この事故で私が最初に思ったのは、この事故は他人事では無いなってこと、そしてヨットが衝突直後に沈没したことから、視程不良の海域でありながら砂利運搬船が停船又は微速航行することなく通常に近い航行をしていた（これは直感的に感じたことで事実関係は現在のところ調査中）と思われることから、衝突時の強い衝撃でヨットの艇体は大きなダメージを受けキャビン内に水が流れ込み即沈没に至ったてしまったと思いました。
たった10メートル 5トン程度のFRP船であるヨットに、65メートル 495トン（積荷があったらその何倍も重たい）もある鉄製の船が仮に10ノット前後（約18キロ/時）の低速航行で衝突したとしても、同様のダメージはあったと思われます。大型船にとっての10ノット前後は低速航行でも、ヨット（セーリングクルーザーやセーリングレーサー）にとっては、かなり速い速度になります。

「あー相手が（双方）悪かったな」と言うのが、報道第一報を見たときの感想でした。

この事故、大型船とヨットで視程不良時の対応や船の走らせ方（警戒や航行）が大きく異なること、つまり両者の感覚が異なることが死亡事故につながってしまった最大の原因だと思っています。それが今回のテーマである安全艤装です。

大型船が視程不良時に何を頼りに船を走らせているのか？ヨット側の僕たちは他の船が僕たちをどのように見ているのかということを知っておくこと、そして準備しておくことが事故の確率を下げると言うことになります。そこで今回は、ヨット事故と安全艤装について少し考えてみたいと思います。

ヨットは他船からどう見えるのか

ヨットと言ってもその大きさはいろいろありますが、僕たちのような小型セーリングクルーザーが他の船からどう見えているかと言うことを知っておくことは大切です。
特に今回のような朝靄の中や霧の中の視程不良時、僕たちを他の船はどうやって認識するかと言うことです。

先ず、肉眼では僕たちセーリングクルーザーは、とても認識しにくいです。殆ど見えないと言っても過言では無いと思います。理由はハル（船体）の白いヨットが多く、デッキより上もキャビンの屋根は低く、あとはマストが立っているだけ。ドジャーやオーニングなども目立つ色の船なら、少しは見えるかもしれないですが、いかんせん面積が小さいので見え辛いという感じです。肉眼では判別しにくいのであれば、他の船はどうやって僕たちを見つけてくれるのかと言うと、
次は、レーダーでしょうか？　しかし、鉄の船ではなく、水面からかなり低い艇体のヨットはレーダーにはほぼ写りませんから、レーダーでも認識してもらえません。
そうすると、後は必死で音響信号を発する。音で認識してもらうしかありません。しかし、大型船が音で僕たちのような小さなヨットの音を拾って貰うためには、かなり至近距離に居て止まった状態でないと、大型船は自船の機関音などにかき消されて聞こえないでしょう。

結論としては、僕たちヨットは他の船から殆ど認識してもらえないと言うことです。

他船はどうやって航行するのか

では、他の船は視程不良時にどうやって警戒し航行ているのかと言うことですが、漁船などはそこそこの大きさや沖合に出る漁船はレーダーを見ています。漁船は結構スピードも出るので沖合に出て本船（大型船）に遭遇するケースも多く、それを事前に避けるためにも通常時はレーダーを使って猛スピードで漁場に向かいますから普段からかなりレーダーを使って航行しています。（レーダーの無い船は、殆どが沿岸で漁をしている漁船です。）
そして、大型船についてもレーダーは必需品です。視程不良時には更にレーダーへの依存度は高くなり、衝突を回避するために、かなりレーダーを細かく見るようにしているはずです。

そして、視程不良時の音響信号（大型船を含む動力船）は、動力船が航行中（進行している場合）→ 2分以内ごとに汽笛で長音1声（約4〜6秒）、動力船が航行中だが機関を停止して惰力で漂っている場合 → 2分以内ごとに長音2声（間隔約2秒）の汽笛を鳴らします。
僕たちヨットも、視程不良時にはセーリングはしないのが基本ですから、動力船状態になるので、同様の音響信号を発する必要が本来あるのです。

