古いヨットだから必ずしも起きるわけではないのですが、MALU号は以前にバラストキールのFRP面に複数のブリスターが発生しているのを船底メンテナンス時に発見して補修した経験もあることから、これが船底にまで広がったら嫌だなって、常々思うわけです。まあ、船底とバラストキールは別体なので、船底のFRPで同様に起きる心配はないと思うのですが…。

今回はちょっと突っ込んでオズモシスについて調べてみました。しかし、これがまた僕のこれまでの理解とはちょっと異なっていたので、あえて “ヨット用語に戸惑う“ シリーズとして書いておこうと思います。

「オズモシス」とは何なのか？

オズモシス は英語で Osmosis と書き、日本語では一般に「浸透」と訳されます。

ここで、いきなり戸惑います。

僕たちが普段使う「浸透」という言葉には、「雨水が壁の中に浸透する」とか「水が素材の内部まで染み込む」といった意味があります。

そのため「海水がゲルコートからFRP内部へ染み込んでいくことがオズモシスなのだろう」と考えてしまいます。

しかし、科学用語として使われる Osmosis（浸透） は、単に水が物質の中へ染み込んでいくことを意味する言葉ではありません。

濃度の異なる2つの溶液が、水分子は通すものの水の中に含まれるその他の物質は通しにくい膜を隔てて存在すると、水は濃度の低い側から濃度の高い側へ移動しようとします。この現象が Osmosis（浸透）です。また、その水の移動を生じさせる力を Osmotic Pressure（浸透圧） と呼びます。

身近な例だと、ナメクジに塩をかけると水分が外へ出てくる現象や、野菜に塩を振ると野菜の中の水分が抜ける現象も浸透圧によるものです。（厳密には表面が濡れていて、塩と表面の水が混ざって高い濃度の塩水となり、その塩水が中に含まれる水分より濃度が高いと水が中から外に抜けてくるというメカニズムです。）

これをヨットの船底に置き換えてみると

FRP船のゲルコートやポリエステル樹脂は、完全に水を通さない材料ではありません。長期間水中に置かれていると、水の分子は少しずつ材料内部へ移動することがあります。

しかし、この「水がゲルコートやFRP内部へ入っていく」という現象そのものは オズモシス(Osmosis) ではありません。

水分が材料を通って移動していく現象は、パーミエーション（Permeation／透過）、材料が水分を取り込むことは アブソープション（Absorption／吸収・吸水） と呼ばれます。

つまり、水がゲルコートやポリエステル樹脂に染み込むのはオズモシスとは呼ばないの（オズモシスではないということ）です。

さらに、FRP内部に入った水分によってポリエステル樹脂の化学結合が分解される現象は、ハイドロリシス（Hydrolysis／加水分解=水が加わって分解して水溶液になる）と呼ばれます。これもオズモシスとは別の現象です。

そして船底に現れる、あのプツプツとした水疱状の膨らみは、ブリスター（Blister／膨れ・水疱） と呼ばれるもので、これもオズモシスではありません。

ここまでをまとめると、Permeation＝水分透過、Absorption＝吸水、Hydrolysis＝加水分解、Osmosis＝浸透圧による水の移動、Blister＝膨れ・水疱 と、実はいくつもの違う言葉が出てきます。

ところがヨットの世界では、これらが関係して船底にブリスターが発生する一連の現象を、広い意味で「オズモシス」と呼んでいるのです。

だから「船底にオズモシスが出た」という言い方が、ヨット用語として直ちに間違っているという話ではありませんが、本来の オズモシス という言葉だけを取り出してみると、「FRPに水が染み込むこと」でも「FRPが水によって劣化すること」でも「船底にブリスター（水泡）ができること」でもないわけです。

では、船底の中ではこれらの現象がどのようにつながり、最終的にあのブリスター（水疱）ができるのでしょうか。

FRPに水が入ると何が起きるのか？

では、海水に浸かっているヨットの船底では、実際に何が起きているのでしょうか。

まず知っておきたいのは、FRP船の表面を覆っているゲルコートは完全な防水膜ではないということです。

一般的な古いFRPヨットでは、ゲルコートにも、その内側のFRP積層にも主にポリエステル系の樹脂が使われています。これらは水に強い材料ですが、水分を完全に遮断するわけではありません。

長期間水中に置かれていると、水分子は少しずつゲルコートや樹脂の中を移動していきます。

前項で説明した パーミエーション（Permeation / 水分透過） です。

ここで重要なのは、「水分がFRP内部に入った ＝ オズモシスが発生した」ではないということです。

入ってきた水分はどうなるの？

FRP積層は、ガラス繊維に樹脂を含浸させ、それを硬化させて作られています。一見すると隙間のない材料に見えますが、実際の積層内部には製造時に生じた非常に小さな空隙（Void / ボイド）や、樹脂の中に水に溶ける成分が存在することがあります。そこへ水分が到達すると、水に溶ける成分が溶け出し、内部に外側の海水とは組成や濃度の異なる液体ができることがあります。

さらに水分は、ポリエステル樹脂そのものにも影響を与えることがあります。

ポリエステル樹脂には「エステル結合」と呼ばれる化学結合があります。この結合が水との化学反応によって切断されていく現象を、ハイドロリシス(Hydrolysis / 加水分解）と呼びます。

