タイミングケースが分解できたと言うことで、船に見に行ったついでに、エンジンのカバーが完全に外れた状態でしっかりエンジンを見る事ができるのもこう言う時しかないので、エンジンを一回りしっかり見ておこうとチェックを開始。
そうして見ていたら、いつもは見えない場所でオイル漏れのような汚れが見つかったのです。

今回は前回の続きです。

ミキシングエルボー

しかし、オイルが漏れるような場所では無いし、汚れをよくよく見てみたらオイル汚れではなさそう、そして汚れの元を追いかけてみたら、ミキシングエルボー下の塗装が剥がれて広範囲に錆が出ており、ミキシングエルボーとエンジン本体の排気口の繋ぎ目のシールから漏れが起きている事がわかりました。

この写真の角度だと、何も問題無さそうな感じですが、下から覗いてみたらこんな感じ　▼

取付部分の塗装が剥がれて錆が出ていました。

更に、隙間から覗いて見てみるとミキシングエルボー自体も腐食して凸凹になっているのも確認できました。

こんな状態では穴が開いて大惨事が起きるのもカウントダウンの状態だったと思います。
直ぐに部品取り寄せをお願いして、他の作業と一緒に交換をお願いしました。

ミキシングエルボーとは？

エンジンの燃焼室から排出される高温の排気とエンジン冷却用に取り込んだ海水を混合して外部に排出するために排気と海水を混合するための部品で、排気と海水を混ぜる=ミキシング（ミックス）、膝のように曲がっている=エルボー という名称になっています。

高温の排気で排気管が高温になるのを防ぐために、エンジンの冷却用に取り込んだ水を排気管の冷却にも使用するために、これで排気と混ぜて排気管に送り出す役目を担っています。
これは、狭いヨットのキャビンの片隅にエンジンを置くスタイルのインボードエンジン（船内設置型のエンジン）ならでは部品でもあります。

また、ミキシングエルボーは消耗品です。高温の排気と海水を混ぜ合わせる場所ですから、金属部品だと内部腐食と並行して排気のカーボンが堆積して排気の流れが悪くなり、更に進行すると腐食のせいで排気の圧力で穴が空いてしまうと言うのが、大惨事になるまでのメカニズムです。カーボンが堆積すると、腐食による漏れが塞がれた状態になりますが、ある日突然それが破れて穴があくのです。しかし、これはミキシングエルボーの宿命でもありますから、穴が開く前に交換するべき部品です。

ミキシングエルボーが破れると大惨事

どんな大惨事になるのかと言うと、先に説明したように、冷却用の海水とエンジンの排気を混ぜて、排気の圧力と冷却水のポンプ圧力を使って外に排出しています。しかし、これに穴が開くと、冷却水が燃焼室側に吸い込まれてしまうことがあり、海水がシリンダー内部に入ってしまうとウォーターハンマー現象でコンロッドを曲げてしまったり、燃焼室内への海水の侵入は、一気にシリンダー内に錆を起こす、塩が結晶化して詰まるなど、兎にも角にも面倒な状態になってしまいます。これらを総称して、エンジンを壊してしまうと巷では言われるわけです。最悪の場合には修理不能、エンジン交換という事もあるほど大惨事になってしまうのが、ミキシングエルボーに起因するトラブルと言えます。

こんな最悪状態にまでならなくても、大量の海水が外に排出されずにエンジンルーム内で海水が飛散し、ビルジは一気に海水で満たされるという事になります。

ミキシングエルボーの交換時期は？

一般的にはエンジンの最高回転数が落ちてくる事で気がつくようです。先に書いたように、部品自体の内部腐食と排気カーボンの堆積で、筒の中が狭くなり流れが悪くなるからです。
しかし、MALU号のように元々古いエンジンだと、エンジンを高回転で回すと壊れてしまいそうで高回域まで回さないという使い方をしている人は少なくないと思います。こう言う使い方だとエンジンの回手数の低下に気付かないこともあると思います。（正直なところ僕自身、いくら開けても2500回転迄と決めてましたから、全く不調は感じてませんでした。）

ミキシングエルボーの寿命は、エンジンの稼働時間にも影響しますが、通常は5年から7年程度で定期交換がメーカー推奨されています。

MALU号を手に入れて既に7年は過ぎてますから、交換時期だったと言うわけです。ほんと、気付いてよかったです。

最後に… エンジンの塗装

今回の整備では、実はエンジンの塗装もお願いしていました。
以前にオイル漏れを起こした時に、エンジンの塗装の落ちが気になっていたのもあって、今回の定期メンテナンスだではやろうと以前から決めていました。