そして、レーダーと音響信号以外に何を使って航行しているのかと言うと、衝突防止のための艤装としてAISを用いています。
大型船（500トンを超える外国へ行く船）の場合には、SOLAS条約と言う、船の安全に関する国際基準にAISの設置が定められており、国内の大型船もそれに準じたルールにより大型船の多くがAISを使って衝突防止措置をとっています。

AISとはどんなものか？

AISは Automatic Identification System（船舶自動識別装置） の略で、「船が自分の情報を自動で発信し、相手の情報も受信するシステム」です。
AISでできることは、「位置の共有」→GPSで得た自船の位置を自動で発信する。「船の基本情報を表示」→船名、船の種類、大きさ、行き先、速度、針路などを送信する。「他船の情報を受信」→周囲の船のデータを受信し、画面（レーダーやプロッター）に表示する。
つまり、衝突防止に役立つもので、航行中にお互いの動きをリアルタイムで把握できるため、衝突回避の判断に非常に有効なシステムです。

しかし、現状は全ての船がAISを設置しているわけではなく、主に大型船に導入されており、近年では徐々に小型船にも設置され始めています。
大型船が発信しているAIS情報は、誰でも見ることができ、スマホアプリなどでもリアルタイムの情報ではありませんが数分から数十分遅れの情報を見ることができます。海上でスマホの電波を受信できるエリアであれば、割と直近の周囲の大型船を含むAISを搭載している船の状況をアプリで確認することができます。

他船から認識してもらうための艤装

今回の事故のような視程不良の時には、他の船に自分の船（ヨット）を認識して貰う事が最も重要だと言う事です。何故なら、先に書いたように、肉眼で見えにくい、レーダーに映らない、音も聞こえにくい状態で最も効果的なのは、機械的に認識して貰う事です。（その他の努力も否定はしません）

1. レーダーに映しだされるようにようにする
これが最もポピュラーで簡単にすぐ出来る艤装手段です。
出来るだけ高い位置にレーダーリフレクターを取付ておくことで、レーダーを搭載している船から感知して貰えるようになります。

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ヨットの場合には、マストのスタンディングリギンの出来るだけ高い位置に取り付けるのが効果が最も大きいとされています。僕の船はこの筒タイプの物を付けてます。大体2〜3年で紫外線劣化で容器が壊れて落ちてきますので、それくらいのスパンで交換となります。他にも下のような吊り下げタイプもあります。

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2. AIS情報を発信する
最近注目されているのが、AISです。
船が自発的に自船情報を発信しているので、これはある意味でレーダーより確実です。
僕は海図はipadに入れたニューペック（NEW PEC)を使っており、ipadがGPS情報を受信できるので、これをチャートプロッター代わりに見ています。ニューペックには、その海図上にAIS情報を表示できる機能があるので、ipadはシム入りのデータ通信できるタイプを使い、AIS情報を表示させています。
大型船は遠くに見えても、結構な速度で走っていたりするので、目視できた段階で画面に表示されている船のアイコンをタップして、その船が現在何ノットで航行しているか、行き先は何処の港なのかを確認するようにして、出来るだけ大型船の邪魔にならないコースどりをするように心がけています。当然、タックとかジャイブも、その情報見て判断するようにしています。視界が良くても、あっという間に近くまで来ていたなんてこともあるので、これは割と役立っています。

ニューペックの情報はこちら

でも、まだ自船の情報をAISでは発信できないので、発信できるようにトランスポンダーを設置しようか考え始めた矢先でした。
日本ではこう言う製品があります。

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AISトランスポンダについては、別の機会に詳しく説明したいとと思います。

3. VHFで呼びかけ問いかける
こちらも小型船舶での導入は少ないのですが、VHF無線でヨットが居ることを知ってもらい警戒して貰うよう呼びかけることです。特に大型船はVHF無線により、他船との情報交換や確認を頻繁に行っています。つまり、VHFをヨットに搭載して、16chで聴取して、近隣で大型船がやりとりしていないかを確認、居るようであればレーダーに自船が映し出されていないか確認する事は、とても効果的な安全対策になります。その時にGPS位置情報を参照して自船位置を伝えることが出来れば、VHFを搭載している船は警戒してくれます。

