火類、船内照明、その他機器など）は、基本的にDC12Vで動くようになっています。
残念ながらご家庭でお使いの家電製品を使うことはDC12Vのままではできません。何故なら、ご家庭にある家電製品の全ては交流100V（AC100V）で動く機器だからです。

船内で家電製品を使うには

船内で家電製品を使いたい場合には、２つ方法があります。
１つ目の方法は、陸電を引き込むことです。（陸電の詳細については、以前に書いた記事がありますので、そちらをご参照ください。）陸電はご家庭に引き込まれているコンセントの電気と同じ交流の100V（AC100V）ですから、そのまま船内に引き込んで家電製品を繫げば使うことができます。

ヨットライフをより楽しむための陸電の基礎知識

我家のヨットライフは、セーリングすることだけでなくマリーナに係留している時にプチ別荘としてヨットで過ごすことも楽しみのひとつです。こんな楽しみ方ができるのも、基本的な生活設備が整っているセーリングクルーザーだからこそです。キャビンがあって、...

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2020.09.19

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ポータブル電源はヨットにも使える

前の項目でヨットの電気に関する基礎知識を大雑把に書きましたが、それを見ただけでもとても面倒で手をつけたくないような感じがすると思います。この面倒な問題を一気に解決できるのがアウトドア用として製品化されたポータブル電源です。

このポータブル電源という製品ですが、実はリチウムイオンバッテリーが内蔵されています。ポータブル電源が出始めの頃は比較的小さなサイズでスマホやパソコンなどの充電や若干のキャンプサイトの照明など、電気の無いところで若干の電気が使えたり、モバイル機器の充電ができるというものからスタートしました。しかし、今や家電製品が使えるまでになってきました。特にポータブル電源を使っているのはキャンピングカーで日本では軽自動車のワンボックス車を簡単に改造して軽キャンパーなんて言って楽しんでいる人がとても多くなっています。こういう人たちのニーズにこたえるべく進化を続けてきたポータブル電源は、ついに電気消費量の多い熱機器（電子レンジ、炊飯器、オーブントースター、電気毛布、ドライヤー、冷蔵庫）が使えるまでに進化しました。そして、最近ではポータブルクーラーを一晩稼働させることができるまでになってきています。更に、今年の夏あたりから超大容量モデルが出始めています。これは災害時などの家での停電対策として、数日間分の家庭で使う電気を賄えるほどす。凄いのは、家庭用エアコンが一晩動かせるとのことです。
つまり、どういうことかと言うとヨットの電源システムを見直すためにバッテリーを追加したり、そのための充電システムを組み直したりするくらいなら、ポータブル電源を置いた方が簡単だということです。バッテリーの置き場、そこからの配線やブレーカーや操作盤などの設置の問題を考えたらポータブル電源を据えるだけで済むわけですから、こんな簡単な話はありません。
また、陸電設備の無い船に陸電を引き込みたい時にも、ポータブル電源を積むだけで船内でAC100Vの電気を様々なかたちで使うことが出来るようになります。殆どのポータブル電源には、AC100Vだけでなく、直流出力（USBやシガーソケット）も準備されているので、簡単に使い始めることができるということになります。

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ポータブル電源の凄い点

ポータブル電源の利点は、置くだけで家電製品が使えるようになるだけではありません。船で家電製品を使えるようにするためにはバッテリーの本数を増やすことになります。また、その増やしたバッテリーをどのように充電するかも考える必要があります。一昔前なら風力発電機を据えたり、近年ならソーラーパネルを設置して充電制御用のコントローラーを設置する必要もあります。また、エンジンを動かしたときの発電機であるオルタネーターの発電容量をバッテリの総容量に合った形にグレードアップしたり、とにかく自分でシステム構築するにはかなりの勉強が必要でシステム構築や設置作業、既存の改変作業とかなり面倒なものになります。こんな面倒な作業を全て自分で出来る人はかなり限られると思います。しかし、ポータブル電源なら誰でも簡単です。１台置くだけでこれらすべての作業をしたのと同じ効果があります。
ポータブル電源の充電方法は、大抵の製品で３つあります。
１.家庭のコンセントからの充電です。（陸電でもOK）
２.ソーラー発電パネルを接続することで太陽光発電した電気を充電できます。
３.船のシガーソケットがあれば、船のバッテリーからも充電することもできます。
また、この３つの合わせ技で充電することもできるとあって、その充電制御までポータブル電源内で勝手にやってくれます。殆ど何も考えることなく置くだけで殆どのことが出来るようになります。これはとても凄いことです。

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充電時間がどんどん短くなってきている

高容量のポータブル電源の充電は満充電までが８時間から10時間以上かかるのが一般的でした。しかし、最近の製品では家庭のコンセントから1時間以内で８割以上、満充電までには２時間程度でできる急速充電が可能な製品が出てきています。また、この急速充電はソーラーパネルやシガーソケットを使用した充電でも有効です。また、複数の充電方式で同時充電までできるようになってきています。ソーラーとコンセントの同時充電なども自動制御で短時間で充電してくれます。大容量かつ短時間の急速充電ができるということは、それだけ利便性も高くなってきたということです。こういった急速充電対応のコントローラーが単体で出ているのは今のところ聞いたことが無いので、急速充電対応のポータブル電源を入れた方が簡単に急速充電可能の電源システムを手に入れることが出来るとも言えます。

ポータブル電源はスタンドアロン

船のバッテリーを使っていて、うっかり使い過ぎてメインバッテリーまで上がってしまったなんて心配は一切無用です。
ポータブル電源を使った場合、船の電源系統とは完全に切り離れた存在（スタンドアロン）ですから、仮にポータブル電源を使い過ぎて充電が無くなってしまっても、船のバッテリーは使っていませんからエンジンを始動することも、サブバッテリーを使うこともできるということです。

ポータブル電源には様々な容量のものがある

ポータブル電源はアウトドア関連でとても流行っている製品なので、自分の使いたい電気容量に合った製品が細かくラインナップされています。ヨットで住むような感じで電気を使いたい場合から、ちょっと一晩キャンプのように泊まるときに使う程度、デイセーリングで冷蔵庫を動かし続けたいとか、長旅で生活に必要な最低限の電気が欲しいなどなど、そのスタイルに合った容量の製品を選べます。また、家に持ち帰って充電してくるという形から、常に船に据え付けておいて使いたいと言った具合に、システムとしてのグレードアップも容易です。陸電が無いハーバーに係留していて電気を使いたいという場合には、ソーラー発電パネルで充電できるようにしておけば良いわけです。ソーラー発電パネルも今や大容量発電が手軽に可能な製品が出てきています。必要な時だけ外に広げておいて、折り畳んで収納しておくことができる製品もあります。このあたりも個々のスタイルによって製品選びをすれば良いと思います。

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バッテリー内蔵の冷蔵庫

ポータブル電源の進化は、そのまま個々の製品の進化にもつながっています。ヨットで冷蔵庫が欲しいなと思っている人は少なくないと思います。また、ヨットに冷蔵庫は付いているけれど、陸電が無いと冷やせないという場合もあると思います。暑い夏などにセーリングやクルージングで冷たい飲み物が飲みたい、食べ物を冷蔵して持って行きたいというニーズはヨットもアウトドアレジャーですから、同様にあるニーズですね。
今までは、保冷性能の高いにクーラーボックスに氷を一杯入れて…と言うのが一般的でしたが、ついにバッテリー内蔵式の冷蔵庫が一般発売されています。

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リチウムイオンバッテリーの時代

バッテリーは既にリチウムイオンバッテリーの時代に入り始めています。海外ではヨットの電源システムをリチウムイオンバッテリーで組んでいる人も沢山います。
リチウムイオンバッテリーは扱いが大変で爆発する恐れがあるという噂が広まったことから、日本ではリチウムイオンバッテリーの導入に否定的な人も少なくないですが、実は上で紹介したようなポータブル電源やバッテリー内蔵の冷蔵庫などは全てリチウムイオンバッテリーが使われています。しかし、防爆対策は今やバッテリを床にたたきつけても、鋭利なものでつついても爆発はしません。保護シールド技術が物凄く発達したからです。また、日本の電気製品の安全マークであるPSEマークの認定品であれば、高い安全基準をクリアしていますから心配ありません。また、アウトドア向けの製品は動作温度なども広く設定されていますから、ヨットのキャビン内に据えておくなら殆ど問題無くなってきました。
また、そろそろ日本でもバッテリー単体の発売もちらほら見るようになってきました。電気に詳しい人ならバッテリーを船内の空きスペースに配置して配線し、システム構築することも出来るようになり始めています。

今や殆どの工業製品は中国などで製造や組立されていますが、きちんとPSE認定を受けている製品で修理や保証サービスがキチンとしている物なら、安心して使うことが出来ますので値段だけで選ぶことが無いようにすると良いと思います。また、YouTubeやブログ、まとめサイトなどで製品のレビューも沢山見ることができます。ここで大切なのは「いつレビューされたか」です。同じ製品でも最近のメーカーはこれらのレビューで悪評価出た部分を直ぐに製品に反映して改善しています。この改善スピードも驚くほど速いので、古いレビューを鵜呑みにせず、最新のレビューを参考にするようにしましょう。

最後に…「オルタネーターは交流発電機」

ヨットにおける電源はバッテリーです。しかし、バッテリーは充電しないと使えません。そこでバッテリーに電気を充電するために、エンジンの回転運動を用いてオルタネーターという発電機で発電します。実はこのオルタネーターという名前は、英語を翻訳すると発電機と訳されますが、オルタネーター（alternator）の語源は「交流（alternating current）の電気をつくりだすもの」というところから来ていて、実際にオルタネーターで発電した電気は三相交流という電気が発電されています。では、直流発電機は無いの？という疑問が浮かびます。直流の発電機はダイナモと言います。昔々の自動車や自転車のライトを点灯するためにタイヤに押し付けて発電する機械が付いていましたが、まさにあれがダイナモです。ダイナモが何故使われなくなったかというと、ダイナモ発電は動力の回転数に比例して発電されるので、安定した発電量を常に得ることが出来ないのです。かつての自転車のライトは自転車を押して歩くと電球の光具合が暗くなるのと同じです。この発電が不安定だという問題を解決するためにオルタネーターを使うようになったのです。オルタネーターでも発電が若干不安定な部分がありますが、回転数が一定以上になると安定した電気を発電します。しかし、ダイナモの場合には、回転が低いと発電量は低く、回転が上がれば上がるほど発電量が際限なく多くなるという特性があり、回転が低過ぎても高過ぎても良くない、つまり安定した発電を得ることができないことから、オルタネーターが主流になったわけです。
オルタネーターでバッテリーに充電をするためには交流で出力された電気を直流に変換する必要があるため、こういう用途のオルタネーターには内部に整流器を備え、交流を直流に整え（変換し）て出力しています。また直接、交流出力して良い物に対しては本来のオルタネーターが使われます。（整流器が入ってない）例えば、ポータブルのガソリン発電機などは直接AC100Vのコンセントを繫いで使うので本来のオルタネーターが入っています。家電製品でつかうAC100Vは単相交流ですがオルタネーターでは三相交流で発電されているので、三相を単相に切換える必要がありますが、三相を単相に切換えると使える電流量は増えるだけです。
船で家電製品を使いたいというだけならば、本来のオルタネーターで交流出力した電気を使えば良いだけのことなのですが、先に書いたように交流ではバッテリーに充電できない、つまりエンジンが動いている状態で無いと交流は使えないわけです。
このように、交流と直流の特性を考えると、エンジンを止めていても電気を使う必要性があることから、ヨットや自動車の電源はバッテリー電源の直流と言うようになっているわけです。

普通の初心者オーナーなら、みんな離着岸は憂鬱なものだと思います。僕自身もMALU号を持って自分自身で操船するようになってから暫くはちょっと風が強い日などの離着岸は憂鬱でした。しかし、これは誰もが通る道です。しかし、中には何年ヨットに乗っていてもやっぱり離着岸は苦手だという人や、傍から見ていてもこの人は離着岸が苦手なんだろうなって人が居ます。ヨット経験年数が僕より何倍も長くても、そういう人はいます。しかし、往々にして離着岸が苦手な人は離着岸におけるセオリーを知らない場合が多いようです。言い換えれば、そんなものを知らなくても離着岸が何とか出来てしまうから、苦手なままなのです。大抵の場合、沢山のクルーがいる船で、いわゆる「力任せに離着岸が出来てしまう」ってやつです。逆に、シングルハンドでヨットに乗っている人は本当に離着岸が上手です。シングルで経験積まれている人は、ホント尊敬してしまうくらいに上手です。それは、誰にも手伝って貰えない、いつも一人で何とかしなくてはならないのですから離着岸を一生懸命に考え、練習し、体得してしまうからです。

そこで今回は、ヨットの離着岸時のセオリーについて６つのポイントにまとめて書いておきたいと思います。

1. 離着岸はデッドスローでするもの

このタイトルを読んで、何をあたりまえなこと書いているんだと怒られそうですが、実はこのあたりまえをよく理解しておく必要があります。デッドスローとは「超微速」、つまり止まりそうなスピードのことを言います。しかし、前進にギアを入れた「超微速」もあれば、後進にギアを入れた「超微速」もあります。更に、ギアを中立状態での「超微速」もあります。何れの場合にも、止まりそうだけど止まってはいないスピードで桟橋や岸壁にアプローチをする、または離れるわけです。
そして、危なければその場に即座に止まることが出来ること（やり直しができるようにすること）がとても重要です。