今回もつくづく感じたのですが、エンジンの塗装が落ちるのは、なにかエンジンに不具合があるからです。
オイル漏れ、燃料漏れ、冷却水漏れ、海水漏れ、排気漏れなど、何かしらの漏れがあって初めてエンジンの塗装に影響が出て塗装が落ちるのです。エンジンを使えば、エンジンの温度が上がり、塗装が落ちた部分は酸化しやすくなりますから、錆がどっと発生するわけです。

エンジン塗装の落ちは、エンジンメンテナンスが必要だと言うシグナルとも言えますね。

2026年の定期メンテナンスは、無事に全ての作業を終え、先週港を出て無事に出航試走しました。

その結果は、船底はツルツルでMALU号は滑るように走り、エンジンも絶好調。この船に乗って初めて、2800回転まで回転数を上げて見ましたが、全くストレス無くエンジンは回ってくれました。

（実は、やっぱり怖くて3000回転までは上げられませんでした…）

実はずっとこのことがモヤモヤしたまま、これまでMALU号に乗り続けてきたわけです。そこで今回、この長年の疑問をスッキリさせるため、毎年定期上架していたのを昨年1回スキップして2年後の今月、上架しました。

そうしようと思ったのは、毎年上架してもほとんど何も付いてなくて、ちょっと船底が汚れてる程度。プロペラなんか全く綺麗という年が続いたり、もうちょっとこのままでも問題ないんだよなぁ…と思いながらも、汚れ過ぎる前にメンテナンスするのが正しいカタチなんだろうけど、ちょっとは貝がいい感じに付いて、少しばかり船足も落ちたってところでやったほうが納得感があるかもということで、とにかく2年は何があっても我慢してみて、その間にちょうどいい時期が見つけられたらと思ったわけです。

勿論、毎年の海の状態で若干汚れ具合が異なることはあって、1年で全くと言っていいほど何も付いてない年もあれば、船底が薄く藻類で覆われて汚れてる年があったりと、その年の海水の状態などで状態が異なると言うことはあるし、気候変動の影響や潮回りなど、様々な変動要因はあるとは思いますが、1年を超えてどのくらいのまでいけるのかを実験してみました。

さて、その結果はと言うと…

12ヶ月後、やっぱり全く問題なし。（冬）

15ヶ月後、特に気になることなし。（春）

18ヶ月後、喫水線上にフジツボが付いているのが目立ち始める。船足は少し影響が出始めたかな…って感じ。（夏）

20ヶ月後、ついに船足が体感的にもわかるくらいにはっきり落ち始め、機走でエンジンの回転を2割増しにしてやっといつもと同じくらい。（秋）

22ヶ月後、もう乗るのが嫌になる程、船足が落ちてしまい機走で全力でエンジン回しても（2700回転くらい）5ノットで走るのがやっと。（晩秋から冬）

参考までにMALU号は、2000回転で潮や風の影響が無ければ、5.5ノット程度、2200回転で6ノット、2500回転で7ノット程度で走る事ができます。

この上の写真が今年の船底の状態。

船底は全体的にフジツボが付いていて、キールは海藻類がモフモフ。こんな姿はMALU号に乗り始めて一度も見たことありません。

プロペラは先端の方が防汚塗装が剥離してます。このプロペラの塗料の剥離も初めて見ました。もしかしたら、水中で何が硬い物がヒットしてしまったか、2年も使うと塗膜の裏まで海水が回って剥離してきたかは不明です。

季節を書いたのは参考程度にですが、2025年は秋から冬に掛けて強風の日が多くなり、出航回数が激減して船を係留したままの日が多くなったのもあって、深いところでは風波の影響が無くて海藻類が繁殖して多く付いてしまったように思います。

結論…

快適に乗るためには1年サイクルが最も確実なベストメンテナンスサイクル。

経済性を勘案すると1年半くらいがベターなタイミングではないかと思いました。

やっぱり、船足が落ちると出航しても楽しくないし、エンジンにも余計な負担が掛かり、どうしても回し過ぎちゃう。当然、燃費も悪くなるという悪循環です。

なので、今回みたいな2年上架しないと言うのは、絶対に無しですね。ロングライフの防汚塗料が製品化されたら、もう少しメンテナンス時期を伸ばせるのかもしれません。

しかし、船底防汚塗料は自分の身を削って生物が付着するのを汚落とすというメカニズムが主なので、出航回数が多いとか、航海する時間が長ければ長い程、塗料の性能は時間に比例して落ちてゆくと言うことも計算に入れる必要があります。

