普通の初心者オーナーなら、みんな離着岸は憂鬱なものだと思います。僕自身もMALU号を持って自分自身で操船するようになってから暫くはちょっと風が強い日などの離着岸は憂鬱でした。しかし、これは誰もが通る道です。しかし、中には何年ヨットに乗っていてもやっぱり離着岸は苦手だという人や、傍から見ていてもこの人は離着岸が苦手なんだろうなって人が居ます。ヨット経験年数が僕より何倍も長くても、そういう人はいます。しかし、往々にして離着岸が苦手な人は離着岸におけるセオリーを知らない場合が多いようです。言い換えれば、そんなものを知らなくても離着岸が何とか出来てしまうから、苦手なままなのです。大抵の場合、沢山のクルーがいる船で、いわゆる「力任せに離着岸が出来てしまう」ってやつです。逆に、シングルハンドでヨットに乗っている人は本当に離着岸が上手です。シングルで経験積まれている人は、ホント尊敬してしまうくらいに上手です。それは、誰にも手伝って貰えない、いつも一人で何とかしなくてはならないのですから離着岸を一生懸命に考え、練習し、体得してしまうからです。

そこで今回は、ヨットの離着岸時のセオリーについて６つのポイントにまとめて書いておきたいと思います。

1. 離着岸はデッドスローでするもの

このタイトルを読んで、何をあたりまえなこと書いているんだと怒られそうですが、実はこのあたりまえをよく理解しておく必要があります。デッドスローとは「超微速」、つまり止まりそうなスピードのことを言います。しかし、前進にギアを入れた「超微速」もあれば、後進にギアを入れた「超微速」もあります。更に、ギアを中立状態での「超微速」もあります。何れの場合にも、止まりそうだけど止まってはいないスピードで桟橋や岸壁にアプローチをする、または離れるわけです。
そして、危なければその場に即座に止まることが出来ること（やり直しができるようにすること）がとても重要です。

2. 舵を切ると船尾から振れる

私たちが普段見る陸の乗り物の殆どが、前輪の向きを変えて曲がって行きます。自転車や自動車など殆どの乗り物は前輪の角度を変えて曲がります。しかし、船の舵は後ろ側に付いています。これを陸の乗り物で言うと、後輪が向きを変えて曲がるのと同じです。こういう陸の乗り物って非常に少ないのですが、フォークリフトなどの超小回りが必要な車両は後輪の角度を変えて曲がります。つまり、曲がるときに船の後ろ側である船尾を振って向きを変えるわけです。
大型トラックなどは、巻き込み事故と言うのが多いのですが、この巻き込み事故が起きる原因はトラックは前輪の角度を変えて曲がるので、ハンドルを切ると同時に車体は即座に左右の何れかに振れ始めることから、曲がる側の側面に立っていると即座に巻き込まれしまいます。つまり、即座に向きを変え曲がり始めるわけです。しかし、後輪で角度を変える場合には、後ろが外側に出て向きを変え始めるので、曲がる側の真横に立っていても巻き込まれることはありません。つまり、船は後輪の角度を変えるのと同じで、後ろ側にある舵で向きを変えるので普段私たちが日常的に使っている陸の乗り物と同じような曲がり方はしないのです。

「船は船尾を振って曲がる」ということをイメージして曲がる必要があります。

これが広い海上なら、そんなに気にならないことですが、狭い港、それも通路の狭いヨットハーバーの櫛型桟橋に入って行くとなると、これがとても重要なことになります。何故なら、舵を切るタイミングは入ろうとしているバースの手前で切り始める必要があるからです。そして、舵を切っても後ろ側から振れ始めるので船体が内側に入り込んでくることがありません。つまり、舳先を櫛型桟橋の入りたい位置に突っこんで行っても桟橋に船体が触れて擦ることは殆ど無いということです。
また、大型バスなどは右左折の際には、大回りして直角に曲がりますが、お尻が振れる船はわざわざ大回りする必要はありません。

3. 風による影響を考える

デッドスローの状態でギアを中立にしても船は止まることなく暫く動いています。これは惰性が付いているからです。この状態で船を止めるためには「アスターン」後進側にギアを入れて若干スロットルを上げて行き足を止めるようにして船を止めます。しかし、このとき風が吹いていたら船は風上から風下の方向に動こうとします。