2. 舵を切ると船尾から振れる

私たちが普段見る陸の乗り物の殆どが、前輪の向きを変えて曲がって行きます。自転車や自動車など殆どの乗り物は前輪の角度を変えて曲がります。しかし、船の舵は後ろ側に付いています。これを陸の乗り物で言うと、後輪が向きを変えて曲がるのと同じです。こういう陸の乗り物って非常に少ないのですが、フォークリフトなどの超小回りが必要な車両は後輪の角度を変えて曲がります。つまり、曲がるときに船の後ろ側である船尾を振って向きを変えるわけです。
大型トラックなどは、巻き込み事故と言うのが多いのですが、この巻き込み事故が起きる原因はトラックは前輪の角度を変えて曲がるので、ハンドルを切ると同時に車体は即座に左右の何れかに振れ始めることから、曲がる側の側面に立っていると即座に巻き込まれしまいます。つまり、即座に向きを変え曲がり始めるわけです。しかし、後輪で角度を変える場合には、後ろが外側に出て向きを変え始めるので、曲がる側の真横に立っていても巻き込まれることはありません。つまり、船は後輪の角度を変えるのと同じで、後ろ側にある舵で向きを変えるので普段私たちが日常的に使っている陸の乗り物と同じような曲がり方はしないのです。

「船は船尾を振って曲がる」ということをイメージして曲がる必要があります。

これが広い海上なら、そんなに気にならないことですが、狭い港、それも通路の狭いヨットハーバーの櫛型桟橋に入って行くとなると、これがとても重要なことになります。何故なら、舵を切るタイミングは入ろうとしているバースの手前で切り始める必要があるからです。そして、舵を切っても後ろ側から振れ始めるので船体が内側に入り込んでくることがありません。つまり、舳先を櫛型桟橋の入りたい位置に突っこんで行っても桟橋に船体が触れて擦ることは殆ど無いということです。
また、大型バスなどは右左折の際には、大回りして直角に曲がりますが、お尻が振れる船はわざわざ大回りする必要はありません。

3. 風による影響を考える

デッドスローの状態でギアを中立にしても船は止まることなく暫く動いています。これは惰性が付いているからです。この状態で船を止めるためには「アスターン」後進側にギアを入れて若干スロットルを上げて行き足を止めるようにして船を止めます。しかし、このとき風が吹いていたら船は風上から風下の方向に動こうとします。

例えば、スターン（後ろ側）から風、つまり追風状態の時には、ギアを中立にしてデッドスローから減速しようとしても風により押されてしまい減速できません。
また、バウ（前側）からの向かい風状態の時には、ギアを中立にするとデッドスローから減速し、直ぐに止まってしまうこともあります。風が強ければ更に後ろに押し戻されそうになることもあります。
更に、桟橋側からの風の場合には、デッドスローからギア中立で減速状態では桟橋から船は風に押されて離れてしまいます。
また、桟橋と逆側から風が吹くきは、船を停止させると桟橋側へ押されてゆきます。
斜め前からの風だとバウが風下に押されますが、斜め後ろからの風ではあまりお尻（後ろ側）が風下に押されることはありません。何故なら、後ろ側には水中に大きな舵があって水の抵抗が大きいので、風による影響を受けにくいからです。
このように、離着岸時の超微速状態では船は風によって風下方向に押されてしまうのです。

ですから、離着岸時には風向き（風向）と風の強さ（風速）に気を配り、風によって船がどのような挙動をするのかを予測して操船する必要があるということです。

4. プロペラの回転方向に船はズレる

以前にこのブログで書いたことがあるプロップウォークの話です。
船がプロペラの推進力で走っている状態では、実は船は真っ直ぐに走っているわけではありません。船によってプロペラ（スクリュー）位置や羽根の枚数、大きさによって影響の度合いは異なりますが、実は普段、船はプロペラの回転方向に船尾を若干振られてカニ走り（ちょっと斜めになって走る）しています。これがデッドスローになるとカニ走りが収まって真っ直ぐに走るようになります。しかし、船の行き足をを止めようとするために船の行く方向と逆側にギアを入れて回転を上げると、プロペラ回転方向に船が振れます。つまり、プロペラの回転方向側に桟橋があれば桟橋にお尻が寄って行くということになります。回転方向が桟橋とは逆側に回転している場合には、船は桟橋から離れようとするわけです。
ですから、離岸、着岸の時には、このプロップウォークを考慮して操船する必要があるわけです。

ヨットのプロップウォーク＆ウォッシュを理解する

ボート免許を取って初めてヨットを操船した時に、最も戸惑うのが離岸・着岸の方法が全く異なることです。ボート教習では、真っすぐな桟橋から舫を解いて、そのまま離岸し出港します。そして、着岸も真っ直ぐな桟橋に斜めに侵入して着岸するだけですが、ヨット...

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2020.06.08

5. キールの長さ（前後長）によって船の挙動が大きく違う

ロングキールは直進性が非常に高く、水の深くまで船体が沈んでいる（吃水が深い）ので風やプロペラによる船の挙動変化が非常に穏やかです。しかし、キールの前後長が短い船ほど、風やプロップウォークの影響を大きく受けます。
逆に、ロングキールは小回りが苦手でキールの前後長が短い船ほど旋回性が高く小回りがききます。
つまり、ロングキールの船は舵効きが悪いので、早目に舵を切り始めないと目的の場所に頭を入れることが難しいということになります。

6. 舫は風上が重要

離岸も着岸も舫は風上が重要となります。離岸時には最後に切る舫は最も風上側を最後に切ります。逆に着岸時には、最初に舫うべきは最も風上側となります。
離岸時に風上の舫を外すと船が動き始めてしまいます。また、着岸時にも舫を取ってもらえる人が居る場合には、最も風上となる舫を先ず１本はとって固定して貰えれば、あとは割と楽に作業ができます。
ここで注意が必要なのは、岸からの真横（アビーム）からの風の場合には、どうすれば良いかということですが、基本的には着岸時には船の進行方向後ろ側寄り（ビームより後ろ側）で最初に舫をとるのが最も安定し、その後に前進ギアを入れて舵を岸側に切るとバウを寄せることができます。離岸時はこの逆で、ビームから後ろ側に引いたスプリングライン１本の状態でギアを前進状態で舵を岸側に切っておけば、他の舫は全て切っても船は安定して止まっています。動き始めるときにはギアを中立にすれば離岸、行きたい方向にギアを入れてスロットルを上げれば出港です。
アビームでも岸への風の場合には、着岸したい位置の真横まで行って船を止めれば、風で自然に着岸できます。離岸時にはちょっとしたテクニックが必要で、ワンライン状態で出て行きたい向きによって最後に残す舫は異なります。

最後に…「安全に離着岸できるようになろう」

ヨットの舫の取り方は、最終的には常に同じかもしれません。バウとスターンのラインを取って、スプリングをバウとスターンから出して舫えば良いわけです。しかし、それら全てを同時に付け外しすることはできませんから、離着岸においては、どの舫を最後まで残すか（離岸）、どの舫を最初に舫うか（着岸）を風向きによって臨機応変に決めて準備する必要があります。そして、舫が１本の状態で船を安定させることが出来るように考えるわけです。

僕はこのことに気付かされたのは、とある漁港に入った時に地元の漁師さんが舫をとってくれたときに、風で押されるから１本舫っておけば勝手に接岸するからと言われたのです。なるほど、その時にはバウから１本舫を岸に居た漁師さんに渡しただけ、それを１本舫っただけで後は勝手に船は何もせずに岸に着きました。

そして、離岸でも着岸でもシングルハンドの場合を除けば、２人居れば十分です。何人ものクルーが桟橋や岸に降りて力任せに船を引く必要など全くありません。４０フィート未満のヨットなら、何とか人の力で引いたり押したりすれば何とかなるかもしれませんが、４０フィートの船の重さは１０トン近くありますから、ちょっと風が吹けば人手ではどうしようもありません。無理なく離着岸するためには適切な位置に１本の舫をとって、あとは船の推進力や風の力を使って船を岸に付けるという方法をとれば良いだけのことです。

ヨットの離着岸法の決定版 "One Line Docking"

僕たち夫婦が自分たちのヨットを持って、最初に悩んだのがドッキング（着岸） "Docking" でした。天候の穏やかな日のドッキングなら、僕一人でも余裕でできますが、風や波がある日には、なかなかそう簡単ではありません。特に桟橋側からの風が吹く...

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2019.08.20

バウスラスターが無いと上手く離着岸できないという話もよく聞きますが、そんなことは全くありません。だって４０フィート以上の漁船にもバウスラスターなんて付いていません。余程大きなヨットなら、狭いヨットハーバーで船の向きを無理やり変えなくては櫛型桟橋に入って行けないということがあるかもしれません。しかし、スラスターが必要な場面は、その程度です。船を桟橋に寄せて進入することができれば、もうスラスターの出番はありません。ビーム（船の横幅が最も広い部分）とスターン（船尾）の間から１本舫をとることが出来れば、船は安定して停めることができます。その後にバウ、スターン、スプリングとラインを取って行けば良いのです。
そもそもセーリングクルーザー乗りが、海が荒れている日に出入港するなんて稀です。多少、風が強い日と言うのは頻繁にあるかもしれません。そんな時にスラスターあったら楽だろうなと思ったりすることもありますが、別に無くても全く支障は感じません。それは、今回書いた６つを組み合わせて考えることで離着岸は充分に出来るからです。

最終手段は、離岸が出来ない程の海況が悪い日は出港しない。着岸が２人でも不安になる程の海況の悪い日は、誰か舫を取ってもらう応援を入港前に呼ぶことです。

離着岸がある程度自信をもってできるようになると、ヨットはより楽しくなります。そして、いろんな港に行ってみたくもなってきます。無理やり力任せの離着岸は危険ですので、怪我や落水して船に挟まれ事故になると言った事態になる前に安全な離着岸ができるようになってヨットを安全に楽しんで頂きたいと思います。

でも、これを実際にやろうとするといろいろと問題が多い。
似たような暮らしをヨットハーバに係留している人で見たりしますが、まるでそこに住んでいるようなオールドソルトでも、多くの人が「父さん元気で留守がいい…」的な感じで、ちゃんとご自宅もあって、ご家族もいらっしゃったりします。言い換えると、結構な資産家だったり事業家だったりして、悠々自適ってやつです。何かあるときには家に帰って、ヨットが住まいというわけではありません。
まあ欧米でも、しっかりしたヨットハーバーにそうして住んでいる方は、ちょっと変り者の偏屈爺さんって人が多くて、しかし実際には凄い会社のオーナーだったり、なんて人が少なくない、いわゆる別荘的な感覚だけど、本気で住もうを思えば住めちゃう…完璧な水上生活者では無いってことです。やっぱり妄想でしかないかな…。

でも、現役を終えて、まだまだ体力もある元気なうちに自分のヨットで日程を気にせず、先ずは日本を周遊したいなって言う気持ちはあります。適当な港に無計画で漁師さんたちの迷惑にならない場所ひっそり何日も停泊し、あちこちの港を周航してみたいですね。
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しかし、周航している間の家はヨットですから、できれば自分の家なんて必要ないし、生活の本拠を船にしたいって思いますよね。妄想ですが…。

そこで、真剣にそんな生活が可能なのかということを今回は考えてみたいと思います。でも、今回はあまり真面目な内容では無く、楽な感じで読んでやってください。

船に引っ越して暮らすことが出来るのか？

単純に引っ越して暮らそうと思えば、様々な不便はあるものの、できなくもないとは思います。しかし、そこには様々な不便があることは覚悟しなくてはいけないですね。ここでは、私のヨット経験上で考えられる不具合を挙げてみたいと思います。

住宅設備関連

ヨットを家にするということは、住宅設備としてどうなのかということを冷静に評価する必要があります。
因みに、僕たち夫婦のMALU号の場合には、ホームポートのマリーナに係留している分には、マリーナの施設を使って何とか生活できるレベルではありますが、漁港だといきなり不便になってしまいます…。

風呂問題

日本の冬は寒いです。そして、ヨットにお風呂はありません。自宅なら寒い日にはお風呂にお湯をためて直ぐに入ることはできますが、残念ながらお風呂をヨットに準備するのは物凄く大変なことです。以前に一度だけ2つあるトイレのうち1つに極小サイズの湯舟を積んでいるヨットを見たことがあります。お湯はどうするんですか？って聞いたら、エンジン回している時の熱を使ってお湯を張るんだって仰っていましたが、水を沢山積んでいないとできない話で、結構大型のクルーザーでないとこれは難しそうです。
では、日本周航した場合には、これは港の近くにある銭湯や温泉に行くしかありません。大抵の漁師町なら、お風呂に入れるところはあるものですが、人里離れた過疎のひなびた漁港なんかだと、お風呂に入れるところが無かったりします。
（おっと、お風呂を何故最初に持ってきたかって言うと、自分が単に風呂好きだからです。それ以上に意味はありません。）

トイレ問題

ヨットにトイレはありますから、トイレに困ることは無いって思うかもしれません。しかし、それは外海だけの話です。港に係留している間はヨットのトイレは使えません。日本のヨットには、便器が付いていても殆どのヨットにはホールディングタンクは付いていません。ですから、港では屎尿を船から放出できないので、トイレは港の近くのトイレを借りる必要があります。仮に誰もいなくても、自分の出したものが自分のヨットの周囲にプカプカ…ってことになります。ヨットハーバーでこんなことしたら、周囲の人に怒られちゃいます。

ヨットに住むためには、ヨットに屎尿を貯めておくことができるホールディングタンクを積んでおき、沖に出たら放出するということをしなければなりません。

冷暖房問題

日本の冬は寒く、夏はめちゃくちゃ暑い…。今や家に居ても夏場は熱中症になるなんて人も居ます。冬は厚着と分厚い布団やシュラフで乗り越えられたとしても、夏の暑さは乗り越え難い問題です。
仮にヨットにエアコンがあったとしても、小さなヨットでは電源を準備できません。…かと言って、発電機を陸に置いて回しっ放しにするわけにゆきません。陸電に繫げることが出来る船なら、電気あるところであればマリンエアコン回せます。でも、漁港などで電気を貰うのは難しいかな？
カリブ海なんかを周航しているヨッティー達は、入江にアンカリングしてハッチを開けて風を通したりしているようですが、日本の夏場の漁港でハッチ開けたままで寝たら、蚊が凄いことになって、眠ることできません…。まあ、最近は凄い蚊取りもありますが、それ以外の虫もどんどん船内に入ってきます…。