その目安は？

おそらくですが、ハルの水面周り（喫水線）にフジツボがぐるりと付きはじめたらメンテナンスのやり時のような気がします。

尚、プロペラに塗る塗料と船底の塗料は、防汚メカニズムが異なるので、プロペラの防汚塗料は上架してみて何も付いてないようであれば、塗り直す必要は無いと思います。今回のMALU号のように、剥がれが起きてしまうと補修はできないので、全面剥離して再塗装ということになります。

綺麗になった姿は、また別の回にお見せしたいと思います。

普通の人が電蝕と聞いて直ぐにそれがどういう事なのかわかる人は少ないと思います。僕の場合は音だけで「でんしょく」と聞くと仕事柄「電飾」（イルミネーションや光る看板）の方を思い浮かべてしまいます。しかし、ヨット乗り（セーリングクルーザーに乗る）なら、こちらの「電蝕」の意味をきちんと理解しておいて損はありません。

そこで今回は、ヨットの「電蝕」についてお話してみたいと思います。

電蝕とは

『電気化学的腐蝕』を略して電蝕と言い、読んで字の如く電気化学的に腐食する事を指します。しかし、腐蝕と表現してはいますが、実際には腐っているわけではなく個体である金属が電気化学的に水に溶け出して個体が減っていく有様を指しています。電蝕は異なる金属が水により接触すると必ず起きる化学反応で、どんな金属でも大なり小なりは起きています。

電蝕のメカニズム

種類の異なる金属が電解質溶液（水や海水等）を介して接した時に、イオン化傾向が大きな金属から小さな金属に電子が移動し、電荷を持つ金属原子がイオンとして電解質溶液に溶け出し、固体である金属が減っていく事を指します。この時に２つの金属の間には電気が流れます。これは電池の基本原理です。

Li>K>Ca>Na>Mg>Al>Zn>Fe>Ni>Sn>Pb>(H)>Cu>Hg>Ag>Pt>Au

『イオン化傾向』とは、溶液中で金属が金属結合から金属イオンとして抽出しやすい順に並べたものです。イオン化傾向の大きい方が陽極（＋極）、小さい方が負極（－極）になり、電流が流れてイオン化傾向の大きい方の陽極（＋極）が消耗してゆきます。この電気的に消耗して減っていく事を「電蝕する」というわけです。

電蝕が起きる事例

ヨットでよく使用されるステンレス材は、主成分の鉄（Fe）にクロム（Cr）やニッケル（Ni）を混ぜて作られる「合金」ですが、ステンレスに亜鉛めっき処理されているネジを使用した場合、ステンレスと亜鉛の電位差は、亜鉛（陽極、低電位側）＞ステンレス（陰極、高電位側）となり、これに海水などがかかると亜鉛原子がイオンとして海水に溶け出し、亜鉛めっき処理されたネジの消耗が早まります。早まると書いているのは、海水がかからず乾燥した状態でも異なる金属が接触しているので消耗は少しずつ起きているのですが、海水に浸ることで海水に亜鉛が溶け出す事で消耗が早まってしまうわけです。このような場合、ネジもステンレスの物を使用することで電蝕を防ぐ事ができます。

ステンレス製ネジは亜鉛メッキ物のネジに比べ値段が高いのですが、ヨットで海水がかかる可能性のある場所ではステンレス材のものにはステンレス製ネジを使う必要があるという事です。

船底塗料選びにも注意が必要

2種類以上の金属を組み合わせて使用する場合、イオン化傾向の差が大きな素材の組み合わせ（アルミと銅など）使用を避けることでも電蝕を抑えることができるのですが、このイオン化傾向の差が大きな組み合わせを間違ってやってしまう可能性がヨットにはあります。それが、アルミ合金製のドライブに銅が混ぜられている船底防汚塗料を塗ってしまうということです。これではアルミ合金のドライブボディーに電蝕が起き始めててしまい、ドライブのボディーがどんどん消耗して、やがてボロボロになってしまいます。

