実はずっとこのことがモヤモヤしたまま、これまでMALU号に乗り続けてきたわけです。そこで今回、この長年の疑問をスッキリさせるため、毎年定期上架していたのを昨年1回スキップして2年後の今月、上架しました。

そうしようと思ったのは、毎年上架してもほとんど何も付いてなくて、ちょっと船底が汚れてる程度。プロペラなんか全く綺麗という年が続いたり、もうちょっとこのままでも問題ないんだよなぁ…と思いながらも、汚れ過ぎる前にメンテナンスするのが正しいカタチなんだろうけど、ちょっとは貝がいい感じに付いて、少しばかり船足も落ちたってところでやったほうが納得感があるかもということで、とにかく2年は何があっても我慢してみて、その間にちょうどいい時期が見つけられたらと思ったわけです。

勿論、毎年の海の状態で若干汚れ具合が異なることはあって、1年で全くと言っていいほど何も付いてない年もあれば、船底が薄く藻類で覆われて汚れてる年があったりと、その年の海水の状態などで状態が異なると言うことはあるし、気候変動の影響や潮回りなど、様々な変動要因はあるとは思いますが、1年を超えてどのくらいのまでいけるのかを実験してみました。

さて、その結果はと言うと…

12ヶ月後、やっぱり全く問題なし。（冬）

15ヶ月後、特に気になることなし。（春）

18ヶ月後、喫水線上にフジツボが付いているのが目立ち始める。船足は少し影響が出始めたかな…って感じ。（夏）

20ヶ月後、ついに船足が体感的にもわかるくらいにはっきり落ち始め、機走でエンジンの回転を2割増しにしてやっといつもと同じくらい。（秋）

22ヶ月後、もう乗るのが嫌になる程、船足が落ちてしまい機走で全力でエンジン回しても（2700回転くらい）5ノットで走るのがやっと。（晩秋から冬）

参考までにMALU号は、2000回転で潮や風の影響が無ければ、5.5ノット程度、2200回転で6ノット、2500回転で7ノット程度で走る事ができます。

この上の写真が今年の船底の状態。

船底は全体的にフジツボが付いていて、キールは海藻類がモフモフ。こんな姿はMALU号に乗り始めて一度も見たことありません。

プロペラは先端の方が防汚塗装が剥離してます。このプロペラの塗料の剥離も初めて見ました。もしかしたら、水中で何が硬い物がヒットしてしまったか、2年も使うと塗膜の裏まで海水が回って剥離してきたかは不明です。

季節を書いたのは参考程度にですが、2025年は秋から冬に掛けて強風の日が多くなり、出航回数が激減して船を係留したままの日が多くなったのもあって、深いところでは風波の影響が無くて海藻類が繁殖して多く付いてしまったように思います。

結論…

快適に乗るためには1年サイクルが最も確実なベストメンテナンスサイクル。

経済性を勘案すると1年半くらいがベターなタイミングではないかと思いました。

やっぱり、船足が落ちると出航しても楽しくないし、エンジンにも余計な負担が掛かり、どうしても回し過ぎちゃう。当然、燃費も悪くなるという悪循環です。

なので、今回みたいな2年上架しないと言うのは、絶対に無しですね。ロングライフの防汚塗料が製品化されたら、もう少しメンテナンス時期を伸ばせるのかもしれません。

しかし、船底防汚塗料は自分の身を削って生物が付着するのを汚落とすというメカニズムが主なので、出航回数が多いとか、航海する時間が長ければ長い程、塗料の性能は時間に比例して落ちてゆくと言うことも計算に入れる必要があります。

その目安は？

おそらくですが、ハルの水面周り（喫水線）にフジツボがぐるりと付きはじめたらメンテナンスのやり時のような気がします。

尚、プロペラに塗る塗料と船底の塗料は、防汚メカニズムが異なるので、プロペラの防汚塗料は上架してみて何も付いてないようであれば、塗り直す必要は無いと思います。今回のMALU号のように、剥がれが起きてしまうと補修はできないので、全面剥離して再塗装ということになります。

綺麗になった姿は、また別の回にお見せしたいと思います。

ちょっと話はズレますが、学生の頃に運転免許を初めて取って当時流行りの原付スクーターを買い、初めてガソリンスタンドに… 。当時、僕の家は乗り物といえば自転車程度で家に自動車やバイクなんて全く無縁、ガソリンスタンドなんて場所には人生で一度も踏み入れたことがない。原付免許を取る時にガソリンスタンドの利用方法なんて教えてくれるわけもないので、初めてバイク屋で原付を買った時、燃料計はバイクを揺するとちょっと振れているだけで殆ど入っておらず、バイク屋のオヤジさんに「この後、直ぐに燃料入れて下さいね」なんて言われ、バイクを受け取ったその足で人生初のガソリンスタンド体験をしたわけです。まあ、その時は勝手がわからずドキドキものだったのを今でも覚えています。