加水分解が起きると、水に溶ける分解生成物が増え、FRP内部に存在する液体の濃度をさらに高める方向に働きます。

ここまで来て、ようやく本来の オズモシス が発生する条件が整ってきます。

FRP内部に水溶性物質を多く含んだ液体があり、その外側には海水がある。この間に濃度差が生じると、水はその濃度差を小さくする方向へ、ゲルコートや樹脂を通って移動しようとします。

この濃度差によって水が引き込まれる現象こそが、Osmosis（オズモシス／浸透）です。

つまり、船底では単純に、「海水がFRPに染み込んでオズモシスになるというわけではない」と言うことです。

大まかに整理すると、水分がゲルコートや樹脂に透過する → 内部の水溶性物質が水に溶ける・加水分解などが起きる → 内部に濃度の高い液体が形成される → 濃度差によってさらに水が引き込まれる＝オズモシス という複数の現象が関係しています。

ただし、実際のFRP内部ではこれらが必ずこの順番で一直線に進むわけではなく、水分透過、溶解、加水分解、浸透が互いに影響しながら進行することがあります。

そして、内部へ引き込まれた水分が蓄積されゲルコートやFRPの樹脂における内部圧力が高くなっていくと、ようやく船底表面に目で確認できる変化が現れます。それが、ヨット乗りには馴染みのある水泡状の「ブリスター」です。

船底にできる「ブリスター」とは？

ここまで来ると、ようやく船底に目で確認できる変化が現れます。ヨットの船底にできる、プツプツとした水疱のような膨らみを ブリスター(Blister) と呼びます。

Blister という英単語には「水ぶくれ」「膨れ」という意味があります。つまり、ブリスターは現象の原因を表す言葉ではなく、膨らんでいる状態を表す言葉です。

FRP内部やゲルコートとの境界付近に液体が蓄積すると、その液体による圧力によってゲルコートなどが外側へ押し上げられることがあります。これが、いわゆるオズモシス性ブリスター（Osmotic Blister）です。

ここでも少し戸惑います。

僕たちヨット乗りは船底にこの膨らみを見つけると、「オズモシスが出た」と言いますが、厳密に言えば、目の前に見えている膨らみはオズモシスではなくブリスターです。

オズモシスはFRP内部で起きている「濃度差による水の移動」という現象で、その結果として現れることがある症状の一つがブリスターという関係になります。つまり、ブリスターは現象の原因を表す言葉ではなく、膨らんでいる状態を表す言葉ということです。

そして、もう一つ重要なのが、「ブリスターが必ずしもオズモシスでもない」ということです。

船底にはFRPの上にゲルコートがあり、そのさらに外側には船底塗料を塗るための下地塗装であるプライマーや船底塗料などが施工されている場合があります。

これらの塗膜にも、下地との密着不良、塗装時の水分や溶剤、塗料同士の相性、施工条件などによって膨れが発生することがあります。これも見た目としては「ブリスター」です。

つまり船底に膨らみを見つけただけでは、それが塗膜だけに発生したブリスターなのか、ゲルコートで発生しているものなのか、さらにFRP積層内部まで関係しているものなのかは、見た目だけでは判断できないということです。

だからこそ、船底にプツプツした膨らみを見つけてたら「ブリスターがある」というのは、その状態を表す言葉として正しいわけです。しかし、「ブリスターがあるからオズモシスだ」と、原因まで直ちに決めてしまうことはできません。

ちなみに、オズモシス性のブリスターを破って解放すると、中から液体が出てきて、酸っぱい、あるいは強烈な酢のような臭いを感じることがあります。これは「オズモシスの臭い」ではありません。

内部に溜まった液体には、ポリエステル樹脂の加水分解などに関係する酸性の物質が含まれることがあり、それが独特の臭いとして感じられることがあります。したがって、この臭いはオズモシス性•加水分解性のブリスターを疑う一つの手掛かりにはなりますが、「酸っぱい臭いがするからオズモシス」と、それだけで断定できるものでもありません。

結局、ヨットでいう「オズモシス」とは？

ここまで調べてみると、ヨット乗りの間で使っている「オズモシス」という言葉には、いくつもの現象が含まれていることが分かります。

改めて整理すると、

Permeation（パーミエーション）＝水分透過
水分子がゲルコートや樹脂を通って内部へ移動すること。

Absorption（アブソープション）＝吸水
材料が水分を取り込むこと。

Hydrolysis（ハイドロリシス）＝加水分解
水との化学反応によって、ポリエステル樹脂の化学結合が分解されること。

Osmosis（オズモシス）＝浸透
濃度差によって、水が濃度の高い側へ移動すること。

Blister（ブリスター）＝膨れ・水疱
内部に溜まった液体の圧力などによって、表面が膨らんだ状態。

こうして並べてみると、すべて違う意味の言葉です。つまり、FRPに水が入ること自体がオズモシスではありません。FRPの樹脂が水によって劣化することもオズモシスではありません。船底にできたブリスターそのものもオズモシスではありません。