最後に… 重要なのは認識して貰うこと

視程が悪い時、霧の中からいきなり大型船が出現しても、僕たち小型ヨットは殆ど何も手の打ちようがありません。つまり、他船（特に大型船）には近くに居るかもしれない事を認識して貰うことによって、事故確率を下げる努力を最大限に行うしか手がないと言う事を僕たちヨット乗りは知っておくべきです。
ヨット乗りの先輩の方々も、急に濃霧に遭遇してしまったら、必死にホーンを鳴らし続けたとか、何も無くてフライパンをたたき続けたなんて昔の話を耳にしたりします。とにかく必死になって他の船に気付いて貰うことしかやれる事は無いのです。

現代において、AISが登場したのはこう言った視程不良時や夜間航行時など、大型船同士の衝突事故を減少させるためです。相手がはっきり見えていても大型船の場合、急に止まれない、急に曲がれないわけですから、衝突を防止するために小型船では考えられないほどの遠距離から警戒し、進路を決定し速力を調整して航行しているのです。ですから、我々小型船は出来ればこちらが大きく避ける、大型船の前にはできる限り出ないという心掛けは常に持っておかなければならないのです。しかし、互いに見えない状態の時には、小型船側が積極的に情報が見えるように準備しておかないと、大型船は手の打ちようが無いのです。まさにロシアンルーレット状態なのです。

今回の事故では、互いの船が朝靄（あさもや）の出ている海域に突入し、大型船側からは直前まで全くヨットが見えなかったと推測されます。減速もしたし、その惰性で進んでいただけかもしれません。レーダーを見てもチャートプロッター上にも船影は無く、他には大型船も居なかったかもしれません。そんな中で砂利運搬船の船長はどう考え、どのように航行していたのでしょうか？　

そして、ヨット側にレーダーリフレクターは付いていたのか？　他の船に気付いて貰うための準備や行動をとっていたのか？

残念ながら、2つの船は偶然にも靄の中で出会ってしまい衝突してしまったのです。

普段のファンセーリングでは、海況が悪い時には出航しませんが、ちょっと遠出をしている途中に海況が悪くなってくることもあります。そんな時に、自船の事故リスクを少しでも下げることができるのが、今回ご紹介した安全艤装では無いかと、今回の事故を通して思った次第です。

亡くなられましたヨットのオーナー兼船長のご冥福をお祈りいたします。

そこで今回は、「国際VHFの使い方のおさらい」を中心にお話をしてみたいとおもいます。

国際VHFの基本的な使い方

まずは基本的な使い方のおさらいから始めてみたいと思います。

航行中はch16とch77を聞く

先ずとりあえず「ch16」です。一般呼出＆応答用に使います。何かあったら先ずは「ch16」を使います。
「ch77」は、小型船舶に割り当てられた呼出＆応答用の専用チェンネルで、「ch16」は大型船などすべての船舶が使用することから、輻輳（寄り集まって込み合う事）を避けるために割り当てられたチャンネルです。
「ch77」は小型船舶が使用する海岸局の呼出・応答用に使います。総務省では小型船舶同士の呼出・応答への使用を推奨していますが、相手が必ずしも「ch77」を聴守しているとは限らないので、とりあえずは「ch16」を使った方が安全です。また、緊急性が高い場合には周囲の船舶にも周知する必要がありますので「ch16」を使うべきです。

「２波受信」

ch16とch77を同時に聴守するなんてできないように思いますが、国際VHF無線機には「２波受信」という機能があり、自動的に2つのチャンネルを交互に受信することができますので必ず設定しておきましょう。２波受信を利用するには、無線機に２波受信設定をする必要があります。

以下に通話の方法を4ステップに分けて説明します。

1) 呼出又は受信

ch16とch77を聴守していると、相手から船名で呼び掛けられたり、または、こちらが何か相手に伝えたい時に相手の船名や地上局名で呼び出したりを、このチャンネルでします。
呼出す場合には、「〇〇マリーナ、〇〇マリーナ、こちらMALU号、こちらMALU号、応答願います。」と言う具合です。呼掛けられた（受信の）場合には、〇〇マリーナとMALU号が逆になります。