テレビ問題

航行中にテレビを観ようなんてヨットマンは居ないと思いますが、ヨットを家にするならば、テレビはやっぱり観たくなりますよね。でも、地デジ化されたお陰で、実はテレビ、大体何処の港でもデジタル放送用のアンテナを積んでいれば観れるようになりました。NHKなら…。民放は地域によって異なりますからね…。その他はCS放送なら、CSアンテナを付けて港でアンテナの方位を調整すれば見ることが出来ます。

IT関係

今やITは日常生活に無くてはならないものです。昔はパソコンが必需品って時期もありましたが、今やスマホがあれば何でもできるという時代になりました。つまり、いつでもスマホを使えるということが必要です。今やスマホが使えないエリアは地上では無くなりました。しかし、海上では話は別です。何故なら、スマホ用の電波が陸に向けてしか電波を発信していないからです。（アンテナの向きが陸にしか向かっていない）しかし、最近になって内航船などもスマホの電波を欲しがるようになったことから、NTTドコモなどは海に向けたスマホ用電波の発信を徐々に始めています。しかし、電話が繋がるだけではダメです。今やWifiが繋がらないと、大容量のデータ通信ができません。しかし、これもスマホの世界では今や使えないのは大問題です。しかし、それも徐々に解決されつつあり、殆どの港では確実にスマホも使えます。ITについての不安や不満は徐々に少なくなりつつある状況です。でも、繋がらない場所はあるので、あくまでも生活する港の中ではというように考えてください。

各種手続き関連

ヨット暮らしになると、いろんなことが気になります。例えば、郵便は届くのか？、銀行やクレジットカードは使えるのか？、住所はどうなるのか？、年を取ってれば年金は受け取ることができるのか？、健康保険は使えるのか？、いろいろと気になることがいっぱいです。

住居登録

船を家として登録することは、日本ではできない仕組みになっています。つまり、住民票を船に置くということもできません。現在、市区町村の役場では、住民登録（転入）を受け入れる際には、住居登録されている建物が無いところには転入を受け付けない仕組になっています。住居登録は、建物を建てた時に市区町村に対して建物の所有者が登録申請すると、既存の地域名称の当該場所に割り当てられた番地（住居表示番号）を建物につけてくれます。この住居登録がなされた時に市区町村は登録済みの建物がある住所に入居するということであれば、スムーズに転入を受け入れるという形になっています。住居として登録されていない建物であっても、建物があれば一応受付はしてくれますが、許可が下りるかは地区町村の判断となり、結局は建物の所有者に確認するということ、つまり建物所有者に居住可能であるかの確認を取ってからということになるわけです。
では、船はどうかというと、建物（住居）では無いので、住居登録がそもそもできないのと、地上にある建物では無いので、住所を割り当てることができないのです。以前、キャンピングカーで住所登録が可能かという話もあったのですが、地上にあっても建物ではないということで、これも許可されませんでした。しかし、キャンピングカーが移動式ではなく、基礎の上に建っている建物としての住居の要件を満たしている場合には、住居表示の割り当てをしてくれるようになったので、現在では住民登録も可能になっています。でも、移動式の駐車場に置いたキャンピングカーは依然NGなのは変わりありません。そして、現在の日本では水上生活は許されていない（実質的に住所のある水上生活者は居ない）ので、船を住所とすることが出来ないわけです。
昔、ヨットハーバーの宿直室などを、ヨットハーバーの許可を得て住民登録に使わせていたことがあったようですが、現在は住居の定義が建築基準法で定められており、住居としての要件を満たして登録がなされていない場合には、仮にヨットハーバー側が許可したとしても市区町村で住居と判断できない（住居としての登録がない）ので認めないと言うのが原則となってるわけです。
つまり、ヨットに住所を割り当てることも出来なければ、住民登録もできないということです。ですから、仮にでも何処かの住居用建物で住所を持っていないと、公共サービスの全てを受けることができないということになります。これには、健康保険や年金なども全て受けることができないということになります。また、問題はそれだけではありません。現在の住所から転出して転入届を行わなかった場合、「住民基本台帳法(昭和42年 法律第81号)」により「5万円以下の過料に処する」という罰則規定まであります。それでも現在、日本には50万人ほどの住所不定者がいるとされていて、転出は出したが転入がなされていないということは、既に住民基本台帳制度下で判明しているそうです。（余談でした…）

郵便・宅配

郵便や宅配は、基本的には何処か住所のある場所なら配達することが出来ます。例えば、行き先が解っていれば、漁協来付けとか、何処かのお店にということは出来ます。しかし、そこに送られてくることを事前に了承を取っておかないと、いきなり届いては、こんなの知らないよってことになってしまいますね。ヨットハーバーやマリーナなどは、事務所宛にしておけば取り次いではくれますが、そのヨットハーバーやマリーナと係留等の契約をしていないと、先の話と同じでゲスト入港するのであれば、その旨が郵便の表書きに書かれているか、荷物や郵便が届くことを事前に伝えておかないと、やはり送り返さたりしてしまう可能性は大ですね。

銀行・各種金融サービス

これらは、全て住所を持っていないと原則使えないサービスです。ヨット生活を始める前に、銀行なら口座開設、クレジットカードならカードの取得、キャッシュレスサービスなども使い始めていれば、先ずはしばらく問題なく使うことは出来ると思います。しかし、実際にはどの金融サービスも、現住所を登録しなくてはならない約款になっていますから、何かあった時に問題になるということです。絶対大丈夫とは言いきれないですね。

最後に…「結論」

もう、結論は見えましたね。
ヨットに住もうと思えば、住むと言うこと自体はできます。しかし、日本には四季があり、気候は一定でないし、全国のヨットハーバーやマリーナの長期係留には費用が掛かるし、漁港などには停泊できても不便は大きいと言わざるを得ないです。キャンプ生活のような暮らしで、様々な生活の工夫を出来る人なら、頑張れると思いますが、ワンルームマンションやアパートに住むような感覚では難しいと言わざるを得ません。賃貸マンションなどの代わりに、設備の整ったマリーナやヨットハーバーに係留しているなら、何とか住めるのではないかと思います。しかし、台風の時などは船の中には居れないので、クラブハウスなどに避難ということになるでしょう。
しかし、今の家を引き払って、船に生活の本拠を移すということは、今の日本では難しいということが言えます。親兄弟親戚や友人の家でも良いので、住民登録できる家が何処かに必要というわけです。それさえあれば、実際に住んでいるかどうかは関係ありませんから、ずっと出張に出ているようなものとして、いろいろな公共サービスを受けることが出来るようになりますね。ですから、住所は別のところに持っておければ、ひとまず安心ということです。あとは旅立つだけです。

これに伴い、ヨットハーバーやマリーナでは営業休止または縮小、ビジターバースの受入れ中止などの措置が相次いで発表されているようです。

これらについて、SNSなどを中心に賛否の声などが上がっていますが、僕たちヨットマンは今回のことについてどう考えるべきか、私見を交えた内容にはなってしまいますが、今回は考えてみたいと思います。

新型コロナウイルス感染症に関する現在の状況

既に毎日の報道等で嫌になる程、現在の状況等は報道されていますが、今回の話題を語る前に少しだけ冷静になって根本的な部分を整理しておきたいと思います。

感染拡大は世界的に収束の先が見えていない

新型コロナウイルスの感染拡大は、今のところ世界的に収束の先が見えない状態です。それは、ウイルスの発生源と見られている中国・武漢でも同様です。武漢では今年の1月初めにこのウイルスの存在が確認されてから今日（4月18日）までの間に、爆発的な感染者の増加から減少傾向に転じ一旦は収束の兆しが見えたとの報道もありました。しかし、未だ完全な終息には至っていないことからも明白です。

収束の先が見えないのは何故か？

• 第一に、この新型コロナウイルスというものが、[su_highlight background=”#ffdee1″ color=”#1c305c”]未だ完全に解明されていない[/su_highlight]ことです。平易に言えば、何をどうすればよいのか未だによく解っていないということです。
• 第二に、[su_highlight background=”#ffdee1″ color=”#1c305c”]治療薬[/su_highlight]の開発は進んでいますが[su_highlight background=”#fef990″ color=”#1c305c”]予防薬[/su_highlight]の開発の見通しについては全く聞こえてきません。
  [su_highlight background=”#ffdee1″ color=”#1c305c”]治療薬[/su_highlight]の治験（患者への投薬による実験）は始まっており、患者への投与が始まっており、効果も確認され始めていますが、これは今のところ治験現場で治験を受け入れた限られた患者のみの話です。これを国が認証（薬の安全性を確認し、全ての患者への使用を承認）し、そして製造（製薬メーカーで量産）し、全ての医療機関へ配布し患者に投薬できるようになるまでには、まだまだ時間を要します。通常なら最速でも数年かかるものを最短最速で一体どれほど短縮できるのか？ いくらなんでも、緊急事態宣言の期間である今年のゴールデンウイークまでなんてことは、絶対にあり得ません。
  更に、[su_highlight background=”#fef990″ color=”#1c305c”]予防薬[/su_highlight]においては今のところ全く目処が立っていない状況です。
• 第三に、このウイルスが厄介なのは、病状が回復しても体内に免疫がつくられず、再度感染すると発病してしまう症例が既に出ていることです。つまり、治療できても予防が出来ない限り、終わり無い状態が続くということです。
• 第四に、感染の有無は（病状が出ていたとしても）PCR検査でしか確認できないこと、発症までの潜伏期間が2週間前後と非常に長いこと、感染しても発症しない人もいること、発症しなかった人から感染しても発症する人がいることなどです。
  また、PCR検査により陰性結果が出た人ても必ずしもその人が感染してないとは言い切れず、後に再検査すると陽性に転じる場合があることです。（陰性結果後に感染して陽性が出るということでは無く、感染していることを検知できない場合があることで、インフルエンザの初期段階の人が検査しても陽性を検知できないと同じです。）
  つまり、感染者だけを完全に隔離する術が今のところないのです。

これらの状況から言えること

以上のことから言えることは、

1. 自分が感染しているかどうか解らない
2. 周囲の誰が感染者か解らない
3. 人にうつす or 人からうつされる可能性がある
4. 人からだけでなく、感染者がいた場所の物に触れてしまい感染する可能性もある

つまり、自分が仮に感染していない前提で考えるならば、自分の行動を制限することで感染するリスクを下げることができる。
また、自分が仮に感染しているならば、やはり自分の行動を制限することで、他人に感染させてしまうことを抑えることができる。
と言うことになります。

つまり、政府や地方地自体の長が外出制限を私たちに対して要請している本質は、各自が行動を制限することで感染拡大を抑えることにあるわけです。

ヨットハーバーやマリーナとはどういうところか

ヨットやボートのオーナーにとっては、自艇を置く場所がヨットハーバーやマリーナです。しかし、利用者はオーナーだけではありません。外来艇がゲストバースを利用して一時的に係留し、上陸してくる場所でもあります。他にも、ヨットやボートの操縦を習ったり、講習会があったり、整備設備スペースのある所では、船の整備をする場所でもあります。施設の整っているマリーナでは、自動車で言うところのガソリンスタンドのように給油設備もありますから、外来のプレジャーボートも給油に来ます。海の駅として登録されてれば、そこは自動車で言うところのサービスエリアやパーキングエリアと同じです。
更に、クラブハウスに目を向けると、フロント、ミーティングルーム、シャワー室などのオーナー向け施設の他に、一般来場者も利用できる、用品店やレストランなどの飲食施設、トイレなどもあります。また、近所の人が散歩に立ち寄ったり、船を眺めていたりもする場所です。
つまり、ヨットハーバーやマリーナは、不特定多数の人が行き交う場所であるということです。特に、公営や三セクの運営であれば、その性格はより強いということが言えるわけです。

メインの利用者であるオーナーとは

ヨットハーバーやマリーナのメイン利用者は、言うまでも無く船を置いているオーナーであることには違いありません。これは、自動車で言い換えると月極駐車場に車を駐車している人と変わりません。しかし、車と船の大きな違いは、車なら自宅（使用の本拠地）から1キロ以内に駐車場を準備する必要がありますが、船の場合にはそういった制限がありません。東京に住んでいるオーナーが関西や沖縄などに船を置いているという話も少なくありませんし、関東圏では利用料がとても高いことから、周辺の他県に置いている人は普通にいます。更に、海の無い地域に住むオーナーにも海が好きな人は沢山います。
つまり、ヨットハーバーやマリーナを利用しているオーナーの多くが、必ずしもその周辺に住んでいるとは言えないわけです。
言い換えれば、割と多くのオーナーが他の都道府県（他地域）に住んでいて、ヨットハーバーやマリーナに船を置いているということが言えます。

ヨットハーバーやマリーナの対応

今回の緊急事態宣言の全国化により、概ねどこのヨットハーバーやマリーナも対応が似ています。特筆できることは、ビジターバースの受入れを多くが中止すること、クラブハウスの利用を制限するところが目立ちます。この主旨は言うまでもなく、感染拡大の防止です。
以下に代表的なヨットハーバーやマリーナの対応を列記します。対応内容は急に変更されることもありますので、詳細は直接お問い合わせください。