本来のオズモシスとは、その途中で起きる濃度差による水の移動という現象をだけを指しています。

「船底にオズモシスが出た」という言い方は間違い？

これも、安易には間違いとは言えないようです。

ヨットやボートの世界では、水分がFRP内部へ入り、さまざまな化学的・物理的な現象を経て、最終的に船底にブリスターなどが発生する一連の結果発生するトラブルを、広い意味で「オズモシス」と呼んでいる実態があります。

実際に、日本の船舶塗料メーカーなどでも「オズモシス」と表現しています。

ですから、ヨット用語として、「この船、オズモシスが出ているよ」「船底のオズモシスを補修した」という言い方をすること自体を、間違いだと考える必要は無いようです。

ただし、船底で実際に何が起きているのかを理解しようとすると、「オズモシス」という一言だけでは説明できないわけです。

科学用語としての オズモシス と、ヨットの世界で使われている オズモシス では、指している範囲が異なるというのが結論のようです。

最後に…

ここまでオズモシスについて調べると、更に色々な疑問が出てきました。

例えば、古くなると必ずオズモシスは起きるものなのか？ 補修してもオズモシスは起きてしまうのか？ オズモシスでヨットが沈没してしまう事はあるのか？ 船底塗料を塗っているのにオズモシスが発生するのか？ 水が吸水されるのを防ぐ手段は無いのか？ オズモシスで船内に水が染み出す事はあるのか？ などなど、考えると眠れなくなってしまうほどの疑問が次々と湧いてきます。

そこで次回は、オズモシスのメンテナンスも含んだこう言った更なる疑問について、調べてみたいと思います。

因みに、以前補修したMALU号のキールのブリスターですが、補修後の現在（直近の上架で）は、補修したその周辺も含めて再発している様子は確認できませんでした。

それにしても、水上保管（係留）しているヨットは上架保管しているヨットに比べ、船底が水に接している時間が圧倒的に長いわけですから、水分透過という点ではより厳しい環境に置かれているということだけは、今回よく分かりました。

しかし、そもそもFRPハルやデッキって、どのように造られているのかなんとなくは知っていても、あまり深く考えたことはありません。

更に、前回の記事でも書いたように、ゲルコートの白いハルにも意味があったとなると、この先のことも考えてメンテする必要もあります。

そこで今回は、ヨット雑学としてヨットのFRPハルについてもう一段踏み込んで、どのような材料と構造なのか、どのような工程で形づくられているのかを見ていきたいと思います。

そもそもFRPとは何なのか？

先ずは、そもそも論になりますが、FRPとは、

Fiber Reinforced Plastic の略で、日本語では 繊維強化プラスチック と言います。

一般的なFRP製セーリングクルーザーでは、主にガラス繊維（Glass Fiber）と樹脂（Resin）を組み合わせて船体を造っています。

ガラス繊維は、非常に細いガラスを繊維状にしたもので、これをマット状や布状などにして、FRPの補強材（Reinforcement）として使います。
樹脂には、ガラス繊維同士を一体化させ、加わった力を繊維へ伝える役割があります。
つまり、ガラス繊維と樹脂が一体化して、初めてFRPという構造材料になるというわけです。

異なる性質を持つ材料を組み合わせ、一つの材料として機能させるものを複合材料（Composite Material）と呼び、FRPはその代表的なものです。

古いFRPヨットで広く使われてきたポリエステル樹脂

現在使われている少し船齢の高い量産型セーリングクルーザーでは、FRPの樹脂として不飽和ポリエステル樹脂（Unsaturated Polyester Resin）が広く使われてきました。

FRPというとガラス繊維そのものが船体を造っているような印象がありますが、実際にはこの樹脂も非常に重要で、ガラス繊維だけでは船の形にはなりません。ガラス繊維の中まで液状の樹脂を行き渡らせ硬化させることで、一体のFRP構造になります。この繊維の中へ樹脂を行き渡らせることを含浸（がんしん／Impregnation）と呼びます。

※FRP船には、ビニルエステル樹脂やエポキシ樹脂も使われますが、今回の記事では、古い量産セーリングクルーザーで広く使われてきたガラス繊維＋ポリエステル樹脂によるFRPを基本に考えていきます。

ハルは大きな「雌型」の中で造られる

量産型FRPヨットのハルは、一般的に雌型（Female Mold）と呼ばれる大きな型を使って造られます。完成したハルの外側と同じ形が、そのまま型の内側になっていると考えると分かりやすいです。

先ず、型の表面に離型処理を行い、その上に液状のゲルコート（Gelcoat）を施工（塗布）します。完成したハルを見ると、FRP船体の外側に白いゲルコートを塗ったように見えますが、実際は製造するときは逆というわけです。最初にゲルコート層を造り、その内側にFRPで船体を造っていきます。

ゲルコートが適切な状態まで硬化したところで、その上からガラス繊維を配置し、樹脂を含浸させていきます。さらにガラス繊維と樹脂を何層にも重ね、必要な船体の厚さを作っていきます。
この作業が積層（Lamination／ラミネーション）です。
そして出来上がったFRPの層をラミネート（Laminate）と呼びます。