そもそも、ドライブのボディーとプロペラやドライブシャフトなどは異なる金属が組み合わされているため、電蝕を防ぐために防蝕亜鉛（アノード）が取り付けられているのですが、亜鉛よりイオン化傾向の差が大きくなる銅が来てしまうと、アルミ合金のボディーの方が先に消耗が始まってしまうわけです。ヨットの場合、セイルドライブのボディーは銅タイプの防汚塗料は絶対に塗らない事です。防汚塗料にはアルミハル用の亜鉛タイプの物もありますが、出来れば金属が混ざっていないタイプの防汚塗料を使う事が最もベストです。また、防蝕亜鉛まで船底防汚塗料で塗ってしまっている船をたまに見ますが、これでは防蝕亜鉛の効果である自分が消耗して他の金属の電蝕を防ぐ効果が無くなってしまうので、防蝕亜鉛は素のまま水中にあるようにします。

船底防汚塗料については、以前の投稿で説明しています。

ヨットの船底塗料の基礎知識

MALU号を岡山県から回航してきたのが2017年6月のこと。早いもので、この年末でMALU号とも5年半のつきあいになりました。最初に上架して船底整備をしたのは回航翌年の２月中旬です。実はこの船を購入するときに船底を実際には見ておらず、前オー...

malu-sailing.com

2022.12.30

最後に… 金属の消耗は目に見えず起きている

金属はご存知のとおり、空気中の酸素に反応して酸化するという反応である錆びるという腐蝕もあります。ヨットに乗っていて気になるのが、ステンレス製の手摺などから錆が出てきたりしますが、錆は目に見えるのである程度は何か起きる前に対策ができます。しかし、予測がつかずにある日突然、留め具のネジが抜けていたりすることがあります。これらの殆どは、実は電蝕です。異なる金属でなくても海水中に含まれる金属類によって目には見えない消耗がヨット上では常に起きています。特にネジ類は、摩擦と金属の伸び縮みにより固く結束されるのですが、海水が頻繁にかかるヨット上ではねじ山と溝の間に海水が入り込み、目に見えない電蝕による消耗が意外な速さで起きています。そして、ある日突然、電蝕による消耗でネジ山や溝の痩せが起きて摩擦が減ってしまう。更に振動によりネジが回転し抜け落ちてしまうのです。

電蝕により痩せて緩んでしまった物は、取り替えるしかありません。シャックルのネジが抜け落ちてしまう時には、シャクル本体側のネジ穴も電蝕により広がっていますから、ネジだけ手に入ってもきちんと元通りの摩擦量で固く締めることができない状態ですので、全体を新しいものに交換する事が最も安全だという事になります。

なかなか電蝕の事なんて考える事が無いのですが、ヨット上の金属部分は、多かれ少なかれ電蝕は進行しているという事を頭の片隅に置いておく必要があるようです。

初回上架のMALU

それから毎年２月には上架して船底メンテナンスをしていたのですが、実は今年（2022年）は上架整備するのを止めました。理由はコロナ禍であまり船に来ることができなかったこともあり、走らせる時間が例年に比べて激減したことや、走らせて不具合も感じていなかったこと。そして、毎年上架して感じていたのが、上げてみると意外に船底が綺麗で12か月サイクルで船底を塗り直す必要があるのかということに疑問を感じ始めていたのです。
それもあって、今年は船底メンテナンスを１回パスしてみて、翌年どうなっているかをテストしてみようと思ったわけです。（次回の船底メンテナンスは2023年2月の予定です。）

そして、１年パスしようと思ったのには、今回のテーマでもある船底塗料のことがちょっとわかったこともキッカケになっています。そこで、今回のテーマは船底塗料について MALU-SAILING流にお話してみようと思います。
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1. 船底塗装は全てのヨットに必要なものじゃない