2) 応答

「MALU号、こちら〇〇マリーナ、ch71に変更お願いします。」
MALU号は「ch71、了解」と返答し、チェンネルを切り替えます。
呼掛けかられた側が通話用のチェンネル（ch71,ch74,ch86の何れか）を指定します。

3) 通話の開始

切り替えたチャンネルで通話を開始します。
呼出した側が用件を伝え、それに対して呼び出された側が返答します。
「〇〇マリーナに入港します。ゲストバースへの誘導をお願いします。」と言う具合です。

4) 通話の終了

やりとりを終える時には、最後に「さよなら」と言い、相手も「さよなら」で通話が終了となります。
MALU号「ゲストバースが見えました。着桟の準備します。さよなら」
〇〇マリーナ「桟橋でスタッフが舫取ります。さよなら」

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チャンネルの使い分け

チャンネルは決められた用途に従って割り当てられています。主に、「呼出・応答用チャンネル」と「用途別通話チャンネル」に分けられます。

運用上の注意

国際VHFは、海上交通における航行の安全のために使うもので、人命を守る大切な通信手段ですので、ルールを守って正しく運用する必要があります。また、船舶の航行中・入出港中にのみ運用することができます。（河川、湖沼及び陸上での運用は禁止）

遭難時の使い方

遭難時には「ch16」を使って救助を求めます。また、DSC機能「ch70」で遭難警報を送信することもできます。
遭難時に慌てることのないよう、送信・受信の操作について十分に理解しておきましょう。

遭難通信

ch16で以下のように呼出を行います。
「メーデー、メーデー、メーデー。こちら〇〇号、〇〇号、〇〇号。」
応答があっても無くても、「自船の位置、遭難の種類、状況、必要な救助の種類など、その他な情報」を送ります。
何処かで誰かが、この緊急通信を傍受しているかもしれません。応答が相手の出力の関係で届かないことなどもありますので、遭難時には応答が無くても、情報を発信しておくべきです。
遭難通信を受信した受信局は海上保安庁などに通報する義務を負っていますので、船上で遭難通信を受信し、他局と通話が行われていない状態であれば、通話を開始し、海上保安庁にも必ず通報します。

遭難通信（緊急事態時）の例外

国際VHFを搭載しているヨットに乗船しても国際VHFを運用できる人は局の免許により船によって限定されています。しかし、遭難通信（緊急事態）の場合には、誰でも国際VHFを使って救助を求めることができますので、同乗している人にも、国際VHF無線機の緊急時の使い方を知らせておくと良いでしょう。

DSCによる遭難警報”DISTRESS”の送信

DSC搭載の国際VHF無線機の場合には、遭難警報をボタン1つで発信することが出来ます。DSCとはデジタル選択呼出通信(Digital Selective Calling）、船舶遭難の場合にボタン操作のみで遭難警報を発したり、船舶を特定しての呼び出す機能です。GPS内蔵の無線機の場合には、無線機のある位置情報を遭難警報と共に発信することが出来ます。
遭難警報の発信は、本体のDISTRESSボタンを長押しすることで発信が開始されます。発信が始まるまでボタンを長押しし続けます。ボタンは下の写真のように誤操作防止のためカバーの下に赤いボタンがあります。

遭難通信同様に、同乗者にも緊急時にはDSCを押すことで遭難警報を発信できることを周知しておくと良いでしょう。

DISTRESSを誤発信してしまったとき

DISTRESSを停止し、取り消しの通報を行います。「各局、各局、各局。こちらは〇〇号、〇〇号、〇〇号。〇時〇分の遭難通報を取り消します。」と言う具合です。
また、海上保安庁が発動することも考えられますので、念のため、最寄りの保安庁にも取り消しの連絡をしておきましょう。

DSCの運用は二海特が必要だけど、DISTRESSは押せる

DSCを運用するためには、無線従事者免許証の第二級海上特殊無線技士 以上の資格が必要になります。しかし、それは運用する場合であって、DSC機能がある国際VHF無線機を所有することは免許に関わらず可能です。「遭難通信の例外」でも書きましたが、遭難警報（DISTRESS)の発信は、免許の有無に関わらず緊急時には誰でも発信することができるので、国際VHFを購入する際にはDISTRESSボタンの付いているGPS内蔵の機器を選ぶべきです。ビルの火災報知器ボタンのように、遭難した場合には誰でもボタン一つで簡単に遭難警報を発信することが出来るのは非常に心強いはずです。これはヨットに必ず装備しておきたいですね。