樹脂が硬化して型から船体を取り外すと、最初に型へ施工したゲルコートが完成したハルの一番外側に現れるという具合です。

船底からハル側面はどうなっているのか？

船齢の高い40フィート程度までの量産セーリングクルーザーを見るうえで、まず基本となるのがソリッドFRP（Solid FRP）です。

ソリッドFRPとは、コア材を挟まず、ガラス繊維と樹脂を積層して必要な厚さと強度を持たせた構造です。

断面を単純化すると、海水側 → ゲルコート → FRP積層材 → 船内側 となります。当時広く使われていたのがハンドレイアップ（Hand Lay-up）と呼ばれる工法です。

型の中へガラス繊維を配置し、液状の樹脂を含浸させ、ローラーなどを使って樹脂を行き渡らせながら内部の空気を抜いていきます。
そして、その作業を繰り返しながら必要な厚さまで積層します。
ここで重要なのが、内部に空気を残さないことです。
ガラス繊維と樹脂がきちんと一体化して初めて、本来のFRPとして機能します。
そのため製造時にできた空隙や含浸状態などは、長い年月を経て船体の不具合としてオズモシスの原因などになります。

船底とハル側面も同じではない

同じソリッドFRPのハルでも、船体全体が同じ厚さで造られているわけではありません。

例えばセーリングヨットの場合、キールから大きな荷重を受ける船底部分と、水線より上のハル側面では求められる強度が違います。バルクヘッドなどから荷重が伝わる場所にも補強が入ります。

そのため、必要に応じてガラス繊維の積層数や種類を変えたり、局部的に積層を増やしたりします。

どの材料をどの場所へ何層積み重ねるかという設計上の積層仕様を、ラミネートスケジュール（Laminate Schedule）と呼びます。

つまりFRPハルは、一定の厚さを持った巨大なプラスチックの殻ではありません。同じ一艇の中でも、場所によって構造や厚さが違うのです。

デッキはハルとは違う構造

デッキを見ると事情が変わってきます。船齢の高い量産セーリングクルーザーでも、デッキにはサンドイッチ構造（Sandwich Construction）が広く使われてきました。

サンドイッチ構造とは、外側FRPスキン → コア材 → 内側FRPスキン という構造です。FRPとFRPの間に、軽量な材料を挟んでいます。この中央の材料をコア材（Core Material）と呼びます。少し船齢の高いヨットでは、バルサ材がよく使われています。そのほかフォーム系のコア材（発泡プラスチックを板状にしたもの）もあります。

なぜ、FRPの間に別の材料を入れるのか

理由は軽量なまま剛性を高くできるからです。デッキは人が歩く場所です。そのため、体重がかかっても簡単にたわまないだけの剛性が必要となります。しかし、デッキは船体の高い位置にあります。そこをすべて厚いソリッドFRPで造ってしまうと重くなり重量バランスが悪くなってしまうからです。

そこで二枚のFRPの間に軽量なコア材を挟むことによって重量を抑えながら曲がりにくい構造にしています。

デッキ上の全てにコア材が入っているわけではない

デッキがサンドイッチ構造だからといって、デッキ全面がまったく同じ構造になっているわけではありません。

ウインチ、クリート、ジェノアトラック、スタンション、マストステップなど、大きな力を受けたりボルトを通したりする部分では、構造を変えて補強しています。
コア材をなくしてソリッドFRPにしたり、より高密度な材料へ置き換えたり、追加の補強を入れたりしています。

船齢が高くなったヨットでは特に知っておきたいこと

デッキへ取り付けられた金物のシールが劣化すると、ボルト穴などから水が入り込むことがあります。
その先に吸水性のあるバルサコア材があれば、長期間の浸水によってコア材や接着状態に問題が生じることがあります。

古いヨットでデッキを踏んだときに「ここだけ少し柔らかい」と感じることがあります。こうした症状には、コア材の劣化やFRPスキンとコア材との剥離などが関係している可能性があります。
これは船底に発生するオズモシスとは別の問題です。

ハルとデッキは別々に造られる

完成したヨットを見ると、ハルからデッキまで一体の船にしか見えません。しかし一般的な量産FRPヨットでは、ハルとデッキはそれぞれ別の型で成形されています。
ハルを一つの大きなFRP部品として造り、デッキも別の大きなFRP部品として造ります。

さらに船内には、バルクヘッド（隔壁）や、艇によっては船内構造を一体成形したインナーライナーなどが組み込まれます。

インナーライナー（Inner Liner）は、FRPヨットの船内側に取り付けられる、一体成形されたFRP製の内部構造物です。
量産艇では、ハル本体とは別の型を使って、船内の床や家具の基礎、収納部、場合によってはバースなどをまとめてFRP成形し、それを完成したハルの内側に組み込む工法があります。この大きな成形部品がインナーライナーです。

最後にハルの上へデッキを載せ、船体外周にあるハル・デッキ接合部（Hull-to-Deck Joint）で一体化します。
接着、ボルトなどによる機械的固定、FRPによる接合など、その方法はメーカーや艇によって異なります。

つまり私たちが普段「FRPの船体」と呼んでいるものは、単純な一枚のFRP製の殻ではありません。
ハル、デッキ、バルクヘッド、内部補強などを組み合わせ、一つの船体構造として成立させているものなのです。