これはそもそも論になるのですが、船底塗装は全てのヨットがやっていることではありません。実は、小型船舶以外の大型船では船底塗装は絶対に必要なものなのですが、小型船舶では船底塗装をしない船があるのです。
その答えは後に回して、そもそもどうして船底塗装が必要になるのか、その目的をしっかり認識しておく必要があります。
大型船は、喫水線（船体が水に浮かんだ場合の水面の線）より下の部分は多くの船が赤く塗装されているのをよく見ます。船の絵を描いても多くの人が船の下の部分を赤く塗ったりします。この船底塗装は、船の喫水を示す目的だけで塗られているわけではありません。
では、船底塗装の目的はなんでしょうか？
それは冒頭にも少し触れていますが「船底の防汚」です。読んで字の如く「船底が汚れるのを防ぐための塗装」です。
大型船の場合には、塗装をする前の状態は大きな鉄の塊とも言えますから、鉄のハル（船体）が錆びないように「防錆塗装」が先ずしてあります。そして、上塗りとして船体色を決める「船体塗装」がされています。※この辺は大雑把に書いてますので、プロの方々、突っ込まないでくださいね。　そして更に、船底部分の汚れを防ぐための特別な塗料で塗装しています。これが一般的に言うところの「船底塗料」です。正しくは「船底防汚塗料」と言います。
汚れるのを防ぐためなら、全ての船が塗装するのでは？と感じると思いますが、汚れると言っても汚い水汚れを防ぐためではありません。では、どんな汚れを防ぐためなのかと言うと、船の走りを妨げる船底に付着する水生生物を防ぐのです。具体的には、カキやフジツボといった貝類、アオノリといった海藻類など、水生生物が付着することにより船の走りが悪くなるような汚れを防ぐために船底防汚塗装は行われるのです。
しかし、この水生生物が船底に付着するのは、主に船が止まっている停泊時です。船が走っている時には水流があるためにあまり付着しません。
ここまでくれば、冒頭の答えですが、ピン！と来た人も少なくないはずです。小型船舶は海上係留保管されている船と陸に上げて保管している船がありますが、この陸上保管している船の場合には船底（防汚）塗装は必要ないのです。何故なら、使い終わったら陸に上げてしまうわけですから、船底を容易に洗浄することができ、長く海上に係留されることが無いので水生生物が付着することも無いわけです。
つまり、船底（防汚）塗装が必要なのは、長期間海上係留保管をするような船ということになります。ちょっと余談ですが、大型船は陸揚げ保管なんてできませんから、必ず船底（防汚）塗装が欠かせないわけです。

2. 船底（防汚）塗装しないとどうなるのか

船底塗装をしないとどうなるのか？　というと、それは前項目で書いたように船が止まっている間に水生生物が船底に付着します。長時間止まっていれば、それだけ水生生物が付着する量はどんどん増えてゆきます。それも水性生物は折り重なるように増えて行きますから、船底の表面が水生生物によって平滑では無くなるので船の進むスピードが落ちてしまうわけです。大きなエンジンを持たず風の力を使って走るヨットにとっては、たかがフジツボなどの小さな生物でも大きな抵抗となって、船の進むスピードは落ちてしまいます。更に、ヨットにおけるエンジンは必要最低限的な部分がありますから、プロペラも小さく羽根の数も少ない船だとプロペラには最低２枚しかありません。たった２枚しかない小さなプロペラの羽根に多くの生物が付着してしまうと、水を掻く力が落ちてしまい、最悪は水中で回転していても全く推進力を得ることが出来なくなってしまう場合もあります。
これが大型船となると、走りはすれども燃料の消費量が大きく変わってしまうのです。小さなヨットにとっては、小さな水生生物でも付着すれば大きなスピードロスになるということです。

3. 船底防汚塗料の成り立ち

船底（防汚）塗料は、防汚する（水性生物の付着を防ぐ）ためにどんな仕組みになっているのでしょうか。
それは昔の船が水生生物の付着を防ぐために、いわゆる虫よけのように水生生物が嫌うものを船底に用いてきました。初期の木造船ではタールを塗ったり、松脂や漆塗りなどもあったようです。タールは防汚性能が低く、漆は効果が大きい代わりに量産が難しくコストも高いため用いられなくなります。その後、多く用いられるようになったのが鉛板を貼る手法です。しかし、鉛板はフナクイムシには効果があっても、その他の水生生物には効果が無く、更に船底をすっぽり鉛板で覆う事で船の重量が増して船足が遅くなるという問題がありました。それを解決したのが銅板です。銅板は防汚効果もあり、鉛に比べて軽く更に長持するということで、船を造り変える際には古い船から剥して再利用できるという利点もあって長く木造船で使われてきました。その後、鉄製の船の登場で船の大型化が一気に進み、銅板貼りから亜酸化銅が混ぜられた塗料を塗るように進化を遂げます。これが船底防汚塗料のはじまりです。また、より防汚効果の強力なスズが混ぜられた船底塗料が登場します。しかし、スズは毒性が強く他の海洋生物にも悪影響を及ぼし海の生態系を壊すことから、現在では塗料メーカーの自主規制により用いられなくなりました。余談ですが、ご高齢のヨット乗りが「昔の船底塗料は長持ちしたけれど、最近の物は性能が下がった」と言う話をよく聞くのは、このスズが入っていた時代の塗料のことを言っておられるわけです。
因みに前の項目で書いた大型船の船底が赤いのは、塗料に混ぜられた亜酸化銅の色が赤いことからきています。最近の船底塗料では赤以外もあります。ヨットなどのプレジャーボート用では、黒、白、青、緑、グレーなどの色の船底塗料もありますが、防汚成分としては殆どが亜酸化銅が用いられています。（アルミ船体用には酸化亜鉛が用いられます。）色は違えど防汚成分は変わらず、いわゆる色付けされているというわけです。