横浜ベイサイドマリーナ

一部営業を縮小、一般ビジター艇の受け入れを中止、施設運営は継続

東京夢の島マリーナ

営業を縮小、施設利用時間等の制限、館内レストラン休業、施設運営継続。

浦安マリーナ

上下架・給油稼働。従業員数の縮小によりサービスに時間を要するが運営は継続。

銚子マリーナ

会議室の利用を停止、運営は継続。

江の島ヨットハーバー

会議室のみ休止、その他は通常通り運営。

葉山マリーナ

マリーナプラザの休業、ビジターサービスの全面休止、運営は継続。

シティマリーナヴェラシス

営業縮小、クラブハウスの閉鎖、ビジター艇の受け入れ中止となっています。

リビエラ（逗子マリーナ、シーボニア、葉山港

一部施設の利用を制限（シャワールーム、会議室、飲食店舗等）運営は継続。

佐島マリーナ

一部施設の閉鎖休止、ビジターバース休止。

新西宮ヨットハーバー

センターハウスの営業を全て休止、但し、上下架及び給油は通常通り。但し、急な変更もあり得るとのこと。

淡輪ヨットハーバー

営業時間の短縮、クラブハウス施設はトイレ以外閉鎖、整備業務休止、利用自粛呼掛け。

ラグナマリーナ

営業を縮小、クラブハウス利用制限、ビジターバースは緊急時以外は休止。

NTPマリーナりんくう

営業時間の短縮、オーナーは24時間利用可能、ビジターバースは休止。

富士山羽衣マリーナ

マリーナの一部施設の利用休止、給油を含むその他は通常運営。

小樽港マリーナ

マリーナ施設の一部利用制限、オーナーは利用可能、運営は継続。

茨城大洗マリーナ

休館、詳細は不明。

境港公共マリーナ

施設利用の完全停止（年間利用者除く）

福岡市ヨットハーバー

完全休館、メンテナンス場合には個別開錠、出港は自粛。

ハウステンボスマリーナ＆ハーバー

クラブハウスの入室制限等、ビジターの受入れ中止、運営は継続。

和歌山マリーナシティヨット倶楽部

ビジターバースの休止のみ、運営は継続。

広島観音マリーナ

クラブハウスを休館、ビジター利用の中止、運営は継続。

いずみさの関空マリーナ

営業の縮小、トイレ以外のマリーナ施設の利用停止、フロント対面業務停止、ビジター艇の受入れ停止。

沖縄宜野湾マリーナ

外来艇の入港受入れ及びマリーナ内施設の使用を一部規制。運営は継続。

オーナー利用についての制限

以上に書いた中で完全に営業を休止し、オーナーの入場までを制限しているところは殆どみられませんし、出入港させないところも見られません。しかし、オーナーラウンジや会議室等については利用を停止にしたり、フロント対応は休止するなどの対応は取られていますので、船に行く必要がある場合には、できるだけスタッフとの接触を含めた人との接触を避けるという配慮が必要であると言えます。

島しょ部への渡航は絶対に止めよう

島しょ部とは、本州、北海道、四国、九州以外の周辺の島のことを指しますが、島しょ部は医療体制が脆弱なことはご存知だと思います。
既に、様々な島より来島しないで欲しいという要請がなされている通り、もし医療体制の整っていない島の人たちに感染してしまった場合、取り返しのつかない状態になってしまいます。もし、出港したとしても、島しょ部への上陸は絶対に止めましょう。

最後に… “Stay Home”

季節は完全にシーズンインの時期で、海に出て気持ち良い季節に入ります。しかし、プレジャーボートである、ヨットやボートに乗るために家から出掛けることが良いか？という問いかけをされて、私たちヨット乗りはどう考えるべきでしょうか？ 日本では、それは個々の判断に委ねられています。
諸外国では、戒厳令とも言える外出規制と外出に対する取り締まりが行われている国まであります。そうしている国々でも、感染拡大は止まることなく増え続けている時に、私たち日本人は、日本は、どうすれば感染拡大を止めることができるのかを真摯に考えて行動すべき時ではないかと思います。

やはり、基本は“Stay Home”ではないかと思います。

こんな時こそ、家でしかできないことを考え出して、じっくりやってみてはどうでしょうか？

船検制度は自動車の車検制度と同じようなものではあるのですが、車検の場合には自動車の安全性を確認すること、交通の安全を保つこと、重大事故を防止することというような、自分及び同乗者のみならず他人の安全をも保つための制度ですが、船検の場合には、基本的な考え方は車と似ていても海上という特殊性から他人よりも自分や同乗者の安全にどちらかと言うとウエイトが置かれている制度のようです。確かに自動車に乗っていて仮に事故や故障で動けなくなったとしても、車をその場に置いて周囲に救援を頼むことが容易にできますが、船の場合には容易ではありません。何故なら周囲は海なんですから…その場に船を留めるということすら簡単ではなく、風や波に流されてしまい、単に故障だった話が大事故になってしまったり、死に直結したりしてしまうということすらあり得るのです。更に、故障や事故などの海難にあうと救援してもらうためには自分を見つけてもらう必要まで出てきます。このような陸上とは異なる特殊性が車と船の検査制度の違いになっているわけです。

そこで、今回は「船検」について、ちょっと深堀りしてお話してみたいと思います。

ヨットはエンジンが無くても船検が必要なものがある

船検が必要な理由をエンジン（推進機）が付いている船だからと考えがちですが、実はそうではありません。エンジンが付いていなくても日本の沿岸から20海里より遠くに出ようとする「エンジンのないセーリングボート（帆船）」の場合は船検が必要になります。
ハワイにホクレアという古代帆船を復元した大型のポリネシアンセーリングカヌーがありますが、これを日本で建造して、ホクレアのように世界中を航行させようとすると船検を通しておく必要があるという事です。（日本だったら北前船って言った方がよかったかな？…でも北前船は20海里も岸から離れないか…笑）
20海里と言うと航行区域の区分で言うと沿海区域より外に出る場合ということなのですが、これを言い換えると「エンジンも無しに20海里以上も離れて航行しようとするなら、せめて十分な準備をして海に出てくださいね」っていう意味です。20海里離れるという事は、離島へ行くか海外に出るということになります。マストが折れてしまったとか、セイルが破れてしまったとか失ってしまったというように、ひとたび何かが起きてしまえば、大変な事態に陥ってしまうから十分な準備が必要なんですね。

つまり、これらのことから言える船検のポイントは、安全が保たれているか、手入れがされているか（適正なメンテナンス）、耐久性を保っているか（過度な消耗で壊れやすくなっていないか）、救援を呼ぶことができるか（海上での通信手段）、救援が来るまで自分で持ちこたえられるか（救命具）、救援がきたとき自分をみつけてもらう準備ができているか という点です。つまり、たとえエンジンが無くても日本の陸地から遠く離れる場合には、これらの準備をしてからでなければ離れることができないという事で、言い換えれば救援にも岸から遠くなればなるほど時間を要することから、その法定搭載備品も増えるわけです。

尚、船検の対象となる小型船舶は20トン未満という表現が使われていますが、20トン以上の船は一般船舶ですから無条件に船検があります。また、小型船舶でも船検が不要な例外がありますが海を航行するセーリングクルーザーは船検が必ず必要です。

定期的な検査以外に不定期な検査もある

小型船舶の船検では、一般小型船舶の場合は6年ごとに検査を受けます。一期間が長いことから中間に簡易チェック的な中間検査があるのが船検の定期検査の特徴です。また、自動車は事故などで大きな修理が必要になった場合、修理が終われば公道を走り出すことができますが、船の場合には臨時検査を受けてからでなければ航行することができません。また、小型船舶には航行区域が決められていますが、これを変更したりする場合にも臨時検査を受ける必要があります。

小型船舶検査の種類

「船検」は、以下の４種類の検査があります。

定期検査、中間検査 はいずれも一定の周期で受けるもので、この２つが一般的に言われる「船検」にあたります。

臨時検査、臨時航行検査 は「臨時」とあるように、その必要が生じた時に臨時で受けるものです。

定期検査・中間検査

定期検査は、初めて船舶を航行させる時（新規）、または船舶検査証書の有効期間が満了した時に受ける検査（継続）です。
中間検査は、定期検査と定期検査の間に受ける検査です。

検査の時期は、一般のヨット（小型船舶）の場合は、６年ごとに定期検査、その中間の時期に中間検査を行います。定期検査は期限満了の３か月前、中間検査は検査日の前後３月ヶ月間に受験します。

定期検査の検査期限は、船体の船舶番号の横に貼られている「次回検査時期指定票」にその「年・月」が表示されています。正確な受検期間は船舶検査手帳の「検査の時期」を確認すると書いてあります。この期間内に検査を受検し合格しないと航行できなくなります。

臨時検査

改造、修理または船舶検査証明書に記載された航行上の条件を変更するときに受ける検査です。
船体の改造、修理、機関換装を行ったときは「変更登録」と「臨時検査」の手続が必要です。
※定期検査または中間検査の時期に行う場合場合には、その検査において改造などに伴う検査も同時に行われるので、重複して臨時検査を受ける必要はありません。

「変更登録」が必要となる場合

・船舶の長さ、幅、深さまたは総トン数に変更
・推進機関の種類（「船内機等」または「船外機」の別）に変更

「臨時検査」が必要となる場合

（改造、修理、取替）
・船の長さ、幅または深さを変更する改造
・船体の強度、水密性及び防火性に影響する改造または修理
・かじ、操舵装置の改造
・主機または機関の主要部（クランク軸、プロペラ軸など）の取替え
（ただし、船舶検査手帳に指定されている船外機などと取替える場合を除く。）
・復原性または操縦性に著しい影響を及ぼすおそれのある改造または修理
・海難や火災などで､船体、主機または機関の主要部に重大な損傷を受けたとき
・船舶の航行区域、最大搭載人員など船舶検査証書に記載された航行上の条件を変更するとき（技術基準が変わる場合）

臨時航行検査

船舶検査証書の交付を受けていない船舶を臨時に航行させるときに受ける検査です。

船検ではなにをするのか

小型船舶の船検での検査内容は「安全の確保」と「万一の備え」という視点に大別されています。安全の確保については、船体関係の検査になり、万一の備えについては主に法定備品の検査に分かれています。

検査の具体的な内容は以下の通りです。

安全の確保に関する検査項目（船体検査）

1. 浸水及び転覆の防止
・船体の構造、水密性、強度の確認
・復元力、浮力の確認による最大搭載人数の決定
2. 火災及び爆発の防止
・機関室の不燃材の使用
・引火性ガスの発生が無いことの確認
・燃料油等の漏洩が無いことの確認
・エンジンの構造、強度の確認
3. 衝突及び漂流の防止
・エンジン、プロペラの動作確認
・舵きき等の確認
・航海用具、航海灯などの据付・動作（点灯）確認

万一の備えに関する検査項目（法定備品等）

1. 設備
・係船設備（アンカー、チェーン、ロープ）
・排水設備（ビルジポンプ、バケツ）
2. 脱出・救命・消火
・脱出口、脱出通路の確認
・救命設備（救命胴衣、救命浮環など）の搭載確認
・消火設備（消火器、バケツなど）の搭載確認
3. 通信手段
・有効な無線設備（国際VHF、携帯電話も含む）
4. 救助
・遭難信号（小型信号紅炎など）の搭載確認
5. 備品
・航海用具（汽笛、双眼鏡、ラジオ、コンパス、形象物、海図、レーダー反射器）
・一般備品（工具類）
※法定備品は航行区域によって異なります。詳細については、こちらをご参照ください。

船検の実際の流れと様子はこんな感じ

船検の申し込み

船検の時期になるとJCI（日本小型船舶検査機構）から郵送で船舶検査のご案内が届きます。船検は検査満了日の3か月前から受検が可能ですので、大体４ヶ月前には届きます。

案内の中には、船検の案内（船の位置略図、船検手数料の郵便振替払い込みの用紙）、船舶検査申請書、自主整備点検記録の用紙、が同封されていますので、案内に書かれている通り申込作業を行います。

船検当日

船検当日の前日に検査日時の確認の電話が担当検査員からあります。（マリーナに受検代行を頼んでいる場合には電話はマリーナにあります。）
当日は予定時間には検査員がマリーナに来て検査がスタートします。
桟橋から外観等の確認をして船に乗り込んできます。検査員の求める内容に応じて作業を進めます。大体の場合、エンジン室の開放、内部設備の目視確認、法定備品の確認、法定灯火類の設置状況の確認と作動（点灯）確認、アンカーの確認（2本）、エンジンの始動等、となります。内容は上記に書いた内容を目視で確認しているようです。

船検当日をスムーズに終えるポイント

先ず、船検前の申し込み段階で案内に同封されていた自主整備点検記録をきちんと書き込んでおくことが重要です。用紙にもこの以下のような記載があります。

（自主整備点検の結果の活用について）
1. 船体・エンジン・設備等の自主整備点検の実施内容と結果を記入の提出頂きますと、外観検査特段の異常が認められない場合、船舶の種類、航行区域に応じて、船体の上架検査、エンジンの開放検査、効力検査など、船舶検査の一部が省略されます。
（なお、本書式によらず、自主整備点検結果を記入した任意の書面により提出いただいても構いません。）
2. 整備事業者から発行された船体上架、エンジン解放等の整備点検の記録があれば、ご提出ください。

このように、きちんと記載して提出すれば検査項目が省略されるようで、スピーディーに検査を終えることができるようです。つまり、きちんと整備や修理を行っているという事がわかれば、細かな検査まであえてしませんということなのです。
整備している様子が無いような船やコンディションが一見して悪い船の場合には、検査もシビアになるようですので、船検前には充分な整備を行い、不具合がある場合には事前に修理、メンテナンスを行っておく必要があります。
また、法定備品については、検査当日に全て揃えて出しておき、スムーズに検査員が確認できるようにひとまとめして並べておくことも重要です。

こういった準備をしておくことで、大体1時間も掛からない時間で検査を終えることが出来ます。早ければ20分～30分という話も聞きますから、やはり普段からのメンテナンスは非常に重要だということですね。

最後に…船検は自分でも受検できます

僕たちのヨットは、マリーナに係留保管していることから、船検はマリーナに代行を全てお願いしています。
毎年の上架船底メンテナンスやエンジン関係のメンテナンスなども全てマリーナにお願いしていることもあって、船検はとてもスムーズに終えています。中間検査にマリーナにお願いしているにも関わらず、たまたま時間い余裕があったので立ち会ったのですが、15分程度で終えていました。勿論、事前にチェックや確認をしてくれているのが勿論のこと、慣れているので段取りも早いわけです。
しかし、船検を自分で受検することもできます。基本的に定期（中間）検査は、自動車でいうところのユーザー車検が出来るようになっています。マメにメンテナンスをしていて、船の調子は絶好調という人は、法定備品さえきちんと揃っていれば、船検はそんなに難しいものではありません。特に2回目や3回目の受検ということになれば、自分で受検しても全く問題ないと思います。自分で受検する場合には、JCIが丁寧に問い合わせ対応してくれます。問い合わせ先については、JCIから来る船検のご案内に記載されています。挑戦してみては如何でしょうか？