古いFRP艇を維持するなら知っておきたい構造

FRPは木造船のように腐らないし、鉄のように錆びない。そのため、FRP艇が普及した当時には非常に耐久性の高い材料として受け入れられました。

実際、30年、40年を経ても現役で航海しているFRPヨットは珍しくありません。

しかし、FRPだから何も起きないということではありません。一番外側には薄いゲルコートがあり、その内側にはガラス繊維と樹脂によるFRP積層材があります。デッキにはコア材が入っている場合があります。さらにそれぞれが接着されたり、接合されたりして一艇のヨットになっています。

そう考えると、
「ゲルコートの艶がなくなる」
「細かなひびが入る」
「FRPの模様が外表面に見える」
「船底に水疱状の膨らみができる」
「デッキの一部が柔らかくなる」
といった症状も、すべてを「FRPが古くなった」の一言で片付けることはできません。
どの層で、何が起きているのか。
それを考えるためにも、まず自分のヨットのFRP構造を理解しておくことは大切ですね。

最後に…

ここまで説明してきたのは、主として船齢を重ねた40フィート程度の量産FRPセーリングクルーザーを理解するための基本的な構造です。

もちろん、FRPヨットの製造技術もその後大きく進歩しています。

現在ではハルにもサンドイッチ構造を広く使う艇があり、従来のハンドレイアップだけでなく、真空含浸成形（Vacuum Infusion）などによって樹脂量や空隙をより精密に管理する製造方法も使われています。

さらにカーボン繊維、エポキシ樹脂、高性能なフォームコアなどを使った艇もあります。

しかし、これら最新の製造技術については、今回の本題ではありません。MALU号のように船齢が20年、30年、40年となったヨットをこれからどう維持していくのかを考えるなら、まず知っておきたいのは、旧世代のFRP艇が、どのように造られているかということで書いてみました。

次回は、その構造を踏まえて、
「FRPヨットでどんな不具合が起きる？」について書いてみたいと思っています。

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2026.09.05

そこで、殆どのヨットのハルが白いのは何故なんだろうと言う素朴な疑問が浮かびます。趣味の乗り物なんだから、色とりどりのヨットがマリーナに並んでいても良いような気がします。

自動車の場合、日本ではリセールバリューを考えて白い車を選ぶ人が多いとも言いますが、ヨットも同じような理由なんでしょうか？

海には白が似合うから？ 確かにそれはあるかもしれません。

しかし、白いヨットは圧倒的に多く、何故ここまで白いヨットが多いのか？について、今回は調べてみたいと思います。

見た目に白いハルの正体は？

現在のヨットの多くはFRPで造られています。FRPとは、Fiber Reinforced Plastic（繊維強化プラスチック）の略です。

一般的なFRP艇では、ガラス繊維を樹脂で固めた積層材がハル（船体）の強度を受け持っており、船底に骨や家の梁のような構造体は入っていないのが通常です。

マリーナでヨットの白い船体を見たとき、通常私たちが直接見ているヨット船体の表面は、このFRPの積層材そのものではなく、ゲルコート（Gelcoat）と呼ばれる表層を見ています。

一般的なFRP艇の製造（雌型成形）では、船体を造るときには、船体の型の内側に液状のゲルコート樹脂を均一な厚さで先ず塗布して硬化させます。その上からハルの強度を持たせるためにガラス繊維と樹脂を何層にも積層します。完成した船体を型から外すと、最初に施工したゲルコートが一番外側に現れると言った具合です。

つまり、私たちが普段見ているツルツルした白い船体表面は、FRP積層材そのものではなく、その表面を形成するゲルコートであることが多いのです。（このゲルコートの外側に、船によっては更に船体塗料を塗って着色したり、喫水線辺りから下は船底塗料を塗るわけです）

ゲルコートにはハルの美観を整えるだけはでなく、その下にあるFRP積層材を海水や紫外線などの外部環境から保護する役割もあります。

ゲルコートが白い理由

ゲルコートには、代表的な顔料の一つである二酸化チタン（TiO₂：Titanium Dioxide）が用いられています。顔料（Pigment）は、樹脂や塗料などに色を付けるために加える微細な固体粒子で、この二酸化チタンが白い色なのです。

船舶用ゲルコートのメーカーである Scott Bader は、マリングレードの白色トップコート製品について、高いUV耐性を持つグレードの二酸化チタンを使用していることを明記しており、この白色の顔料を使う理由には、紫外線劣化を防ぐ目的があります。

白は単なる色ではなく、強い日射を受け続ける屋外用FRP製品の材料技術とも密接に関係しています。なので、「二酸化チタンが入っているからヨットの色が白くなった」という単純な話ではないわけです。

白い船体が多い理由は一つではなく、いくつものメリットがあります。

白い船体は熱くなりにくい

これは非常に分かりやすい理由です。
夏の日差しの中で白い自動車のボディーと黒い自動車のボディーを触ったとしたら、圧倒的に黒いボディーの方が高温になります。

濃い色は太陽光による熱を吸収しやすく、白などの明るい色は光や熱を反射しやすいのです。

ヨット用塗料メーカー ALEXSEAL は、濃色のヨットでは直射日光によって船体表面温度が200°F（約93℃）を超える場合があると技術資料で説明しています。

これは単に、「色の濃い船はキャビン内部が暑くなる」というだけの話にとどまりません。

FRPのように異なる材料を組み合わせた複合材料（Composite Material）では、非常に高い表面温度が外観や材料の挙動に影響する可能性があり、高温になるのを出来るだけ避けたいのです。