例えば、スターン（後ろ側）から風、つまり追風状態の時には、ギアを中立にしてデッドスローから減速しようとしても風により押されてしまい減速できません。
また、バウ（前側）からの向かい風状態の時には、ギアを中立にするとデッドスローから減速し、直ぐに止まってしまうこともあります。風が強ければ更に後ろに押し戻されそうになることもあります。
更に、桟橋側からの風の場合には、デッドスローからギア中立で減速状態では桟橋から船は風に押されて離れてしまいます。
また、桟橋と逆側から風が吹くきは、船を停止させると桟橋側へ押されてゆきます。
斜め前からの風だとバウが風下に押されますが、斜め後ろからの風ではあまりお尻（後ろ側）が風下に押されることはありません。何故なら、後ろ側には水中に大きな舵があって水の抵抗が大きいので、風による影響を受けにくいからです。
このように、離着岸時の超微速状態では船は風によって風下方向に押されてしまうのです。

ですから、離着岸時には風向き（風向）と風の強さ（風速）に気を配り、風によって船がどのような挙動をするのかを予測して操船する必要があるということです。

4. プロペラの回転方向に船はズレる

以前にこのブログで書いたことがあるプロップウォークの話です。
船がプロペラの推進力で走っている状態では、実は船は真っ直ぐに走っているわけではありません。船によってプロペラ（スクリュー）位置や羽根の枚数、大きさによって影響の度合いは異なりますが、実は普段、船はプロペラの回転方向に船尾を若干振られてカニ走り（ちょっと斜めになって走る）しています。これがデッドスローになるとカニ走りが収まって真っ直ぐに走るようになります。しかし、船の行き足をを止めようとするために船の行く方向と逆側にギアを入れて回転を上げると、プロペラ回転方向に船が振れます。つまり、プロペラの回転方向側に桟橋があれば桟橋にお尻が寄って行くということになります。回転方向が桟橋とは逆側に回転している場合には、船は桟橋から離れようとするわけです。
ですから、離岸、着岸の時には、このプロップウォークを考慮して操船する必要があるわけです。

ヨットのプロップウォーク＆ウォッシュを理解する

ボート免許を取って初めてヨットを操船した時に、最も戸惑うのが離岸・着岸の方法が全く異なることです。ボート教習では、真っすぐな桟橋から舫を解いて、そのまま離岸し出港します。そして、着岸も真っ直ぐな桟橋に斜めに侵入して着岸するだけですが、ヨット...

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2020.06.08

5. キールの長さ（前後長）によって船の挙動が大きく違う

ロングキールは直進性が非常に高く、水の深くまで船体が沈んでいる（吃水が深い）ので風やプロペラによる船の挙動変化が非常に穏やかです。しかし、キールの前後長が短い船ほど、風やプロップウォークの影響を大きく受けます。
逆に、ロングキールは小回りが苦手でキールの前後長が短い船ほど旋回性が高く小回りがききます。
つまり、ロングキールの船は舵効きが悪いので、早目に舵を切り始めないと目的の場所に頭を入れることが難しいということになります。

6. 舫は風上が重要

離岸も着岸も舫は風上が重要となります。離岸時には最後に切る舫は最も風上側を最後に切ります。逆に着岸時には、最初に舫うべきは最も風上側となります。
離岸時に風上の舫を外すと船が動き始めてしまいます。また、着岸時にも舫を取ってもらえる人が居る場合には、最も風上となる舫を先ず１本はとって固定して貰えれば、あとは割と楽に作業ができます。
ここで注意が必要なのは、岸からの真横（アビーム）からの風の場合には、どうすれば良いかということですが、基本的には着岸時には船の進行方向後ろ側寄り（ビームより後ろ側）で最初に舫をとるのが最も安定し、その後に前進ギアを入れて舵を岸側に切るとバウを寄せることができます。離岸時はこの逆で、ビームから後ろ側に引いたスプリングライン１本の状態でギアを前進状態で舵を岸側に切っておけば、他の舫は全て切っても船は安定して止まっています。動き始めるときにはギアを中立にすれば離岸、行きたい方向にギアを入れてスロットルを上げれば出港です。
アビームでも岸への風の場合には、着岸したい位置の真横まで行って船を止めれば、風で自然に着岸できます。離岸時にはちょっとしたテクニックが必要で、ワンライン状態で出て行きたい向きによって最後に残す舫は異なります。