4. 船底防汚塗料のメカニズム

船底防汚塗料には水生生物が嫌う成分が混ざっていて、それが水にゆっくり溶け出すことで生物の付着を防ぎ離れていくように働きかけるというのが基本的な防汚メカニズムです。先に書いたように虫よけのような感じです。
この船底防汚塗料には「自己消耗型」と「加水分解型」という物があります。（これは塗料の容器などに書かれています。）
この２つの違いですが、「自己消耗型」は塗膜の中に含まれる防汚成分が海水に染み出して残った塗膜は水流で削れてゆくというメカニズムの物です。また、「加水分解型」は海水の弱アルカリ性に塗料が化学反応して塗膜自体（高分子ポリマー）が徐々に分解してゆくというもので、海水に塗料がゆっくり溶け出してゆくという感じです。
どちらも塗膜層が徐々に減ってゆき、やがて防汚塗料の無い面が表れて効果が完全に無くなるという仕組みです。
加水分解型の方は、均一に水に触れている部分から無くなってゆくので、塗膜面は平滑です。それに比べて自己消耗型は防汚成分が溶け出した後に残った塗膜（スケルトン層）は水流によって剥がれて行くので、剥がれたあとの塗膜は凹凸となります。また、スケルトン層には水生生物が付着し始めますが、塗膜が水流で剥がれるようになっているので、船を走らせたり水流があるとスケルトン層に付着した水生生物ごと落ちてゆきます。

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最後に…

船底防汚塗料は、上で書いた虫よけ効果的な形のアクリル系塗料と、もうひとつ汚れが付かないように弾く（はじく）形のシリコン系塗料のものが存在します。このシリコン系塗料は、例えると撥水効果と同じような感じで水生生物が付着できないほど硬く平滑な塗装面を形成します。硬く鏡面のような塗装面はヨットで多く使われるFRP製のハルに塗布するのは向かない塗料です。何故なら、FRP製のハルは歪が生じるので硬い塗膜がハルと一緒に歪んだ時に割れてしまう可能性があるからです。また、シリコン系塗料は一度割れてしまうと補修することができないため、剥して塗り直しとなることや、塗装する際には平滑な塗装面を形成するために下地も平滑に磨きあげる必要があり、トータルでコストが非常に掛かります。ヨットではプロペラやドライブなどの金属面に塗布します。とても綺麗に塗り上げることが出来ると、永く性能を持続します。
このように船底防汚塗料といっても、奥が深く、塗る塗料の選択や塗り方、メンテナンス方法などによって、掛かるコストや持ちなどが大きく変化してきます。また、船の係留している場所の環境条件にも大きく変化が出ることが僕自身の中で解ってきたのもあって、MALU号で１年船底メンテナンスをパスすることにしてみたのです。

今回は、船底防汚塗料の基礎的なお話だけをしましたが、以降徐々に解ってきたことなどをエピソードを交えてご紹介してゆくつもりです。

船底のメンテナンスはMALU号を手に入れてから2度目になりますが、前回のメンテナンスから丸1年で船底の様子がどのようになっているかも確認してみたかったこともあり、今年は前回の船底メンテナンスからちょうど丸1年後となる前年同時期に上架してみることにしました。

そこで、今回は上架メンテナンス全般について、2018年と2019年の過去2回行った作業とコスト関係をレポートしたいと思います。

（下の写真は、今年のメンテナンス完了時の写真です。風景が写り込むほどピカピカ。）

1. 上下架作業

先ずは陸揚げ作業です。MALU号を係留しているマリーナには上架設備が無いので、大型クレーン車をマリーナがレンタルして吊り上げ作業をします。MALU号は37.5フィート（約12メートル）、7トンなので、かなり大型のクレーン車で吊り上げます。同時期に他の艇も上げ下ろしすることでクレーン代は他の船と割り勘です。単独だと15万円くらいかかるようですが、他の船と同じタイミングで上げ下ろしの2度を作業費込みでおおよそ5万円弱でした。