最後に…（国際VHFはもしもの時に威力を発揮する）

どうでしたか？ 使い方、思い出しましたか？ 僕もこの記事を書きながら再確認したと言う感じです。
国際VHFをヨットに搭載する意義は、もしもの時に最も威力を発揮するということです。これから徐々に国際VHFが普及してくると思われますが、実際に様々な運用が始まってからと考えるのではなく、もしもの時の警報ツールとしてあたりまえに常備するべきものだと思うのです。以前書いた記事「ヨットに必ず備えておきたい国際VHF無線」でも触れていますが、国際VHFをヨットに搭載するだけで、法定備品の減免を受けることができます。邪魔で無駄な浮き具よりも、乗船した誰もがワンプッシュで非常警報を発することが出来る方が、かなり現実的な効果があると思うのです。ライフジャケットの常用化されたことで、沿海や近海、遠洋に出ない限りライフラフトで時間を稼ぐ必要性もありません。それよりもスマホ以外に遭難警報を発信できる手段を持っている方がメリットは大きいと思いませんか？　防水、GPS搭載、DSC有り（DISTRESS発信可能）なハンディー型の国際VHF、是非ヨットに1個準備しておくことを強くオススメします。

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今回は、ヨットに必ず備えておきたい国際VHFについて書いてみたいとおもいます。

携帯電話では絶対にできないことがある

日本のプレジャーボートでは船舶に世界標準の国際VHF無線を設置及び普及がかなり遅れています。その代わりに携帯電話があれば何とかなるなんて感じにまでなってしまっています。しかし、携帯電話には絶対にできないことが１つあります。それは、相手の電話番号が解らないと相手を呼び出すことができないという事です。そんなのあたりまえじゃないかと怒られそうですが、海上で船舶同士が航行の安全を確保するために話をしたいとき、船には電話番号は書いてありませんから、いくら近くにいる船でも電話で相手を呼び出すことはできません。これが仲間の船であれば電話番号を知っているかもしれませんが、近くに見える船の船長の電話番号なんていくらスマホで検索しても出てきません。つまり、携帯電話がつながるエリアであったとしても目の前に見えている船舶と交信することはスマホではできないというわけです。まあ、スマホが繋がるのであれば、緊急事態は118番に電話すれば海上保安庁と連絡を取り合うことはできますが…。しかし、とにかく助けて！って時には、国際VHF無線に勝るものはありません。基本的に大型船（総トン数100トン以上）には国際VHFの搭載が義務付けられており、航行中は基本的に常時聴取していますから、誰か助けて！って発信すれば、それを聞いた見通し範囲にいる大型船や地上局の誰かは反応してくれます。緊急無線には必ず応答しなければならないというルールがあり必ず誰かが応答してくれるか、海上保安庁などへ通報もしてくれます。これって電話ではできないことですが、電話に例えると周囲の人たちみんなの電話を一斉に鳴らして助けを求めることができるのと同じようなことを国際VHFではできるという事です。かなり心強いと思いませんか？

国際VHF無線機には2種類ある

無線機と言うと、据え置きの無線機に外部アンテナを設置してという設備的なイメージがありますが、実はハンディー型（トランシーバー型）の物もあります。（国際VHF無線機は据え置き型とハンディー型の二種類があります。）据え置き型の方が強い電波(25W)を発射することができますが、ヨットの場合にはキャビン内に設置することになるのでコックピットで操船をしているとちょっと無線まで遠いですね。そんな時には手元にハンディー型があるととても便利です。ハンディー型の電波は据え置き型に比べると発射できる電波は5Wと弱いですが、それでも海上で何も遮るものが無ければ見通せる範囲には充分に電波が届きます。つまり、ハンディータイプのものでも十分に交信可能ということです。