熱はFRPの外観にも影響する

熱によりFRP内部のガラス繊維や積層構造などが、船体表面のゲルコート層にうっすら模様のように現れることがあります。
この現象をプリントスルー（Print-through）と呼びます。

また、FRPに使用される熱硬化性樹脂では、成形後にも温度条件によって硬化反応が進むことがあります。
この硬化反応をポストキュア（Post-cure）と呼びます。
キュア（Cure）とは樹脂の硬化を意味します。

（プリントスルーやポストキュアを詳しく説明すると今回の本題から脱線してしまうので、これについては別の記事で改めて取り上げたいと思います。）

ここで重要なのは、船体の色によって表面温度が変わり、その温度差がFRPの外観や材料の挙動にも影響する。つまり、船体表面に変化が現れてしまうことがあると言うことです。

紫外線との戦い

ヨットは非常に厳しい環境に常に置かれています。
ほとんど海上、屋外にヨットは居ます。走らせない時には陸揚げしているヨットもありますが、艇庫などの屋根下に入ることなんて、先ず一般のヨットでは無いことでしょう。

しかも、海上では空からの直射日光だけでなく、水面からの強い反射光も受けます。

FRP艇のハルの表面では、長期間にわたって紫外線などに曝されることで、艶が失われたり、表面が粉を吹いたようになったりすることがあります。この現象をチョーキング（Chalking）と呼びます。

また、白色や淡色のゲルコートでは、経年変化によって色調が黄色方向へ変化する黄変（Yellowing）が起こることもあります。

Polynt などの船舶用ゲルコートメーカーも、マリン用途の製品でUVによるチョーキングや黄変に対する耐性を重要な性能として掲げており、船体表面への紫外線の耐性は重要な性能です。

濃い色のヨットは良くないのか？

一概には良くないとは言えません。実際に濃紺、黒などの濃色を用いた美しいヨットはありますし、現在ではゲルコートや塗料の技術も格段に進歩しており、濃色の船体を造ることは十分に可能です。ただし、濃色は太陽光をより吸収しやすく、表面温度が高くなりやすいという性質があり、そのため濃色を採用する場合には、使用する材料や塗装システムなどに、白い船体とは異なる配慮が製作段階で必要になると言うことです。

HUGO BOSS の黒いレーシングヨット

濃色のヨットについて、面白い実例があります。単独無寄航世界一周ヨットレースVendée Globe 2016-17で レーシングヨットである IMOCA 60の HUGO BOSSチームがブランドカラーである黒を船体色にまとった艇で出場しました。このレース艇が2016年に発表されたとき、その黒い姿は大きな注目を集めました。

この艇では黒い外観を実現するために、BASFの特殊な顔料技術が使われました。一般的な黒色顔料は太陽光に含まれる近赤外線まで吸収しやすく、表面温度が上昇します。そこで使用されたのが近赤外線を反射する特殊な顔料です。

近赤外線はNIR（Near Infrared）とも呼ばれ、可視光の赤色よりも長い波長を持つ電磁波です。これは太陽光に含まれ、物体に吸収されると温度上昇に寄与する特性があります。

BASFによれば、この技術には艇内の温度上昇だけでなく、ハルの複合材料への熱の影響を抑えるという目的がありました。

つまり、「黒く見えるけれど、太陽エネルギーまで普通の黒と同じように吸収させない」という特殊技術がここで初めてヨットに使用されたわけです。ハードな世界一周レースでは、色が船体に与える影響まで考慮する必要があったと言う事です。

白なら比較的容易に得られる性質を、黒い船体を実現するために特殊な材料技術を使って実現する。逆に考えると、白という色がヨットにとってどれほど都合のよい色なのかということがわかると思います。

白は標準色になっている

これは昔のFRP艇だけの話ではありません。現在の量産セーリングクルーザーでも、白い船体を標準設定としているモデルが殆どです。

BENETEAU の Oceanisシリーズなどでも白い船体が標準設定され、モデルによってはグレーなど別の船体色がオプションで選べる設定になっています。

つまり、現在では色を選べないから白なのではなく、「白を基本としながら、好みに応じて別の船体色も選べる」という構成になっている船がほとんどです。

最後に… 今回のまとめ

普段マリーナで見慣れている白い船体。あまりにもあたり前なので、その理由を考えることはほとんどありませんでした。しかし、調べてみると、単に「昔からヨットは白だから」という話ではありませんでした。

白い船体には、太陽光を反射しやすく、表面温度が上がりにくい。強い紫外線にさらされる海洋環境に適した白色ゲルコートが確立されており、高温や紫外線に曝されるFRP艇にとって合理的な選択だという複数の理由があることがわかりました。

そこにヨットらしい外観イメージや市場での定着、量産艇における標準仕様などが重なり、現在のマリーナで見られる「白いヨットが並ぶ風景」ができあがったということです。

白は単にヨットらしい色なのではなく、FRP艇にとってかなり合理的な色だったということですね。

今回調べてる途中で、
「ゲルコートとは、そもそも何なのか？」
「チョーキングしたゲルコートは元に戻せるのか？」
「プリントスルーが出たら船体強度に問題があるのか？」
「ゲルコートと塗装は何が違うのか？」
といった、FRP艇を所有していると気になるテーマがいくつも出てきました。
次回以降、それらについても記事にしたいと思います。