西武グループが隆盛を極め、西武の総帥である堤さんが日本人初の世界長者番付で1位になり、数々のリゾートやホテル開発を手掛けマリンリゾートとして逗子や葉山などを開発する中、日本のマリーナとして歴史あるシーボニアマリーナ（神奈川県三浦市）を手中に収めた西武が、このマリーナのフラッグシップ（旗艦）として地中海でチャーターヨットとして活躍していたイギリスの名艇シナーラを日本に持ってきました。
シナーラは西武グループの広告塔として日本各地の港にキャンペーンで訪れた後は、シーボニアマリーナをホームポートとしてクルージング事業や船上ウエディング、パーティー会場としても利用されてきました。

バブル崩壊と共に西武グループも解体され、後に現オーナーであるリビエラグループがシーボニアや逗子マリーナを買収し、シナーラも引き継がれます。しかし、長い日本の景気低迷によりシナーラも長期間繋がれたままで帆走することも無くなってしまい、私が最後にシーボニアの海面に浮かぶ姿を見た時には、マストが抜かれハル（船体）だけが沖停めの杭に係留されているという寂しい限りの状態で、このまま朽ち果ててしまうのではないかと、その行く末を案じていたのは私だけではなく多くのヨットファンも同じ気持ちではなかったでしょうか。

海外に売却されるなどの噂もありましたが、シナーラの状態は再び欧米に戻れるコンディションでは到底ない状態、リビエラグループはレストア（修復）の道を選択します。2015年から開始されたシナーラのレストア作業はシーボニアマリーナの特設ドックで行われ、2020年東京オリンピックのセーリング競技が行われる年にはシナーラの美しい姿を再び…という目標のもと作業が進められてきました。レストア作業はこのようなヒストリックボートの知識と技術を持つ優秀な職人（船大工）を世界10か国から招聘し、日本の職人に以後のメンテナンス技術を継承しつつ進められてきました。フルレストア（完全修復）ですから艤装は全て外され、ハルも塗装を剥したうえで外板も全て外して分解され、部品単位に１つ１つ細かく検査され、できる限りオリジナルを保つという考え方から交換が必要な物だけを新しいものにするという、まさに気の遠くなるような作業が続けられてきました。そう言った膨大な作業を経て、先月末（2020年3月30日）にハルのレストア作業を終えたシナーラは漏水テストのため5年ぶりに海に浮かべられ、その美しい姿を再び見せてくれました。今後、内装や艤装が開始され最終的な仕上げ段階に入って行くものと思われます。

そこで今回は、このブログでシナーラについて少しだけ深堀りしてみたいと思います。

シナーラってどんなヨット？

シナーラは1927年にイギリスの有名ヨットビルダーで英国王室のヨットを幾つも造っていた”Camper & Nicholsons“で建造された、およそ110フィートのガフリグケッチ “Auxiliary Gaff Rigged Ketch” 型のヨットです。設計はチャールズ・ニコルソン”Charles Nicholson”によるものです。

全長109.8フィート（約33.5ｍ）、全幅18.7フィート（約5.7ｍ）、喫水11.3フィート（約3.44ｍ）、総トン数73.4トン、船体は骨組みがホワイトオーク材、外板は非常に珍しいビルマチーク材、デッキその他は全てチーク材で造られた完全な木造ヨットです。

王侯貴族の楽しみとして始まったヨットレースですが、ビジネスなどの成功者がそれを真似るようになるとヨットレースは社交界的役割を持つようになります。成功者たちは、王侯貴族や身分の高い人との関係を作るために続々とヨットを建造し、ヨットレースに参加するようになりました。シナーラはそんな時代に造られ、レース艇としての俊足なデザインとクルージング艇として水深の浅い河口や小さな港への入港が可能なドラフトの浅いデザインを併せ持ったレーサークルーザー（高速クルージングヨット）として設計されました。

シナーラの来歴

シナーラは、世界最高のヨットを造るという意向でロイヤルテムズヨットクラブのメンバーであるHGナットマンが当初”Gwendolyn”というプロジェクト名で発注したヨットです。設計から材料の品質にまで及ぶ全ての面で吟味され十数年に渡る年月を掛けて建造されましたが、完成直前にロンドンに住むデンマーク人のビジネスマンであるVGグラエに売却されます。グラエ家はデンマークのヨットサークルに深く関わっており、デンマーク王室とも深い関係にあった人物です。

1927年3月7日、Gwendolynは完成進水し、VGグラエはこのヨットを当初のプロジェクト名のまま「グウェンドリン」と名付け、デンマークのコペンハーゲンに登録しました。
1930年、ニューヨークヨットクラブのアメリカ人会員であるハーバートW.ワーデンに売却され、「イージーゴーイング」と名称変更され、アメリカのフィラデルフィアに登録しました。
1932年、ワーデンは大西洋を横断したのちにロンドンのハワードフランク卿という英国の不動産王に売却。ハワードフランクは船名を「シナーラ」と改名し、イギリスのポーツマスで登録したのち、彼は直ぐに亡くなります。
1933年、オーナーを失ったシナーラはロイヤルヨットスコードロン “Royal Yacht Squadron” のメンバーであるノーザンプトン侯爵に買われ、以後25年の長期間に渡り所有します。
1958年、1964年に2度シナーラは売買されオーナーが変わります。（詳細は不明）
1965年、イギリスのレーシングドライバーであるダンカンハミルトンが当時の価格8,000ポンドでシナーラを購入すると、派手好きだった彼は元々の黒い船体を白く塗り直し、数年間モナコに係留しました。
1968年、バミューダのウォーレンイブがオーナーとなり、アメリカの東海岸からカリブ海に戻り、更にその後1972年に大西洋を再び渡ってヨーロッパに向かいミュンヘンオリンピックにも参加しました。
1973年1月27日、シナーラは日本の西武グループに買われ、日本への回航が始まります。イギリスのリミントンヨットハーバーを出港した195日後の同年8月10日、神奈川県三浦市にある美咲港に入港します。
2001年、所有権が現在のリビエラに引き継がれ、2015年からシナーラは全面レストアの作業が開始されました。

シナーラのエピソード

シナーラにはまことしやかに語られる噂が存在します。
そのうわさ話とは、イギリス首相であったウインストン・チャーチルがシナーラのオーナーであったことがあるという話です。
そのようなことを証明する記録は今のところ見つかってはいませんが、チャーチルは1965年に亡くなる10年前にイギリス首相を退任。1955年頃はノーザンプトン侯爵が所有していた期間と重なり、ノーザンプトン侯爵が所有していた頃のシナーラについては詳細が不明なことから、チャーチルが所有していたかは別にしても、現代で言うところのチャーターヨットのような感じでよく乗船していた可能性はあるような気がします。

映画にも出たシナーラ

地中海で活躍していた頃、アメリカの有名映画俳優である トニー・カーチス “Tony Curtis” とハンガリー出身の女優 ザ・ザ・ガボール “Zsa Zsa Gabor” がダブル主演のイギリス系コメディ犯罪映画 “Arrivederci Baby!”（1966年）でシナーラの当時の姿を見ることが少しだけできます。

シナーラのレストア

シナーラのフルレストア（完全修復）作業は全てを完全に分解し、できる限りオリジナルの材料を残す、または活かして修復作業を行うという方針で進められました。交換する木材などは全てシナーラが生まれたイギリスから取り寄せた材料によりオリジナルに忠実に修復作業が行われました。
シナーラの船体フレーム（骨格）は十分に乾燥処理された（枯らし作業が行われた）ホワイトオークで造られており、その殆どを交換する必要があったそうです。また、外板については、非常に珍しいビルマチークが用いられていましたが、その殆どはオリジナルのまま再利用が可能だったそうです。

デッキは、強度と防水性能を上げるために海洋合板 “marine plywood” を下地に使い、表装のチークデッキは全て新しいものに交換されました。デッキ上の造作はニス塗り仕上げのチーク材で修復され、全ての金物類は綺麗に装飾された鉄又は青銅製です。

内装は、ほぼ当初の形のまま可能な限りオリジナルの素材とデザインを保ったまま補修がなされるとのことです。間仕切りや建具などの殆どで高級マホガニーが用いられています。家具の引き出しや食器棚内部などは白塗りのシダーが使用され、衣類の香りを新鮮に保ち防虫効果があります。キャビンの床にはオークとチークが使われ、ドアノブやスイッチ類はニッケルメッキされた真鍮が使われており、それら殆どをオリジナルのまま使うそうです。

マストは、高い強度と弾力性を持つコロンビアパインとスプルースが用いられています。レストアもオリジナルと同じ手法を踏襲し、航空機の翼の製造にも使われたスプルースをブームとガフに使用しているそうです。
リグは、フィッティングにブロンズとステンレスを使っています。ワイヤーは7本のステンレス線を撚る伝統的な手法で作られています。ブロンズとステンレスを使う理由は電蝕を避けるために、この組み合わせが最も適しているからだそうです。
セイル（帆）は、ダクロン製ですが、伝統的な皮製のエッジ処理が施されるそうです。

最後に… シナーラ5年ぶりに水面へ

レストア作業を終えた船体がついに先月末（2020年3月30日）に進水テストのため、5年ぶりに海に浮かべられました。
その様子はYouTubeで見ることが出来ます。

今後、内装作業やマスト、リグ、セイルの取付と進み、当初予定であった7月までには、完全に復元された姿を見ることができるのではないかと思います。
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シナーラのレストアプロジェクトに関する詳細は、リビエラのホームページで詳細に紹介されており、今後も完成までのプロセスが随時更新されるようです。
日本の海でイギリスのヒストリックヨットが蘇るのは非常に楽しみです。是非、再びセーリングする姿を間近で見てみたいものですし、見学や乗船できる機会があれば是非一度は行ってみたいですね。そんな可能性が今後あるかもって考えるだけでも楽しみです。

※この記事には、リビエラグループのホームページから、多くの内容を参照しています。より詳細な情報はリビエラグループのシナーラWebページ（https://cynara.jp/）をご覧ください。

妻だけでもヨット教室に通わせようかと、いろいろと思い悩みもしましたが、時既に遅しとばかりに艇は既にあるし、妻が一人前になるまでなんてそんな悠長なことは言ってられません。
そこで、妻を有能なクルーに仕立て上げるべく、秘密の特訓を始めたわけです。（これも、そんな大袈裟なものではないんですが…）
先ずは、フェンダーを吊るす作業と桟橋に降りて係留ロープをクリート留めできるようにはなってもらおうと、そのための基礎としてのロープワークの特訓から。小さなクリートを買ってきて木の板に付けたロープワーク練習台を作り、家でクラブヒッチとクリートノット、そしてもやい結びの３つだけはとにかくスムーズにできるように毎日夕食後に練習させたりしました。

それと並行して、着岸のやり方を僕は検討するという具合です。
しかし、以前にクルーとしてお世話になっていた艇の離着岸の方法を妻にやらせるわけにいかないし、完全なダブルハンドでの着岸方法では決してなかったので、2人だけで安全・確実に余裕をもって着岸作業ができる方法を探したわけです。とにかく、市販のテキスト本やCD,DVDに至る映像関係、インターネットは海外サイトから今流行りのYouTubeと、とにかくドッキングに関する情報を探し回った結果、ついに納得のいくドッキング法を見つけ出しました。

そこで、今回は僕たち夫婦がこの2年間いつも実践してきた着岸法である “One-Line Docking” （ワンラインドッキング）をご紹介したいと思います。

ワンラインドッキングとは

このドッキング（着岸）法は下の図にあるように、ヨットのミジップよりやや後方（全長の後ろ側からおよそ1/3から1/4の位置；メインウインチが付いている位置）から桟橋のスターン側のクリートに1本のロープを渡し、スキッパーとクルーの2人だけで着岸作業の全てを行うものです。

通常よく使われるドッキング法は、風向きなどで最初に取る舫の位置が異なりますが、このドッキング法は、常に着岸時に最初に取る舫は上の図の位置で1本だけ取ることで着岸し、スロットルを前進に入れ舵を少し左に切ることで艇を常に安定させ桟橋側に寄せておけることができるという仕組みです。その他の係留ロープを舫う（バウライン、スプリング、スターンラインなどの）作業は、艇が安定しているので余裕をもって安全に作業することができるというわけです。

ドッキングは常に同じ位置の1本のロープ “One-Line” で艇を安定させて停めることから、”One-Line Docking” と言います。

ワンラインドッキングの流れ

入港し着岸して舫を全てとるまでの流れを説明したいと思います。

1. フェンダーの取付

クルーは港に入ったら桟橋に着ける側にフェンダーを吊るします。
我が家のホームポートの場合は、桟橋はポート側なのでポート側のミジップにライフラインを開けることが出来る乗り降り口があるので、この乗り降り口の両脇のパルピットに其々吊るし、出入口からバウまでの間とスターンまでの間に合計4個を吊るしています。

2. ワンラインの準備

クルーはワンライン用の係留ロープの片側にもやい結びで輪を作り、その輪をメインウインチに掛けます。また、ロープの反対側をライフラインの下を通して上からデッキ側に戻します。このデッキ側に戻したロープの端を持って桟橋に降りるので、ロープはミジップの辺りのライフラインの上に掛けておきます。

以上で海上での準備作業は完了です。

3. ドッキングの準備

桟橋に近づいてきたら、クルーは乗り降り口のライフラインを開け、片手にワンラインの端を持ち、桟橋に降りる準備をします。（ライフラインが開かない艇の場合には、片足をライフラインの外に出してライフラインを跨いだ状態で桟橋に降りる準備をします。）

4. バースに進入する

バースへの侵入はデッドスローの状態でギア（スロットルレバー）を中立にし、進入します。
クルーは自分が下りようとする桟橋の位置（クリート留めするクリート脇）までと艇の距離をスキッパーに残り〇メートル、〇メートルと言う感じでカウントダウン式に伝えます。クルーが桟橋に降りる位置の直前でスキッパーはギアを後進に入れてほぼ停止の状態まで行き足を落とし、クルーは自分の判断で安全に桟橋へ降りることができるタイミングでスキッパーに降りると声を掛けて桟橋に降ります。（艇はほぼ停止または完全に停止した状態で桟橋に降りる）