前回メンテナンスから1年経過して上げてみた感想は、意外に綺麗だっていうことです。薄く藻が付いてはいますが、フジツボがあちこち一杯付着しているという事ははありませんでした。月に10回も出港しませんが、うちの場合にはほぼ隔週末の土日には妻とセーリングに出掛けます。当然、連休などの時には数日滞在してセーリングしますから、年間の出港回数は50回くらいはあるかと思います。大体それくらいのペースで艇を出して走らせていれば船底がフジツボだらけになるという事は無さそうです。2018年は海水温が高く船底にかなり生物が付いてたという話も聞きましたが、全くそんなことはありませんでした。

2. 船底掃除洗浄

フジツボなどの貝類や海藻類の除去（カキコケ落とし）をして、最終的には高圧洗浄します。
費用は塗装の下地処理まで含めて4万円くらいでした。
下地処理は以前の塗料を落として塗装面をサンディングして綺麗に均します。
高圧洗浄すると船底防汚塗料は剥がれてしまいます。つまり、カキコケ落とし、高圧洗浄すると見た目は綺麗になるのですが、船底防汚塗装が殆ど落ちてしまい、再塗装は必須です。

前の項目で意外に綺麗だったと書きましたが、実はこれは2年続けて同じ感想でした。吊り上げた時には一見割と綺麗と言うのが感想でした。自分の艇を手に入れる前までは、他人の艇にクルーとして乗せて頂いてましたので船底メンテナンスもやったことがあったのですが、その時には結構一杯フジツボが付いているなって感じでカキコケ落としの作業が結構ハードでした。おそらく、自分の艇になってからはヨットに乗る回数が2倍以上になりましたから、出港回数が多い程、船底は綺麗だという事が言えると思います。

FRPの癌「オズモシス」

2018年のメンテナンスの際にバラストキールの部分にオズモシスを発見しました。オズモシスは、FRPの癌とも言われますが、見た目は塗装が浮いたような水疱で表面が凸凹になっていることでわかります。簡単に言うとFRPが溶けて穴が開き水疱状態になります。これを放置しておくと中が更に水溶化して大きくなるので放置しておくことはできません。見つけたら水疱を破って中の液体を出し十分に乾燥させてから補修をします。
オズモシスは古い艇に多くみられますが、全く出ない艇もあれば、ぽつぽつとあちこちに出る艇もあるので、見つけたら必ず補修するしかありません。補修費用はバラストキールの1/3くらいの範囲で5万円くらいでした。

3. 船底塗装

掃除、洗浄、下地作業が終われば、ついに船底塗装です。
塗装は2段階あります。防汚塗料を塗る前にプライマーという防汚塗料塗るための下地塗料を塗ってから防汚塗料を塗ります。防汚塗料は、表面にフジツボや海藻類が付くと船を走らせることで剥離させる機能があります。１年間かけて徐々に防汚塗料はフジツボや海藻類と共に落ちて減ってゆきます。防汚塗料の層を厚塗りしておくと、ある程度は長持ちします。メーカーの推奨では半年に１度塗ることを推奨していますが、２度塗りで１年持たせることができると感じました。
塗料はseajetというものを使い、塗料と施工代含めて9万円弱でした。

4. プロペラ廻りのメンテナンス

MALU号のプロペラ廻りはセイルドライブと言うシャフトが無いタイプのプロペラです。長いシャフトが出ていない代わりに、ギアボックスが船底から突き出しています。このギアボックスとプロペラは金属製なので、船底防汚塗料を塗ることが出来ず、専用のプロペラ防汚塗料をギアボックスの部分を含めた全体に塗ります。以前の汚れやフジツボなどと以前の塗装を完全に落としてからプライマー～防汚塗料の順に塗布します。

プロペラ廻りは走らせていないとフジツボが付きやすい場所です。プロペラにフジツボが付くと、プロペラの水を掻く能力が低くなり推進力が大きく落ちます。ひどい場合だとプロペラは回っていても、全く推進力が無いということも起きますので、プロペラへの防汚塗料の塗布は塗りムラなどが出ないようにしっかり施工する必要があります。
プロペラ廻りにはペラクリンという専用防汚塗料を使います。塗料と施工代含めて1万円ちょっとでした。