最後に…「安全に離着岸できるようになろう」

ヨットの舫の取り方は、最終的には常に同じかもしれません。バウとスターンのラインを取って、スプリングをバウとスターンから出して舫えば良いわけです。しかし、それら全てを同時に付け外しすることはできませんから、離着岸においては、どの舫を最後まで残すか（離岸）、どの舫を最初に舫うか（着岸）を風向きによって臨機応変に決めて準備する必要があります。そして、舫が１本の状態で船を安定させることが出来るように考えるわけです。

僕はこのことに気付かされたのは、とある漁港に入った時に地元の漁師さんが舫をとってくれたときに、風で押されるから１本舫っておけば勝手に接岸するからと言われたのです。なるほど、その時にはバウから１本舫を岸に居た漁師さんに渡しただけ、それを１本舫っただけで後は勝手に船は何もせずに岸に着きました。

そして、離岸でも着岸でもシングルハンドの場合を除けば、２人居れば十分です。何人ものクルーが桟橋や岸に降りて力任せに船を引く必要など全くありません。４０フィート未満のヨットなら、何とか人の力で引いたり押したりすれば何とかなるかもしれませんが、４０フィートの船の重さは１０トン近くありますから、ちょっと風が吹けば人手ではどうしようもありません。無理なく離着岸するためには適切な位置に１本の舫をとって、あとは船の推進力や風の力を使って船を岸に付けるという方法をとれば良いだけのことです。

ヨットの離着岸法の決定版 "One Line Docking"

僕たち夫婦が自分たちのヨットを持って、最初に悩んだのがドッキング（着岸） "Docking" でした。天候の穏やかな日のドッキングなら、僕一人でも余裕でできますが、風や波がある日には、なかなかそう簡単ではありません。特に桟橋側からの風が吹く...

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2019.08.20

バウスラスターが無いと上手く離着岸できないという話もよく聞きますが、そんなことは全くありません。だって４０フィート以上の漁船にもバウスラスターなんて付いていません。余程大きなヨットなら、狭いヨットハーバーで船の向きを無理やり変えなくては櫛型桟橋に入って行けないということがあるかもしれません。しかし、スラスターが必要な場面は、その程度です。船を桟橋に寄せて進入することができれば、もうスラスターの出番はありません。ビーム（船の横幅が最も広い部分）とスターン（船尾）の間から１本舫をとることが出来れば、船は安定して停めることができます。その後にバウ、スターン、スプリングとラインを取って行けば良いのです。
そもそもセーリングクルーザー乗りが、海が荒れている日に出入港するなんて稀です。多少、風が強い日と言うのは頻繁にあるかもしれません。そんな時にスラスターあったら楽だろうなと思ったりすることもありますが、別に無くても全く支障は感じません。それは、今回書いた６つを組み合わせて考えることで離着岸は充分に出来るからです。

最終手段は、離岸が出来ない程の海況が悪い日は出港しない。着岸が２人でも不安になる程の海況の悪い日は、誰か舫を取ってもらう応援を入港前に呼ぶことです。

離着岸がある程度自信をもってできるようになると、ヨットはより楽しくなります。そして、いろんな港に行ってみたくもなってきます。無理やり力任せの離着岸は危険ですので、怪我や落水して船に挟まれ事故になると言った事態になる前に安全な離着岸ができるようになってヨットを安全に楽しんで頂きたいと思います。

妻だけでもヨット教室に通わせようかと、いろいろと思い悩みもしましたが、時既に遅しとばかりに艇は既にあるし、妻が一人前になるまでなんてそんな悠長なことは言ってられません。
そこで、妻を有能なクルーに仕立て上げるべく、秘密の特訓を始めたわけです。（これも、そんな大袈裟なものではないんですが…）
先ずは、フェンダーを吊るす作業と桟橋に降りて係留ロープをクリート留めできるようにはなってもらおうと、そのための基礎としてのロープワークの特訓から。小さなクリートを買ってきて木の板に付けたロープワーク練習台を作り、家でクラブヒッチとクリートノット、そしてもやい結びの３つだけはとにかくスムーズにできるように毎日夕食後に練習させたりしました。