緊急時に据え置き型だと、コックピットを離れてキャビン内で無線を使うことになりますし、据え置き型の無線機は船のバッテリーを電源として使っているのでバッテリーや電気系統がダメなると使えません。それに比べてハンディータイプはスマホと同じように内蔵バッテリーで使うことができるので、船の電源を気にする必要はありません。その代わり、ちゃんと充電しておかないといざという時に使えないのはスマホと同じことです。

運用には2つの免許が必要

無線機を購入すれば直ぐに使えるというわけではありません。日本で無線を使用するためには複雑な免許制度をクリアする必要あります。それが「人の免許」と「局の免許」です。この2つの免許制度があることで、世界標準の国際VHFの普及が日本では大幅に遅れてしまっています。2009年の電波法改正までは大型船にしか国際VHSの設置を定めていませんでしたが、小型船舶操縦免許の規制緩和と同じように国際VHFも免許制度が大幅に緩和されたことから、少し面倒は残っていますが免許の取得はかなり容易になりました。日本は世界に比べてこういう部分でもまだかなり遅れを取っているんですよね。

「人の免許」とは

無線設備を使う人は無線従事者免許証を持っている必要があります。無線従事者免許は自動車運転免許のように使う場所や出力によって細分化されていて、船で国際VHFを使う場合には海上特殊無線技士（1級～3級）を取得する必要があります。この1級から3級までの違いは、発射できる電波の強さと使う区域制限の有無となります。1級は50W以下で使用エリアの制限なし(DSC可)、2級は50W以下で国内通信のみ(DSC可)、3級は5W以下で国内のみ(DSC不可)です。
※DSCについては後述します。
海外に出ないのであれば、2級まであれば十分です。あえて3級と書かないのには理由があります。それはDSCの項目で後述します。

「局の免許」とは

無線局免許状のことで、無線設備を特定の場所に設置し運用を開始するために必要です。書類申請することで免許状は交付されます。但し、申請だけで免許状の交付を受けるには、技術基準適合品である通信機器を使用する必要があります。申請には船検証のコピー、船舶局免許申請書（原本とコピー）、無線局事項及び工事設計書（原本とコピー）、無線従者選任届（原本とコピー）、返信用封筒（住所等を記載のうえ、切手を貼る）を揃えて必要事項を記入のうえ管轄の総合通信局または事務所に郵送で送ります。書類の作成方法は購入した機器に同梱のマニュアルや資料、またはメーカーのホームページに出ています。また、書類のダウンロードも可能です。
尚、局の免状は無線機を設置する場所が特定されているため、ハンディータイプでも船外に持ち出しての使用（電波を発射すること）はできません。

DSCとは

DSCはデジタル選択呼出（Digital Selective Calling）のことです。と言っても、何のことかわからないと思いますが、国際VHFは基本的にアナログ通信です。ですから、相手が話をしている間は聴く側は話ができません。しかし、デジタル通信では大量のデータを送受信することができるので、国際VHFでも一部のチャンネルにデジタル通信が割り当てられており、このチャンネルを利用して緊急時の遭難警報（DISTRESS)を発信することができます。この遭難警報を発信するには、無線機本体に付いているDISTRESSボタンを長押します。この遭難警報には、無線機にGPSの位置情報機能が内蔵されている場合には同時に位置情報が発信されます。つまり、アナログ通信で緊急通信をする場合には、音声でメーデーをコールし、受信者との交信が始まった段階で自船の位置情報等を伝えることになりますが、DISTRESSはボタンひとつでデジタル情報として位置情報データと遭難信号を送信することができます。
「人の免許」である3級海上特殊無線技士の免許では、このDSC機能を使ったDISTRESS信号の発信ができないので、できれば2級を一気に取っておくことをオススメします。