5. ワンラインで舫う

クルーは桟橋に降りたら直ぐに所定のクリートにロープを掛けて一巻きしたらスキッパーに「OK」と合図します。その合図でスキッパーはギアを前進に入れ船を係留位置まで進めます。艇がバースの係留位置に入ることを確認しながらロープを垂みなくなるまで引き込みクリートノットで完全に留めたら再度スキッパーにクリート留めしたことを伝えます。
スキッパーはそのまま舵をやや左に切ります。（ギアは前進で舵を左に切ることで、艇は桟橋に押し付けられた状態で安定して止まります。）

6. その他の係留ラインをつける

スキッパーは完全に艇が安定して停止していることを確認して、舵を固定し、スロットルは前進に入ったままで、コックピットを離れてバウデッキに向かい、桟橋のクルーと共にバウライン、スプリング、スターンラインを舫う作業を行う。
全ての作業が終わったら、スキッパーはコックピットに戻り、ギアを中立にしてエンジンを停止し、舵を中央に戻して固定する。

これですべてのドッキング作業は完了です。

桟橋側からの風があるとき

桟橋側からの風がある時には桟橋への行き足を落とし過ぎると、艇は桟橋からどんどんと風に流されて離れて行ってしまいますので、桟橋に対して斜め向かいから侵入してゆき、桟橋直前で舵を右に切りながらギアを中立から後進にして行き足を一気に止めたタイミングでクルーは桟橋に降りるようにし、直ぐにクルーはクリートにラインを巻き引き込んで行き、艇が桟橋と並行になったらクリートヒッチで留めたのを確認したら、スキッパーは直ぐに前進を入れて左に舵を切ると、艇が桟橋から離れることを防ぐことが出来ます。また、バウが風に流されても、ワンラインが舫われていれば、そこから舵を左に切って、前進を入れて少しスロットルを上げることで、艇は再び桟橋側に戻ってきます。風が強ければ、それだけエンジンの回転を上げれば桟橋側に艇全体は寄って桟橋に艇が押し付けられて停まります。

桟橋と並行に風が吹いているとき

係留時にスターン側からの風の場合には、行き足を落とすつもりでギアを中立にしても、艇が風に押されて行き足が落ちないので、早めに後進を入れてスピードを調節します。ワンラインを舫うことが出来たら、ギアを前進に入れて艇を桟橋に押し付けて安定させるのは通常を同じです。
また、バウ側からの風の場合には、行き足が落ちやすいので、スロットルを中立にしたり後進を入れるタイミングを遅らせるだけですが、バウ側からの風の場合には、ワンラインで舫っている状態で行き足が止まると、桟橋と反対側にバウから流されてゆくので、早めに前進を入れて舵を切ることで、バウの開きを抑えることができます。

ドックアウトでもワンラインは有効です

ドッキングでやった逆の手順を踏めば、ドックアウトも艇を安定させて舫を解き出港することができます。その際に、ワンラインは桟橋側のクリートにクリートヒッチで留めるのではなく、桟橋側のクリートにはひとかけしておくだけで、艇に戻してウインチに固定しておきます。（行ってこいの状態にしておく）これで出港時に前進で出るのであれば、ギアを前に入れて舵をやや右に切ればバウは斜め前に向くので、そこでワンラインをリリースすれば、艇が前に進み始めます。後進で出る場合は、ギアを前に入れて舵を左に少し切ってバウが左側に入ったら、ギアを中立に戻し、ワンラインをリリースしたら、ギアを後進に入れることで桟橋から離れながらドックアウトできます。

ワンラインはバウスラスターが要らなくなる

バウスラスターはあるととても便利なものですが、このテクニックをマスターすると、ドックインやドックアウトでのバウスラスターが殆ど要らなくなるように感じます。最初の頃はあったらとても便利なんだろうなっていつも思っていましたが、このドッキング、ドックアウトをマスターしてから、バウスラスターへの興味は薄れてしまいました。

最後に…

我が家のMALU号が係留さているバースは櫛型桟橋でMALU号のバースへは通路から左回頭でバースに侵入し桟橋はポート着けなので、桟橋への進入は桟橋に並行か、または若干斜め向かいでしか進入できません。桟橋側からの強風時でも最初の桟橋へのアプローチで桟橋にクルーがスムーズに下りることがきれば。そこから先は素早くワンラインをクリートしてしまえば艇が桟橋から大きく離れてしまうことは無く、直ぐに前進を入れて舵を左に切れば艇は桟橋に押し付けられて安定します。僕たち夫婦は、これまで桟橋への進入をやり直したのは最初の頃に数回だけで、あとは徐々に慣れてきたこともあってドッキングに失敗したことはありません。また、天候が悪くても危険を感じるような係留作業もなく、今まで過ごしてきてきています。初心者の僕たちでも独学でこのドッキングの方法をマスターすることができたので、この方法はかなり良い方法なのだと思います。
ヨットをより楽しむために、是非この方法も覚えておくと良いでしょう。

そこで今回は、「国際VHFの使い方のおさらい」を中心にお話をしてみたいとおもいます。

国際VHFの基本的な使い方

まずは基本的な使い方のおさらいから始めてみたいと思います。

航行中はch16とch77を聞く

先ずとりあえず「ch16」です。一般呼出＆応答用に使います。何かあったら先ずは「ch16」を使います。
「ch77」は、小型船舶に割り当てられた呼出＆応答用の専用チェンネルで、「ch16」は大型船などすべての船舶が使用することから、輻輳（寄り集まって込み合う事）を避けるために割り当てられたチャンネルです。
「ch77」は小型船舶が使用する海岸局の呼出・応答用に使います。総務省では小型船舶同士の呼出・応答への使用を推奨していますが、相手が必ずしも「ch77」を聴守しているとは限らないので、とりあえずは「ch16」を使った方が安全です。また、緊急性が高い場合には周囲の船舶にも周知する必要がありますので「ch16」を使うべきです。

「２波受信」

ch16とch77を同時に聴守するなんてできないように思いますが、国際VHF無線機には「２波受信」という機能があり、自動的に2つのチャンネルを交互に受信することができますので必ず設定しておきましょう。２波受信を利用するには、無線機に２波受信設定をする必要があります。

以下に通話の方法を4ステップに分けて説明します。

1) 呼出又は受信

ch16とch77を聴守していると、相手から船名で呼び掛けられたり、または、こちらが何か相手に伝えたい時に相手の船名や地上局名で呼び出したりを、このチャンネルでします。
呼出す場合には、「〇〇マリーナ、〇〇マリーナ、こちらMALU号、こちらMALU号、応答願います。」と言う具合です。呼掛けられた（受信の）場合には、〇〇マリーナとMALU号が逆になります。

2) 応答

「MALU号、こちら〇〇マリーナ、ch71に変更お願いします。」
MALU号は「ch71、了解」と返答し、チェンネルを切り替えます。
呼掛けかられた側が通話用のチェンネル（ch71,ch74,ch86の何れか）を指定します。

3) 通話の開始

切り替えたチャンネルで通話を開始します。
呼出した側が用件を伝え、それに対して呼び出された側が返答します。
「〇〇マリーナに入港します。ゲストバースへの誘導をお願いします。」と言う具合です。

4) 通話の終了

やりとりを終える時には、最後に「さよなら」と言い、相手も「さよなら」で通話が終了となります。
MALU号「ゲストバースが見えました。着桟の準備します。さよなら」
〇〇マリーナ「桟橋でスタッフが舫取ります。さよなら」

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チャンネルの使い分け

チャンネルは決められた用途に従って割り当てられています。主に、「呼出・応答用チャンネル」と「用途別通話チャンネル」に分けられます。

運用上の注意

国際VHFは、海上交通における航行の安全のために使うもので、人命を守る大切な通信手段ですので、ルールを守って正しく運用する必要があります。また、船舶の航行中・入出港中にのみ運用することができます。（河川、湖沼及び陸上での運用は禁止）

遭難時の使い方

遭難時には「ch16」を使って救助を求めます。また、DSC機能「ch70」で遭難警報を送信することもできます。
遭難時に慌てることのないよう、送信・受信の操作について十分に理解しておきましょう。

遭難通信

ch16で以下のように呼出を行います。
「メーデー、メーデー、メーデー。こちら〇〇号、〇〇号、〇〇号。」
応答があっても無くても、「自船の位置、遭難の種類、状況、必要な救助の種類など、その他な情報」を送ります。
何処かで誰かが、この緊急通信を傍受しているかもしれません。応答が相手の出力の関係で届かないことなどもありますので、遭難時には応答が無くても、情報を発信しておくべきです。
遭難通信を受信した受信局は海上保安庁などに通報する義務を負っていますので、船上で遭難通信を受信し、他局と通話が行われていない状態であれば、通話を開始し、海上保安庁にも必ず通報します。

遭難通信（緊急事態時）の例外

国際VHFを搭載しているヨットに乗船しても国際VHFを運用できる人は局の免許により船によって限定されています。しかし、遭難通信（緊急事態）の場合には、誰でも国際VHFを使って救助を求めることができますので、同乗している人にも、国際VHF無線機の緊急時の使い方を知らせておくと良いでしょう。

DSCによる遭難警報”DISTRESS”の送信

DSC搭載の国際VHF無線機の場合には、遭難警報をボタン1つで発信することが出来ます。DSCとはデジタル選択呼出通信(Digital Selective Calling）、船舶遭難の場合にボタン操作のみで遭難警報を発したり、船舶を特定しての呼び出す機能です。GPS内蔵の無線機の場合には、無線機のある位置情報を遭難警報と共に発信することが出来ます。
遭難警報の発信は、本体のDISTRESSボタンを長押しすることで発信が開始されます。発信が始まるまでボタンを長押しし続けます。ボタンは下の写真のように誤操作防止のためカバーの下に赤いボタンがあります。

遭難通信同様に、同乗者にも緊急時にはDSCを押すことで遭難警報を発信できることを周知しておくと良いでしょう。

DISTRESSを誤発信してしまったとき

DISTRESSを停止し、取り消しの通報を行います。「各局、各局、各局。こちらは〇〇号、〇〇号、〇〇号。〇時〇分の遭難通報を取り消します。」と言う具合です。
また、海上保安庁が発動することも考えられますので、念のため、最寄りの保安庁にも取り消しの連絡をしておきましょう。

DSCの運用は二海特が必要だけど、DISTRESSは押せる

DSCを運用するためには、無線従事者免許証の第二級海上特殊無線技士 以上の資格が必要になります。しかし、それは運用する場合であって、DSC機能がある国際VHF無線機を所有することは免許に関わらず可能です。「遭難通信の例外」でも書きましたが、遭難警報（DISTRESS)の発信は、免許の有無に関わらず緊急時には誰でも発信することができるので、国際VHFを購入する際にはDISTRESSボタンの付いているGPS内蔵の機器を選ぶべきです。ビルの火災報知器ボタンのように、遭難した場合には誰でもボタン一つで簡単に遭難警報を発信することが出来るのは非常に心強いはずです。これはヨットに必ず装備しておきたいですね。

最後に…（国際VHFはもしもの時に威力を発揮する）

どうでしたか？ 使い方、思い出しましたか？ 僕もこの記事を書きながら再確認したと言う感じです。
国際VHFをヨットに搭載する意義は、もしもの時に最も威力を発揮するということです。これから徐々に国際VHFが普及してくると思われますが、実際に様々な運用が始まってからと考えるのではなく、もしもの時の警報ツールとしてあたりまえに常備するべきものだと思うのです。以前書いた記事「ヨットに必ず備えておきたい国際VHF無線」でも触れていますが、国際VHFをヨットに搭載するだけで、法定備品の減免を受けることができます。邪魔で無駄な浮き具よりも、乗船した誰もがワンプッシュで非常警報を発することが出来る方が、かなり現実的な効果があると思うのです。ライフジャケットの常用化されたことで、沿海や近海、遠洋に出ない限りライフラフトで時間を稼ぐ必要性もありません。それよりもスマホ以外に遭難警報を発信できる手段を持っている方がメリットは大きいと思いませんか？　防水、GPS搭載、DSC有り（DISTRESS発信可能）なハンディー型の国際VHF、是非ヨットに1個準備しておくことを強くオススメします。

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しかし、そこで更に心配になるのは、自分が始めたいと考えた時、そして更に自分の船を持とうとするときには、やっぱり何処かでちゃんと習った方がいいよな…って、まじめな日本人なら誰しもそう考えてしまうはずです。

実は、僕たち夫婦はヨットを習いに行ったことは一度もありません。その代わりに、2年半くらいの間、いろいろな人のヨットに乗せて頂いていました。でも、この乗せてくれるヨットオーナーが教えるのが上手いかと言えば、そんなに期待はできません。逆に全く何も教えてくれない…って感じでした。まあ、体験的にロープを引かせてもらったり、舵を握らせて貰ったりはしますが、実際にどうやって走らせるのかをしっかり教わったわけではありません。でも、数回乗ってよく見ていれば、ヨットを走らせること自体は、そんなに難しくないという事がわかります。だからこそ、もっとやってみたいなって思うようになるわけです。僕たち夫婦がどのようにしてヨットをマスターしたかは最後に少しだけご紹介することにして…

今回は、「ヨットを走らせるのは難しくない」ということことを順を追って書いてみたいと思います。

ヨットもエンジンを使って走ります

ヨットと言えども、僕がこのブログでテーマにしているヨットはセーリングクルーザーですから、いくら小型でもエンジンが付いていてエンジンで走ることはできます。
セーリングクルーザーに乗ろうとするなら、絶対に必要なのが「小型船舶操縦免許」を持っていることです。つまり、免許を持っているという事は実技試験に合格しているわけですから、ボートを操船する技術は最低限あります。それがヨットであっても海に出ること、そして帰ってくることはエンジンを使って走るという上では既にできるわけです。