【参考資料】

ALEXSEAL – Project Considerations⁠
Scott Bader – Crystic Brush Topcoat 506PA⁠
Polynt – Marine gelcoat products⁠
BASF – HUGO BOSS yacht and heat-reflecting pigments⁠

Amazon.co.jp: ボート用マリンファイバーグラス修理キット、ボート用ホワイトゲルコート修理。 | チップ、ガウジ、ネジ穴、傷、ピット&クラック、海洋表面修理船体、デッキ、ジェットスキー、カヤック用。 : 車＆バイク

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amzn.to

それはどうでもいい話なんですが、今回のテーマに話を戻して、

これからヨットを始めようと考えておられる方にとっては中古ヨットの情報を開くと、「20年落ち」「30年落ち」という艇を普通に見かけると思います。自動車なら30年前の車となれば、かなりの旧車っぽい感じです。ところがヨットの世界では、1980年代や1990年代に建造されたヨットが、今も現役でたくさん海を帆走っています。

では、ヨットの寿命はいったい何年なんでしょう？

何年落ちのヨットを買うのがお買い得なのか？

10年？ 20年？ 30年？ 50年？

この疑問は、ヨットと付き合いが始まればわかる話ではあるんですが、全くのビギナーにとっては単純な疑問でしかないと思います。

そこで今回は、「ヨットの寿命」について書いてみたいと思います。

FRPのヨットは何年もつのか？

船の歴史において、初期の船は全て木造船であり、ヨットも物凄く古い物は木造のヨットが現在でも帆走っています。しかし、現代ヨットの主流は、FRP（Fiber Reinforced Plastic：繊維強化プラスチック）が1960年代以降、ヨットの船体材料として広く普及し始めました。

それ以前の木造ヨットと比較して、FRPは腐朽しにくく、量産が容易、比較的維持管理もしやすいことから急速にFRP艇は普及し、今やヨット界のみならず、小型船舶全体のスタンダードとなりました。

では、そのFRPそのものの寿命はどのくらいなのでしょう。

実は、これについて「○年」と断定できる数字は何処にも見つけることができません。

国土交通省はFRP船について、「製品寿命が30年以上にも及ぶ」と説明しています。

また、国連食糧農業機関（FAO）のFRP漁船に関する資料では、FRP艇について20年程度という寿命がしばしば引用される一方、それを超えて良好な状態で使用されている艇が多数存在することも指摘されています。

つまり、「FRPは30年経ったから突然使えなくなる材料ではない」ということです。

「耐用年数」と「寿命」は同じではない

ここで注意したいのが、「耐用年数」と「実際に使用できる寿命」を混同しないことです。

税務上の耐用年数、経済的な耐用年数、設計上想定される期間、そして実際に安全に使用できる期間は、それぞれ意味が異なるのです。

日本沿岸域学会に掲載された「FRP漁船の寿命と耐用年数」という研究では、FRP漁船の実際の寿命について分析が行われており、そこで推計された寿命は62年以上でした。

もちろん、これをもって「すべてのFRPヨットが62年間安全に使える」という意味ではありません。

重要なのは、「FRP艇は船齢だけで寿命を判断できない」ということです。

船体より先に寿命を迎えるもの

30年を経過したヨットを考えるとき、本当に問題になるのはFRP船体だけではありません。

むしろ、ヨットを構成している多くの設備（艤装）の方が使っても使わなくても先に確実に寿命を迎えます。

例えば、
・エンジン、ギア、プロペラなどの推進系
・マスト、ステー、ターンバックルなどのリギン
・スルーハル、バルブ、ホース類
・電気配線、分電盤、バッテリー、航海計器
・清水、汚水、燃料系の配管類
・ウインチやファーラー、ウインドラス
・ラダーやステアリング系統
・セイル
・ハッチやボートライトなどのシールやガラス類
・デッキ金物
など、船体以外の全てです。

これらが船体と同じ30年間、何もメンテナンスや交換無しに使い続けることができるわけではありません。このことは、30年落ちの自動車や住居に置き換えて考えても、なんとなく理解してもらえると思います。

つまり古いヨットに乗るということは、
「30年前のヨットを、そのまま使い続ける」
ということでは無いということになります。

必ずしも全体をアッセンブリーで交換しなくてはならないというわけではなく、各部の使用頻度や経年劣化により必要な部分を修理し、交換し、更新しながら、「船体という基本構造を使い続けている」と言うのが実態だということです。

古いヨットは危険なのか？

これも「古い＝危険」と単純には言えません。

例えば、30年経過した艇でもリギンが交換され、スルーハルが更新され、エンジンが適切に整備され、電装系も更新されている艇があります。

逆に船齢10年程度でも、数年乗らずに放置され、全く整備されず、水の浸入や各部の腐食を放置していれば状態は30年経過した艇よりも悪くなっている可哀想な艇もあります。