海上特殊無線技士免許の取り方

無線従事者免許証（海上特殊無線技士）は、全国各地の総合通信局長が発行する国家免許です。免許を取る方法としては、国家試験を受験するか、養成課程と言って国家試験免除の講習会に参加し修了すれば取得することができます。養成課程は公益財団法人日本無線協会が開催する講習会のほか、全国各地で国家試験免除の総務省認定機関による養成課程講習会が行われています。養成課程は、基本的には3級を取ってから2級を取るという流れになっていますが、2級を一気に取れるコースもあります。3級は1日間、2級は2日間（3級を既に持っている場合には1日間）、1級は7日間の講習となります。費用的には日本無線協会で開催されている養成課程を受けた場合、3級は申請料込で21190円、2級へのステップアップコースが32854円です。2級を一気に取るコースは40630円、1級は78430円になります。最もオススメは費用的にも2級を一気に取るコースです。開催日や場所などの詳細は日本無線協会養成課程のページで確認してください。

養成課程（講習会）の内容

養成課程（講習会）は国家試験の出題傾向に準じた項目に重点を置きながらテキストと補助教材を使って行われます。内容は法規と無線工学に分かれており、電気に詳しい人なら無線工学の方はそんなに難しくありません。基本的に講師の説明をよく聞き、ここが重要ですと言われる部分を漏らさずチェックしておけば、修了検定（テスト）は4択問題なので問題なく回答できると思います。合格点は法規12問、無線工学12問で各60点満点で40点以上で合格なので、1/3は間違ってしまっても合格できます。講習でやったところから修了検定問題は出題されるので、講習時間中は気を抜かずにきちんと受講することが合格のポイントです。

最後に ～法定備品の減免がある～

国際VHFを国は緊急通信機器としてみているため、法定備品の一部を国際VHFと置き換えて考えるという措置がとられています。これは非常に合理的な判断だと思います。
例えば、航行区域が限定沿海で5トン以上の船には小型船舶用膨張式救命いかだ又は小型船舶用救命浮器が定員の100%分必要と定められています。定員数が12人の船の場合、救命いかだ（ライフラフト）は6名用が2台必要になります。1台あたり約50万円、2台で100万円と超高額です。それに代わる浮器の場合、12人用でおよそ9万円。しかし、12人用は1メートル四方の大きな浮器になるので、船に置いておくのは非常に邪魔になります。これが、国際VHFの5Wを搭載していると不要になります。
また、航行区域が平水または限定沿海の船の場合、小型船舶用信号紅炎を2個入り1セットを搭載する必要があります。これは3年ごとの船検毎に新しくする必要があります。2本で7千円～1万円程度掛かりますが、これが国際VHFの5Wを搭載していれば不要になります。
これらのコストを考えれば、2級海上特殊無線技士の免許を取得して、国際VHF無線のハンディー5Wを搭載したほうがメリットは大きいです。
発信することが無くても、聴取することは常に可能で、気象・海象の異変が予想されるときや、航行の障害となる漂流物や航路標識の異常などが発生したときには、海上保安庁から情報が提供されたりもします。
是非、ヨットを安全に楽しむためにも国際VHF無線機をヨットに搭載して、安全な航海に役立てて頂きたいと思います。

ハンディー型国際VHF無線機は「ブルーウェーブGPS」を”MALU SAILING”はオススメします。（MALU号でも実際に使ってます！）
GPSによる位置情報、緊急通信、個別呼出グループ呼出などの便利な機能を使うことができ、水上に落としても安心な完全防水型で水に浮くフローティング構造のハンディートランシーバーです。僕も実際に目の前であったのですが、海に落としちゃったっていうシーン…。大体のハンディー無線機は水に沈みます。更に浮くタイプのものが他のメーカーでも出ていますが黒っぽいボディーで水面に浮いていても見えにくく、釣りの浮のように立って浮く物が殆どです。しかし、ブルーウェーブは写真の通り本体が白いので水面に浮いていると目立ち、更に白い面を上にして浮くように設計されているので、よく目立つので発見も容易です。大型のLED照明付きディスプレイは結構明るくて夜間にちょっとした懐中電灯の代わりにもなり、更に大容量リチウムイオンバッテリーにより長時間連続使用が可能です。（満充電状態でおよそ7時間）本体背面は大型クリップでライフジャケットの胸元につけたりするにもとても便利です。多くのヨットマンがこの機種が発売されて、これに変えたいって声もよく聞きます。もちろん技術基準適合品なので簡単な書類申請のみで無線局免許状が発行されます。船のお守り代わりに1台持っておいても損は無いと思います。

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