それと並行して、着岸のやり方を僕は検討するという具合です。
しかし、以前にクルーとしてお世話になっていた艇の離着岸の方法を妻にやらせるわけにいかないし、完全なダブルハンドでの着岸方法では決してなかったので、2人だけで安全・確実に余裕をもって着岸作業ができる方法を探したわけです。とにかく、市販のテキスト本やCD,DVDに至る映像関係、インターネットは海外サイトから今流行りのYouTubeと、とにかくドッキングに関する情報を探し回った結果、ついに納得のいくドッキング法を見つけ出しました。

そこで、今回は僕たち夫婦がこの2年間いつも実践してきた着岸法である “One-Line Docking” （ワンラインドッキング）をご紹介したいと思います。

ワンラインドッキングとは

このドッキング（着岸）法は下の図にあるように、ヨットのミジップよりやや後方（全長の後ろ側からおよそ1/3から1/4の位置；メインウインチが付いている位置）から桟橋のスターン側のクリートに1本のロープを渡し、スキッパーとクルーの2人だけで着岸作業の全てを行うものです。

通常よく使われるドッキング法は、風向きなどで最初に取る舫の位置が異なりますが、このドッキング法は、常に着岸時に最初に取る舫は上の図の位置で1本だけ取ることで着岸し、スロットルを前進に入れ舵を少し左に切ることで艇を常に安定させ桟橋側に寄せておけることができるという仕組みです。その他の係留ロープを舫う（バウライン、スプリング、スターンラインなどの）作業は、艇が安定しているので余裕をもって安全に作業することができるというわけです。

ドッキングは常に同じ位置の1本のロープ “One-Line” で艇を安定させて停めることから、”One-Line Docking” と言います。

ワンラインドッキングの流れ

入港し着岸して舫を全てとるまでの流れを説明したいと思います。

1. フェンダーの取付

クルーは港に入ったら桟橋に着ける側にフェンダーを吊るします。
我が家のホームポートの場合は、桟橋はポート側なのでポート側のミジップにライフラインを開けることが出来る乗り降り口があるので、この乗り降り口の両脇のパルピットに其々吊るし、出入口からバウまでの間とスターンまでの間に合計4個を吊るしています。

2. ワンラインの準備

クルーはワンライン用の係留ロープの片側にもやい結びで輪を作り、その輪をメインウインチに掛けます。また、ロープの反対側をライフラインの下を通して上からデッキ側に戻します。このデッキ側に戻したロープの端を持って桟橋に降りるので、ロープはミジップの辺りのライフラインの上に掛けておきます。

以上で海上での準備作業は完了です。

3. ドッキングの準備

桟橋に近づいてきたら、クルーは乗り降り口のライフラインを開け、片手にワンラインの端を持ち、桟橋に降りる準備をします。（ライフラインが開かない艇の場合には、片足をライフラインの外に出してライフラインを跨いだ状態で桟橋に降りる準備をします。）

4. バースに進入する

バースへの侵入はデッドスローの状態でギア（スロットルレバー）を中立にし、進入します。
クルーは自分が下りようとする桟橋の位置（クリート留めするクリート脇）までと艇の距離をスキッパーに残り〇メートル、〇メートルと言う感じでカウントダウン式に伝えます。クルーが桟橋に降りる位置の直前でスキッパーはギアを後進に入れてほぼ停止の状態まで行き足を落とし、クルーは自分の判断で安全に桟橋へ降りることができるタイミングでスキッパーに降りると声を掛けて桟橋に降ります。（艇はほぼ停止または完全に停止した状態で桟橋に降りる）

5. ワンラインで舫う

クルーは桟橋に降りたら直ぐに所定のクリートにロープを掛けて一巻きしたらスキッパーに「OK」と合図します。その合図でスキッパーはギアを前進に入れ船を係留位置まで進めます。艇がバースの係留位置に入ることを確認しながらロープを垂みなくなるまで引き込みクリートノットで完全に留めたら再度スキッパーにクリート留めしたことを伝えます。
スキッパーはそのまま舵をやや左に切ります。（ギアは前進で舵を左に切ることで、艇は桟橋に押し付けられた状態で安定して止まります。）