実はヨットを言えども、港からいきなりセイル（帆）を上げて走り始めるわけではありませんし、帰ってくるときに岸壁直前までセイルを上げているわけでもありません。出港するときはエンジンで離岸して港の中はエンジンで走ります。沖に出てからセイルを上げてセーリング（帆走）し始めるわけです。帰りもその逆で、港に入ってゆく前にセイルを下ろし、エンジンを掛けてエンジンを使って港に入って行き着岸するわけです。ですから、セイルを上げなければ、パワーボートと同じだという事です。

風があればセイルを上げれば走ります

港を出て沖に出るまではエンジンで走ると 1.で書きました。何処までエンジンで行けば良いのだろうと考えてしまいますが、好きなだけエンジンで走って構いません。あえて言えば、セイルを上げる時には、周りに迷惑が掛からなくなるところまでエンジンで走れば良いのです。港の出入口近くや船の往来や停泊が多い場所は避けます。

1. メインセイルを上げる

メインセイルを上げる時には船の向きを風上に向けてから微速前進の状態でセイルを上げます。微速前進で上げる理由は、完全にエンジンの推進力を止めてしまうと、風や波の影響で船が風に直立せず不安定になるからです。不安定な状態ではセイルを上げにくくなります。

2. メインセイルに風を入れる

セイルを上げて、艇が風上に真っすぐに向かっている間は、セイルには風が入らず旗のようにバタバタとはためくだけですが、船の向きを風上が斜め向かいになるように舵をゆっくり左右どちらでも良いので切ってゆくと、徐々にセイルに風が入り、バタバタしていた帆は風をはらむようになります。風がはらんだところで舵を直進に戻しそのまま走らせると、微速前進だった艇は風の力が加わって少しスイスイと走り始めるのです。この状態が機帆走と言います。
※ヨットは縦帆（風に向かって縦向けの帆）なので、メインセイルを上げる時には風上に真っすぐ艇を向けないと帆を上げることができません。（厳密には、斜め向きでも上げることは可能なんですが、テクニックが必要になるので、安全に帆を上げるためには風上に向けるのがヨットのルールです。）

3. ジブセイルを広げる

メインセイルが上がって風を入れたら、次は前側のセイルであるジブセイルを広げます。ジブセイルはメインセイルが風をはらんでいる側に出して、ジブシートをウインチで引き込んでゆくと、メインセイルと同じように風をはらむようになります。更にジブシートを引き込んでゆくと、艇がスルスルと速度を増し始めます。

4. セーリング状態にする

微速前進状態のエンジン、メインセイルに入った風、ジブセイルに入った風の3つの力で艇は進んでいますので、十分に速度が増して艇が安定して進み始めたらエンジンを停止します。これでセーリング（帆走）状態になります。
そして、この時のセーリングは風上に対して斜めに上っていることになります。この状態をクローズホールドと言います。

5. クローズホールドが一番楽しく一番頭で理解しにくい

風に対して斜め向かいに帆走するクローズホールドは、風と艇が走ることで前側から来る空気の流れが加わって、体感的には最もスピードが出ているように感じることから、最もヨットに乗っていて楽しいと感じる瞬間です。セイルの風が入ると艇がヒールし（傾きながら）海面を切るように走る感覚は最高に楽しくヨットに乗っている醍醐味を最も感じるときです。しかし、何故斜め向かいからの風でセイルに風がはらんでヨットが前に進むのかは頭で考えても解らないと思います。

6. 帆を上げ風をはらませ走ることがセイリング

セイルに風を入れて帆に風がはらみ始めるところから、風が横、後ろに回っても、帆の角度（船の横に帆を張り出す量）を調整することで帆にはずっと風をはらませることができます。これを「帆に風を入れる」（帆に風を入れて走らせる）と言うのですが、これが『セイリング（帆走）する』ということなのです。だから、風があればセイルを上げれば走ると言うわけです。

帆の調節は割といい加減でも走ります

ヨットが難しく思われる理由に、帆の調節があると思います。これも頭で考えて解るのは、追風なら風の当たる面ができるだけ大きくなるように帆を調節すればいいって感覚的にわかりますが、それ以外の時にはどうすれば良いかイメージできませんよね。しかし、上の項目で書いたように、帆に風をはらませることができれば艇は走ります。問題は舵を切るたびに帆を細かく調節しなければならないような気がしますが、船の舵は陸の乗り物のようにクイックに曲がることはできません。つまり、少しばかり舵を切っても、船が大きく回ることは無いという事です。割といい加減でも、帆に風が入ってれば艇は走り続けます。また、割とセイルがルーズでも、これまた風をはらみさえしていれば、そこそこの風があれば走ります。まあ、そんなに難しいものではなく、割とアバウトでも艇は何となく走り続けることができるのです。このあたりの調節は経験を積んでゆくことで微妙な調節でも徐々にできるようになってゆきます。きちんと最高のパフォーマンスで走らせたいという人は、そこから先のセイルトリムを勉強すれば良いのです。でも、細かなセイルトリムはレースをする人くらいしか、あまり必要ではないんですけどね…。

タックやジャイブで失速しても大丈夫

『セイリングは行きたい方向に対して、どうやって安定的に帆を調節して艇を走らせるかという遊び』ですから、マメに帆を調節することは、遊びの一部であるということです。これなくしてはヨットの楽しみは半減してしまいます。なので、風に対してゆく方角が変われば、帆の張り出し加減を調節する、また帆を艇の左右何れかに張り出す側を変える（タックを変える）作業が操船の醍醐味とも言えます。これが風に上って走っている時をタック、下っている時をジャイブと言いますが、タックやジャイブをしたときに、段取りが悪くて艇が失速してしまうことがあります。でも、そんなの気にしなくて構いません。要は慣れの問題ですから、徐々にスムーズにできるようになってきます。失速してしまったらどうすれば良いのか、それはもう一度風を入れ直して走らせれば良いだけのことです。まあ、最初はジタバタすると思いますが、これも慣れてくればスムーズにできるようになります。

イッパイあるロープに戸惑ってしまいそう

ヨットに縦横無尽に張り巡られているように見えるロープ類、この数を見ただけで、なんだか物凄く面倒に見えます。確かに、ヨットを全く知らない人から見れば、沢山あるロープ類の存在は、面倒に見えても仕方ありません。しかし、このロープ、それぞれには役割は当然ありますが、同時に全てを使うようなシーンはありません。また、片っ端から丸暗記するようなものもありません。全て意味があって引き出されているので、それを知れば迷うことは殆どありません。また、セーリング中に頻繁に使う物は限られているので、間違えることは、その艇に初めて乗って数回程度のことです。、まあ、素人目と言いますか、ヨットのことをわかるようになれば、問題なくつかいこなせるようになるので、心配ありません。

最後に…（どうやってヨットをマスターしたか）

ヨットは確かにいろいろと面倒かもしれません。覚えることも多いですし、操作方法も陸の乗り物のようにシンプルではありません。しかし、全く燃料を使うことなく風さえあれば海の上で遊んでいることができ、停泊（船を停めて泊まること）だってできる、こんな乗り物は他にありません。

最後に、僕たち夫婦がどうやってヨットをマスターしたかですが、先ずは見て覚えるです。諸先輩がヨットの上でやっている操作を見てそれを覚えることです。次に調べて覚える。言っていること、やっていることが、動きとしてわかっても意味が解らないと自分のものにはなりません。なので、質問して教えて貰うだけでなく、ネットや書籍、テキスト（オススメ教本はこちらでご紹介しています。）などで調べたり、レッスンDVDなども買って見ました。最近では、YouTubeなどの動画サイトも充実しているので、解らないこと、知りたいことはそういうのを利用して調べました。そうして、ヨットに乗せて頂いていても迷惑を掛けないようなレベルにはなっていたと思います。
しかし、自分の船を持った時に大きな壁にぶち当たりました。それが、船を完全に自分たちだけで操船して離着岸させることです。離着岸はヨットオーナーの最も心配することなので、なかなかクルー時代にやらせてはもらえませんでしたから、練習する機会も殆どありませんでした。まあ、ヨットハーバーなどで他の船や桟橋などにぶつけられたりしては困りますもんね。特にうちは初めての艇で大き目のヨットを持ってしまい、人の力ではどうしようもありません。しかし、そこは何とかするしかありませんから、妻と2人だけで離着岸が安全に容易にスピーディーにできる方法を探し回りました。このあたりの話はまた別の機会にするとします。

でも、ヨットは決して難しいものではありません。セーリングはとても楽しいですし、ヨットライフも気分転換には最適ですので、是非多くの人に楽しんで欲しいと思います。

船の傷やフェンダーの割けなどは、後日補修して何とかなりましたが、船によってはマストごと折れたり、ジブセイルが開いてセイルが破れたりと、我がMALU号はこの程度で済んで良かったと思うのですが、全く無傷だった艇もあるわけですから、係留の舫い方が良くなかったと反省するしかありません…。ということで、今年も既に台風が幾つか発生し日本に上陸していますが、本格的な台風シーズンはこれからです。到来時には十分な準備をしておきたいものです。

そこで、今回はヨットの台風対策について、お話をしたいと思います。

台風対策のポイントは「取り外し」と「固縛」

台風時には何と言っても風と波の影響を最も受けます。荒天に強いと言われるヨットですが、係留しているという事は、洋上に出ているのとはちょっと具合が違います。先ず、風や波でヨットが移動してしまってはいけません。つまり舫のやりかたを普段以上に考える必要があります。また、デッキ上の物についても、飛ばされたり、暴れた動いたりしないように、また壊れてしまわないように十分な固定が必要です。固定するには、ロープで縛るしか方法はありません。つまり、固縛をきちんとしているかどうかです。
しかし、固縛するよりもっと確実なのは、外せるものは外してキャビン内に入れてしまえば、先に書いたようなことを心配する必要は無くなります。デッキ上にある物はできるだけ外せば、壊れる心配はありませんし、風の抵抗がそれだけ小さくなるので、船にとっても良いわけです。更に、舫われている艇が風や波で上下左右に大きく揺れます。この時に桟橋に舫われているので、動きは想像を超える動きになることを想定して対策する必要があります。

それでは、部分別に気を付けた方が良い部分を列記します。

バウ側

アンカー

船首にアンカーローラーが付いている艇の場合、アンカーは多くの艇が付けっ放しになっていると思います。これは台風時に非常に危険なので、できればアンカーはアンカーウェルの中に格納するか、アンカーだけ取り外して収納してしまった方が良いと思います。風波の影響で艇が大きくバンビング（大きく上下に振れる）ので、桟橋に近づいてしまった時に当たってしまうと、桟橋が壊れるばかりか、艇も壊れる可能性が出てきます。外して格納するのが最も安全です。

ジブセイル

最近のヨットでジブセイルを完全に外すのはレース艇くらいのもので、殆どのヨットはファーラーでフロントステイに巻かれていると思います。ファーラーはコントロールロープでコックピットまで引き込まれ、セイルを巻き取った状態だとコントロールロープが目一杯引き出された状態でロックされていると思います。コントロールロープはコックピット周辺でフレーキングしてスターンのパルピットやライフラインに吊るしていると思います。巻き取った状態でもセイルの隙間に風が入ると非常に大きな力になり、コントロールロープが切れてセイルが開いてしまいます。できればジブセイルを外せればベストです。外せない場合には、スピンハリヤードを巻き取った状態のジブセイルの上から下まで均等間隔で巻き付け、下側を固縛しておけば、風が入ってセイルが開こうとするのを抑えることができます。この時に、セイルの巻き取りの向きと反対向きにスピンハリヤードを巻き付けることをお忘れなく。勿論、スピンハリヤードのロックも忘れすにしてください。

マスト＆ブーム周辺

マスト

マストを縛るわけにはゆきませんが、スタンディングリギンの緩みなどは無いでしょうか？ 台風前には一度緩みが無いか確認しておくだけでもかなり違います。緩みがあるとマストが風で揺れてしまい、折れる原因になります。セーリングしている時よりも、係留状態の方がマストに掛かるストレスが大きいのです。何故なら、風が吹いても船が固定されて進めないのですから、セイルが開いてなくても風速が普段のセイリング時の何倍もになるという事は、セイルを開いていなくても開いている時以上にマストには風圧がかかっているという事です。この力を船が進んで逃がしていますが、船が固定されているのでマストには普段の何倍もの力掛かることになります。

メインセイル

メインセイルもジブセイル同様に、完全に外してしまっている艇は非常に少なくなりました。レイジージャックなどでブーム上にセイルを折り畳んでセイルカバーを閉じた状態の艇が殆どだと思います。又は、最近はメインセイルもファーラー式の物も多いです。マストの中に収納するマストファーラータイプだと、セイル全てをマストの中に収納すると、次に出てこなくなるため、セイルの端を少し出していると思います。この端っこだけでも風を受けるとセイルを引き出すには十分な力が台風時には掛かります。つまり、セイルが出ないようにマストにロープを巻いたり、バンドを掛けるなどしてセイルが出てこないようにしておくべきです。できれば、メインセイルのクリュー側のアウトホールを外しておくと更に安心です。
では、レージ―ジャックとセイルカバーでブーム上にメインセイルが折り畳んで乗ったままになっているのはどうすれば良いかと言うと、できれば、セイルもセイルカバーも外せればベストですが、外さない場合には、セイルカバーの上からブームごとロープで固縛するのがベストです。マスト側からブームエンドで、等間隔に風に煽られてもバタつないようキツ目に固縛しましょう。
セイルカバーは、ブームの上とマストにも巻き付ける形でセイルヘッドのカバーがあると思います。ここもロープを巻きつける形でカバーを固縛しましょう。

ブーム

ブームはトッピングリフトで引き上げている場合には、下ろしてしまうのがベストです。ガスシリンダー式またはバネ式などのブームバングが付いている場合には、ブームを降ろすことができないので、この場合にはブームが振り回されないように固縛します。ブームを下ろした場合も、十分に固縛するようにしましょう。