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ジンクの交換

プロペラ廻りのメンテナンスには、もう一つ大切なものがあります。それがジンク（防蝕亜鉛）の交換です。ジンクは水中にあるプロペラなどの金属が電蝕（腐食）することを防ぐためのものです。ジンクは徐々に減ってきますので、定期的に交換する必要があります。
（ジンクは上の写真でプロペラとギアボックスの間に黄色い塗料を塗っていない部分です。）

プロペラの修理

2019年のメンテナンスの際にマリーナの担当者から電話がありました。話を聞いてみると、プロペラに何か当たった跡がありプロペラのブレードが若干曲がっているので更に確認をしてみたら、芯がズレているのでプロペラを交換する必要があるとのこと。確かに去年の年末前にプロペラが何か引っ掛けたような感触があったのを思い出しました。その時にはプロペラよりも舵の方がおかしく感じたのですが、その時にプロペラに何か引っ掛けてしまったようです。機走中は水面を見ていつも気を付けているのですが、半沈したようなものは水中で中性浮力で留まっていて水面に顔を出していないものは気を付けていてもどうしようもありません。
プロペラの交換と聞いて、そういう事なら仕方ないなと思っていたのですが、プロペラのボスの中にラバーブッシュが入っており、それの打替えと補修で何とかなりそうだと、そのあと更に連絡が入りました。
プロペラの専門業者に依頼すれば、ブッシュの打替えやブレードの補修はある程度可能なようで、うちの艇のプロペラは何とか修復可能なレベルだったようです。修理代は3万円くらい掛かってしまいましたが、なんとか修理で一件落着。
年末の接触以前から、ノイズはあったのでボスの摩耗のせいだったようです。今回、ボスの摩耗補修も含めてやってもらえたので修理後は効果覿面、ノイズが静かになりスムーズにプロペラは回っているようです。こころなしかスピードも速くなり、力強く走るようになったような気がします。

セールドライブの樹脂製カバーの脱落

2018年のメンテナンスでセールドライブがハルを貫通している部分からの漏水を防ぐための水密リングを押さえるブレードが錆てボロボロになり、実質無くなってしまっていたので、上架した際にセールドライブを外して新しいものを取り付けることにしました。エンジンからセールドライブのギアボックスを外すなどの大工事になりましたが、あるべきものが無いのは問題なので完全修復しました。その際に船底側のカバーも新しいものを取り付けてもらいました。2019年の上架時に船底を見てみると、カバーが外れてしまい貝の養殖場のようにぎっしり詰まっていました。ネットで調べてみると、このカバーの脱落が多くみられるようで、接着方法に問題があるらしいのです。確かに船底防汚塗料を塗った後では接着しても防汚塗料ごと落ちてしまうのは簡単に想像できることです。まあ、そんな杜撰な作業だったのではないかと思いますが、昨年作業した業者に修復してもらいました。次回の上架でその答えは出ると思います…。

5. その他の上架しないとできない作業

2019年の作業では、これまで懸案となっていたエンジンの冷却海水取り込み口の増設を行いました。新たに船底にスルーハルを取り付けてダイレクトに海水を取り込むようにしました。セールドライブは冷却用の海水をセールドライブのギアボックスの横にある小さな穴から取り込んでいます。(VOLVOエンジンの場合）しかし、この穴はとても小さくて目詰まりし易く、目詰まりを起こすと冷却水（海水）の取り込み量が少なくなって結果としてオーバーヒート気味になってしまうのです。
スルーハル（船底に穴を）開けるのですから、これは上架した時しか作業できません。船底に穴開けしてバルブを取り付けるのは割と簡単な作業だそうで、冷却水ルートのバイパス加工なども含めて4万円ちょっとの費用で取付加工完了でした。

最後に…

定期船底メンテナンスですが、防汚塗装は1年サイクルで行うのがベスト、できれば1年半サイクルに伸ばすことが出来ればいいなって思いますが、1年半サイクルという事はシーズン真っ最中に上架することになってしまうので、おそらくMALU号はこれからも1年サイクルで作業してゆくと思います。
2019年の作業では、更に船体のバフ掛け（船体磨き）も業者にやってもらいました。流石にプロの作業は違います。ピカピカになりました。錆が垂れて染みになっていた部分も綺麗になり、排気口もピカピカ仕上げになり、MALU号はかなり若返った感じになりました。

メンテナンスは費用は掛かりますが、きちんとやっておけば気持ちよくセーリングできます。また、トラブルを未然に防ぐことになるので安心感が増します。古い艇だからこそメンテナンスはとても大切です。セーリングを楽しむためにも是非定期メンテナンスは欠かさないようにしたいものです。