6. その他の係留ラインをつける

スキッパーは完全に艇が安定して停止していることを確認して、舵を固定し、スロットルは前進に入ったままで、コックピットを離れてバウデッキに向かい、桟橋のクルーと共にバウライン、スプリング、スターンラインを舫う作業を行う。
全ての作業が終わったら、スキッパーはコックピットに戻り、ギアを中立にしてエンジンを停止し、舵を中央に戻して固定する。

これですべてのドッキング作業は完了です。

桟橋側からの風があるとき

桟橋側からの風がある時には桟橋への行き足を落とし過ぎると、艇は桟橋からどんどんと風に流されて離れて行ってしまいますので、桟橋に対して斜め向かいから侵入してゆき、桟橋直前で舵を右に切りながらギアを中立から後進にして行き足を一気に止めたタイミングでクルーは桟橋に降りるようにし、直ぐにクルーはクリートにラインを巻き引き込んで行き、艇が桟橋と並行になったらクリートヒッチで留めたのを確認したら、スキッパーは直ぐに前進を入れて左に舵を切ると、艇が桟橋から離れることを防ぐことが出来ます。また、バウが風に流されても、ワンラインが舫われていれば、そこから舵を左に切って、前進を入れて少しスロットルを上げることで、艇は再び桟橋側に戻ってきます。風が強ければ、それだけエンジンの回転を上げれば桟橋側に艇全体は寄って桟橋に艇が押し付けられて停まります。

桟橋と並行に風が吹いているとき

係留時にスターン側からの風の場合には、行き足を落とすつもりでギアを中立にしても、艇が風に押されて行き足が落ちないので、早めに後進を入れてスピードを調節します。ワンラインを舫うことが出来たら、ギアを前進に入れて艇を桟橋に押し付けて安定させるのは通常を同じです。
また、バウ側からの風の場合には、行き足が落ちやすいので、スロットルを中立にしたり後進を入れるタイミングを遅らせるだけですが、バウ側からの風の場合には、ワンラインで舫っている状態で行き足が止まると、桟橋と反対側にバウから流されてゆくので、早めに前進を入れて舵を切ることで、バウの開きを抑えることができます。

ドックアウトでもワンラインは有効です

ドッキングでやった逆の手順を踏めば、ドックアウトも艇を安定させて舫を解き出港することができます。その際に、ワンラインは桟橋側のクリートにクリートヒッチで留めるのではなく、桟橋側のクリートにはひとかけしておくだけで、艇に戻してウインチに固定しておきます。（行ってこいの状態にしておく）これで出港時に前進で出るのであれば、ギアを前に入れて舵をやや右に切ればバウは斜め前に向くので、そこでワンラインをリリースすれば、艇が前に進み始めます。後進で出る場合は、ギアを前に入れて舵を左に少し切ってバウが左側に入ったら、ギアを中立に戻し、ワンラインをリリースしたら、ギアを後進に入れることで桟橋から離れながらドックアウトできます。

ワンラインはバウスラスターが要らなくなる

バウスラスターはあるととても便利なものですが、このテクニックをマスターすると、ドックインやドックアウトでのバウスラスターが殆ど要らなくなるように感じます。最初の頃はあったらとても便利なんだろうなっていつも思っていましたが、このドッキング、ドックアウトをマスターしてから、バウスラスターへの興味は薄れてしまいました。

最後に…

我が家のMALU号が係留さているバースは櫛型桟橋でMALU号のバースへは通路から左回頭でバースに侵入し桟橋はポート着けなので、桟橋への進入は桟橋に並行か、または若干斜め向かいでしか進入できません。桟橋側からの強風時でも最初の桟橋へのアプローチで桟橋にクルーがスムーズに下りることがきれば。そこから先は素早くワンラインをクリートしてしまえば艇が桟橋から大きく離れてしまうことは無く、直ぐに前進を入れて舵を左に切れば艇は桟橋に押し付けられて安定します。僕たち夫婦は、これまで桟橋への進入をやり直したのは最初の頃に数回だけで、あとは徐々に慣れてきたこともあってドッキングに失敗したことはありません。また、天候が悪くても危険を感じるような係留作業もなく、今まで過ごしてきてきています。初心者の僕たちでも独学でこのドッキングの方法をマスターすることができたので、この方法はかなり良い方法なのだと思います。
ヨットをより楽しむために、是非この方法も覚えておくと良いでしょう。