コックピット

ドジャー＆オーニング

ハードドジャーは外すことが出来ませんが、ソフトドジャーの場合には外してキャビンに入れましょう。同様にオーニングは本体から取り外してキャビン内に入れましょう。フレームは倒せる場合には倒してしっかり固縛するようにしましょう。
ドジャーとオーニングをつけたままにすると、その分空気抵抗は大きくなります。そうすると船は煽られやすくなるので、外してしまっておくのがベストです。また、折角のドジャーやオーニングが台風で破れたりしては被害がでてしまいます。やはり外すのが一番です。

ラットカバー

風でバタつくと破れの原因になるので、カバーの上からロープを巻いて固縛するのが良いと思います。又は、カバーも外してしまえば、破れる心配はありません。

コックピットテーブル

取り外しができない場合には、コックピットテーブルも固縛しましょう。

スイミングラダー

スターンにスイミングラダーが付いている場合、ラダーもきちんと固縛するようにしましょう。

シート、コントロールロープ類

コックピット上に残ってしまうロープ類は、フレーキングだけでなく風で飛んで解けないようにウインチに巻くなどして固縛しましょう。

その他

コックピット上に置いたり、吊るしたりしているものなどがある場合には、コックピットロッカーやキャビン内に収納しましょう。忘れがちなのが救命浮環など簡単に外して投げれるようにしている場合には、風に飛ばされないように固縛するか、収納してしまいましょう。
ライフスリングを付けている艇が非常に多いですが、カバーの固定に心配がある場合には、外してキャビン等に収納した方が良いです。
また、デッキ上にも置いているものがあれば、全てキャビン内に収納しましょう。

キャビン内

キャビン内は普段のセイリングの時よりも船が上下左右に振られると考えるべきです。キャビン内で物が飛んだり、食器などが割れたりしなように再確認しましょう。

スルーハルバルブ

係留時にはスルーハルバルブを閉めておくのは、ごくごくあたりまえのことですが、係留時の嵐の中でスルーハルバルブが仮に開いていたら、水が上がってきてしまいます。台風の前には、確実に閉まっていることをチェックしましょう。

ハッチ等

ハッチや開閉式のサイドウインドウがキチンと閉まっていないことにより、雨が漏れ出したりすることがあります。普段の雨なら大丈夫でも台風時の大雨や横に吹き付ける雨などできちんと密閉されてないと、思わぬキャビン内への漏水になりますので、キッチリ閉まっているか再確認しましょう。

キャビン内の開閉するものすべて

バースやヘッドのドア、棚、物入などの扉がキチンと閉まっているか確認しましょう。船が大きく振られますので、扉も閉まっていないと破損の原因になります。

台風対策の舫の取り方

係留している場合には、普段は決まった舫綱（係留ロープ）を決まった位置に掛けるようにしている場合が多いかと思います。しかし、それだけはかなり不安です。それは、強風に煽られて船は動こうとするので、舫綱には普段の何倍もの力が掛かります。そうすると舫綱が伸びるという事を想定しなければなりません。そこで有効な対策が「増し舫」です。
増し舫の一般的な考え方は、今ある舫を二倍にするという事です。（二重掛け）こうするだけで、舫の強度は単純に二倍になります。

船上のクリートには物凄い力が掛かる

船上のクリートには、かなりの力が掛かります。できれば、この力の集中を分散させることも考える必要があります。
クリートの次に強い場所は、マストです。マストの根元から桟橋のクリートに舫を掛けることで、かなりの力を分散させることができます。
更に、ジブシート用のウインチもクリートの代わりになるので、ここから舫を取ることもできます。

舫の長さはある程度長くとれるようにする

船上のクリートから真横の桟橋のクリートに舫を余長無く掛けている様子たまに見かけます。この場合、船が横に振られた場合（つまり、桟橋と逆側へ風によってヒールした場合）、船が桟橋を持ち上げようとしてしまいます。そうすると、船に大きな負担が掛かってしまいます。舫綱はある程度は伸びることで船へのショックを軽減し、触れ回る船へのダメージが少なくなるように考えるべきです。そうすると、舫の長さが長めにとれる引き回しを考える必要があります。
ここでも書いたように、舫綱は伸びます。つまり、それだけ船はバース内で動くという事も考えておく必要があります。その時に櫛型桟橋に係留しているならば、メイン通路となる桟橋にぶつからないように十分に船を後退させておく必要があるということです。

フェンダーをできるだけ付ける

普段ならば片側に数個付けておけば十分ですが、台風時には、船がどんな挙動をするか想像もつきません。その時に持っているフェンダーは全て付けておいても良いと思います。シングルバースなら他の艇と接触することはあまり無いかもしれません。しかし、ダブルバースの場合には隣の艇との接触は充分に考えられます。それもどんな角度で接触するか想像もできませんから、つけれるものがあるなら、できるだけ多く付けておくに越したことはありません。

最後に…（台風対策にやり過ぎはない）

ヨット好きがヨット乗りになっているのですから、台風で自分の係留しているヨットハーバーに台風が直撃しそうだとヨットハーバーに泊りがけで行ったりする人がいるようです。その心配な気持ちはよく解りますが、私はあまりそれには賛成できません。何故なら、台風が来てしまったら荒れる桟橋の上で作業なんて危険で命が危ないからです。桟橋に出てゆくオーナーをヨットハーバーの管理人が「危ないから行かないで下さい」と何人の管理人がヨットオーナーに言って静止できるのでしょうか？　また、台風が直撃している中、桟橋に出て行って怪我でもしてしまったら、誰がそれを助けに行くのでしょうか？　それを助けに行く人も命がけです。

何が言いたいのかと言うと、船よりも命の方が大切なのです。ですから、台風が直撃する、その直前までが勝負です。ここでどれだけ事前の対策をとっておけるかしかないのです。物凄い風で船が暴れ、引っ張られている中、いくら人の手で引っ張ってみても、自然の力には到底及びません。ですから、事前の準備を十分にしても船が壊れてしまったら、これは諦めるしかないのです。

つまり、できる限りのこと、考えられるすべてのことを、やり過ぎかもしれないと思う程にやっておくしかないのです。あとは、運を天に任せるしかありません。　なにかあって後で後悔するくらいなら、十分に台風対策するようにしましょう。そうすれば、何かあっても諦めもつくのではないでしょうか。

大型ヨットの醍醐味は、何と言っても微風でも大きなセイルで風を受けスルスルと走ることや、エンジンで走っていてもエンジン音がほとんど聞こえないところでしょうか。やはり大型ヨットはその大きさだけでなく、雰囲気自体も高級感があって、乗ること自体で非日常的な体験をすることが出来るのが良いところですね。なかなかこのクラスのヨットになると、もう宝くじでも当たらない限り自分で持つことは夢のまた夢です…。

こんな感じで、何かの機会に大型ヨットに乗れるチャンスはそうあるものではありません。しかし、広い世の中を探せば有料であれば乗ることができる大型ヨットはあります。

…そこで、今回は有料で乗ることができる大型ヨットの中でもリーズナブルに乗ることができる２艇をご紹介したいと思います。

有料で乗れるということはどういうことなのか？

大型ヨットに乗りたいと思っても、なかなか知り合いに大型ヨットを持っている人と言うのは、そうそうないと思います。僕たちヨット乗りでも、なかなかそんな大型ヨットに乗っている人など知り合う機会がありません。また、ヨットハーバーを見渡しても、そんなにたくさんの大型ヨットを見ることはありません。そもそも大型ヨットの存在自体が少ないのですから仕方ありません。中小型のヨットは逆に沢山あるので、以前にご紹介した全国各地で行われる体験セイリングなどでも乗る機会を得ることは割と簡単です。中には大型ヨットのオーナーがボランティアで体験セイリングに参加しているなんてこともあったりしますが、それは本当にラッキーなことだと思います。
有料で乗れる機会があるということは、言い換えれば「確実に乗ることができる」という事です。
また、大型ヨットでも50フィートクラスの大きなものになれば、正に海外のお金持ち気分をちょっとだけ味わうこともできます。（まあ、そんなの全く興味ないって方には響かないと思いますが…）

1. 遊覧船のような感覚で気軽に乗れる大型セイリングヨット

遊覧船と言うと、帆船型の物など全国各地の観光地などで運行されていますが、こういう船は実際には帆船のような形をしていても模造船が殆どです。帆を持っていても帆を広げることも無ければ帆走（セイリング）することもありません。しかし、ここでご紹介する大型ヨットは、ホンモノの大型ヨットで帆を上げ、風が良ければセイリングも体験できる（セイリングすることがメイン）ものです。

ニッポンチャレンジ号（ラグーナテンボス クルージングサービス）

愛知県の三河湾に面するラグナマリーナと言えば、1992年、1995年、2000年の三度に渡りアメリカズカップ日本チームが挑戦していた時のホームポート（母港・本拠地）でした。ここには当時アメリカズカップで実際に戦った挑戦艇が展示されていますが、それ以外に当時、アメリカズカップ挑戦のキャンペーン活動のためにチームクルーを乗せ日本沿岸の港をまわり、大会挑戦の広報活動の一環として「海をきれいにしよう！」のテーマのもと使用された大型ヨット「ニッポンチャレンジ号」があります。
「ニッポンチャレンジ号」は、フィンランドにあるNAUTOR’S SWAN社製の60フィート（およそ18メートル）の大型クルーザーより更に大きなビッグボートと海外では呼ばれるクラスに入る大型ヨットです。海外では60フィート前後のサイズからを本来はヨットと呼びますので、このヨットはホンモノのヨットと言うわけです。（このあたりの詳しい話は以前に書いた ヨットの種類 ～大きさ別名称とサイズ～ と 海外はヨットの意味が日本と違う　をご参照ください。）
NAUTOR’S SWAN と言うと、ヨットの世界では海のロールスロイスと言われるほどの高品質で高級なプロダクションボートを製作しているヨットビルダーで有名です。造船されたのは1980年ですが、よく手入れされたこのヨットにここでは遊覧船として乗ることができます。遊覧と言っても、ここでは原則的にセイルを上げてセイリング体験させてくれるようです。
セイリングすることが前提なので天候及び海況等により出港は定期では無いようですがですが約50分間、大人2500円、小学生までの子供1200円で乗船出来ます。天気（海況）の良い日は、1日4回程度出港しているようです。
また、土日祝祭日には、日没時間に合わせてサンセットクルージングや隣接するラグナシア（総合レジャー施設）の花火の時に合わせてナイトクルージングなども実施されています。（料金等は若干異なります。）
スワンの60フィートなんて、なかなか体験できるものではありません。それもとてもリーズナブルな乗船料ですから、お近くに行った際には是非乗ってみては如何でしょうか。

乗船に関する詳細は、上の写真または以下リンク クルージングサービス HOMEPAGE　をご参照頂くか、0553-95-0145 まで直接お問い合わせください。
facebookもあります。ラグーナテンボス クルージングサービス facebook page

2. 日本のヨット史における文化財的 大型木造セイリングクルーザー

帆船の世界で文化財と言えば、東京海洋大学の敷地内に陸上保管されている明治丸、横浜みなとみらいに海上保存されている帆船日本丸（1世）などがありますが、何れも大型帆船でヨットではありません。
ここでご紹介するのは、日本で唯一とも言える国産木造大型セイリングクルーザーです。残念ながら国や地方自治体の文化財等の指定は受けていませんが、この船を愛する人たち600人以上の会員により、日本のヨット史における文化財とも言えるこの大型セイリングクルーザーは今も多くの人たちを乗せてセイリングしながら動体保存され続けているヨットです。

帆船やまゆり （やまゆり倶楽部）

2020年に東京オリンピックが開催されますが、「帆船やまゆり」は前回の1964年に行われた東京オリンピックのセイリング競技会場が湘南・江の島に決定されたことを受け、神奈川県が国内外の来賓を迎えるホストシップとして1962年に横浜の岡本造船所で建造した全長43フィート（およそ13メートル）の大型木造セイリングクルーザーです。オリンピックでの役目を終えた後、1970年に神奈川県から江の島ヨットクラブに譲渡され、1993年からは「やまゆり倶楽部」が管理・保存ならびに運航の活動を続けています。

「帆船やまゆり」は建造されて50年以上が経過する木造船です。老朽化も進み年間300万円以上の維持費用が掛かることから、何度も廃船の危機を乗り越え、現在はNPO法人帆船やまゆり保存会が維持・保存のための活動を行っています。1人でも多くの方に支援を呼びかけること、更に地域の観光振興、国際交流、青少年教育などを目的として、様々なセイリングイベント等を展開しており、体験セーリングやロングクルージングなどを精力的に実施しています。また、2020年の東京オリンピックでは再び湘南・江の島がセーリング競技会場として選定されたことを受け、これを弾みに再びオリンピックで活躍させたいと広く支援を募っています。

体験セーリングは湘南の海を約1時間クルージングするもので、大人1500円、小学生以下500円、未就学児童は無料となっています。2019年度の体験セーリングの詳細はこちらからご覧ください。

「やまゆり倶楽部」及び乗船等に関する詳細は、上の写真または以下リンク やまゆり倶楽部 HOMEPAGE　をご参照頂くか、0446-90-3824 まで直接お問い合わせください。

最後に…

大型ヨットにこんなにリーズナブルな金額で乗れるなんてと驚いた方もいらっしゃるかと思います。これを書いている私自身、凄いって思いました。時間はどちらも１時間弱のクルージングですが、豪華なキャビンやウッド貼りのデッキでクルージングタイムを楽しんでいただきたいと思います。何れのヨットもライフジャケットの準備はありますし、乗船料には保険も含まれているので安心です。手ぶらで行って乗船が可能です。

どちらの船も由緒ある大型ヨットです。大切に維持管理しながら長く沢山の方にセイリングの楽しさを伝え続けて行って頂きたいと思います。また、船を維持してゆくためには利用が増えることが最も重要だと思います。是非、これをご覧になった方、またそのお友達やお知り合いにも、こういうヨットがあるということを知っていただき、ちょっとした非日常体験を楽しんで頂ければと思います。