従って中古ヨットを見る場合、「何年式ですか？」だけでは、その艇の状態を正しく判断することはできないのです。

むしろ重要なのは、「この30年間に何をしてきた艇なのか」ということになります。整備記録、部品交換履歴がヨットの取引には非常に重要になる理由がここにあります。

FRP船体も永久ではない

FRPの船体なら単純に永久的に使えるという意味でもありません。FRPにも経年による問題は発生する場合があります。

代表的なのが、オズモシスによるブリスターです。水面下のゲルコート層に浸透圧によりできる水ぶくれ状の膨れで、初期のFRP積層後に塗布するゲルコートに目には見えないピンホールが製造段階でなんらかの理由で出来て起きます。

そのほかにも、FRP積層内部への水分侵入、デラミネーション（層間剥離）、長期間にわたって荷重を受ける部分の疲労劣化、衝突や座礁による損傷、貫通部分の水漏れによるFRPデッキ内部の構造材の腐食などがあります。

特に注意したいのは、「見た目がきれいだから船体も健全」とは必ずしも言えないことです。

逆に、ゲルコート（ハルの表面仕上塗装面）が退色して見た目が古くなっていても、構造体としては十分健全ということもあります。

そのため船齢が大きくなればなるほど、外観だけではなく内部構造部分の状態を確認することが重要になります。

50年前のヨットが今も走っている理由

1970年代に建造されたFRPヨットは、すでに船齢50年前後です。それでも現在まで残り、現役で航海している艇が割と多くあります。

これはFRPという素材の耐久性だけが理由ではありません。

ヨットという乗り物そのものが、「修理・交換をしながら使い続ける」ことのできる構造になっていることも大きいでしょう。
セイルは交換できます。
エンジンも載せ替えられます。
リギンも交換できます。
航海計器も交換できます。
配線も引き直せます。
バルブやホースも交換できます。
場合によっては、デッキやラダーについても大規模な修理が可能です。

それに、前の項目で書いたFRPの様々な不具合や破損も修理補修を正しくすれば十分な強度と仕上がりで再生させることもできます。

そう考えると、ヨットは自動車というよりも「古い住宅」に少し似ているのかもしれません。

屋根を直し、配管を交換し、設備を更新しながら住み続けるのと、ヨットは同じような物だと言うことです。

基本構造が健全である限り、設備を更新することで長期間使い続けることができると言うわけです。

ヨットの本当の寿命とは何なのか？

ここまで考えてくると、少し違った答えが見えてきます。

ヨットの寿命は、「FRPが何年もつか」では決まらないのではということです。

構造的に修復できないほど大きな損傷を受ければ、当然そこで廃船を迎える可能性があります。また、技術的には修理できても「修理費用が艇の価値を大幅に上回る」ようになれば、現実には修理されないこともあります。

例えば、市場価値100万円の艇に500万円の大規模修理が必要になったとします。

技術的には直すことができても、経済的には直さない。

この場合、その艇はFRPという材料の寿命を迎えたわけではなく、「経済的な寿命を迎えた」と言えるわけです。

そして、もう一つあります。

「オーナーが艇を維持し続けることをやめたとき」です。これも古いヨットにとって、非常に大きな意味を持つのではないでしょうか。

最後に…MALU号は何歳？

今回この記事を書くきっかけになったのが、たまたまクラウドにMALUの船舶検査手帳をPDF化して格納してあったので、それを開いてぼんやり眺めていたら、「第1回定期検査　平成9年7月29日　新造」「進水年月　平成9年7月」と書かれていたのです。

平成9年は1997年なので、MALU号はこの記事を書いている（2026年9月）現在で、船齢29年です。

29年と聞くと、かなり古いヨットに感じます。しかし、私と比べれば、まだ私の人生の半分も経っていません。見た目、外見も内側も現代艇のようなモダンな物でなく古いデザインのヨットです。外観もくたびれ始めてますし、キャビンも古めかしい感じで、これを味があると言って良いものか…と思ったりもします。

MALU号にあと何年乗れるんだろう？って考えることがありますが、艇自体は、私が乗り続け、メンテナンスをやり続けている限り、僕が生きている間に経済的な理由がない限り、乗り続けられると思います。おそらく、僕の方が早く寿命を迎えるんだと思います。

FRP船体や構造部材、艤装品の状態を継続してチェックしつつ乗り続ける。これまでも不具合が出た場所、出そうな場所はこのブログでも紹介してきた通り、メンテナンスをしてきました。そして、このメンテナンスという言葉ですが、「ヨットを所有して乗り続ける限り終わりが無い」ということも言えます。

つまり…

ヨットの寿命を決めるのは、船齢という数字だけではありません。

「何年経ったか」よりも、

「その年月をどう維持してきたか」

そして、

「これからも安全な状態を維持するために、必要な修理と更新を続けられるか」

それがヨットの寿命を大きく左右するということです。

MALU号と私は終わることのないメンテナンスをセーリングを楽しみながら続けてゆく、これがヨットライフの本質なんだ思います。

【参考資料】

国土交通省「FRP船リサイクルシステム」
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h18/hakusho/h19/html/i2723200.html

FAO “Lifespan of FRP”
https://www.fao.org/4/t0530e/T0530E11.htm

日本沿岸域学会「FRP漁船の寿命と耐用年数」J-STAGE
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jaczs/22/2/22_77/_article/-char/ja/