ヨットの場合、自分の船に乗り始める前に他のオーナーの船で修行させて頂いていた時期もあったので、何度か給油する場面もあったので、MALU号に乗り始めた時には特にドキドキ迷うことなく給油できました。しかし、船が全く初めてだと僕が原付バイクの時に味わったようなドキドキもあれば、何処でどうやって給油すればいいのかもわからないですよね。

そこで今回は、ヨットの燃料は何処で給油するのか をテーマにあれこれ書いてみたいと思います。

1.小型船用のガソリンスタンド

船の世界を知らない人にとっては、船も自動車同様に燃料を入れて走るのでガソリンスタンドが海にあるんだろうと考えますよね。しかし、多くの人が頭に描いているような陸のガソリンスタンドの海バージョン、実際にはなかなか目にすることは無いと思います。

海のガソリンスタンドは全国に4千箇所もある港には必ずあるんじゃないのかと普通は思いますが、実はかなり限られた場所にしかありません。
小型船用のガソリンスタンドは規模の大きいマリーナや漁港、一部の海の駅などにしかありません。

写真はMALU号を係留させて頂いていている、富士山羽衣マリーナの給油設備なんですが、このような小型船用の給油設備は陸のガソリンスタンド設備と異なり、陸に据えられた給油機から給油ホースを船の給油口まで持っていくために、物凄く長いホースリールを備えています。

こう言った正に海のガソリンスタンドは、このような専用給油機だけでなく、専用の桟橋や岸壁を持っていて、安全快適に給油サービスを受ける事ができます。

2.ローリー車に来てもらう

海のガソリンスタンドが全ての港にないと言うことは、設備がないところではどうやって船に給油してるのかと言うことになります。それが、陸のガソリンスタンドから出張サービスで港の岸壁にローリー車で来てもらうです。つまりガソリンスタンドが港の岸壁に来てくれるようなものですね。
漁港などで給油設備が無いところでは、殆どがこの方法で給油します。しかし、このローリー車に来てもらうという方法は何処でも給油出来るわけではありません。
先ず、船舶給油専用のローリー車で無いと船への直接給油はできません。また、給油のできる場所は港湾管理者の許可がある場所である事。漁港の場合には、その漁港を管理している漁協などが給油を許可していることなどです。何処の岸壁でも給油出来るわけではないということです。
これらの条件が整っていない場合、給油はしてもらえません。

3.バンカーパージ

大型船などの働く船は海上を動くガソリンスタンドであるバンカーパージ（給油船）に給油をしてもらいます。このバンカーパージを小型船舶向けに行っている小型バンカーパージを持っている給油会社が稀にあります。まあ、ヨットに対してバンカーパージが来ると言うのは、なかなかありませんが、一部の地域では小型船用のバンカーパージの係留されているところに行って給油サービスを受ける事ができるところがあるようです。

4.携行缶で買ってきて入れる

灯油などをガソリンスタンドで専用のポリタンクに入れて買ってきて家のストーブに灯油を入れるなんてことをしますが、それと同じ方法でガソリンスタンドで燃料を携行缶やポリタンクに入れて買ってくるという方法があります。
セルフのガソリンスタンドでは携行缶に燃料を自分で入れることは安全管理上できませんので、フルサービスのガソリンスタンドのスタッフに入れてもらうと言う形になります。この時注意が必要なのが、消防法における規格適合している携行缶（又はポリタンクなど）でないと売ってもらえませんので注意が必要です。

最後に… ヨットに燃料を入れる

ヨットに燃料を給油するということは、これまで説明したように簡単に給油してもらえるわけでは無いと言う事が何となくイメージできたでしょうか？　
自動車のように燃料が減ってきたら近所のガソリンスタンドで気軽に給油できるわけではありません。「1.小型船用のガソリンスタンド」ですら、年中無休の24時間営業ではありませんから、燃料ギリギリで入れられなければ帰れないという状況では、休業日や営業時間外では営業開始まで待つ必要があります。
また、特に長距離の航海をする場合には航海計画の中に燃料補給をどうするのかと言うことも含めてしっかり計画を立てる必要があります。
田舎の小さな漁港などに入港しても、ローリーも来てくれない、町にもガソリンスタンドが無くて隣町まで行かないと無いなんてこともざらにあります。ですから、確実な補給港を予め決めておき、更に給油の予約をしておく必要があるということになります。
僕はこれが面倒なので、非常時以外は手持ちの燃料で何とかなるように計画して、確実に燃料を入れてもらえる場所で一気に補給するという考え方で予備にポリタンクを4つも積んでいるわけです。
そんなにいつも遠出をするわけじゃないし、駿河湾の真ん中辺りで遊んでいるだけの方が圧倒的に多いのですが、備えあればなんとやら… ですね。

しかし、最近になって気付いたと言うか知ったのが、トラベラーがそもそも無いヨットがあることやトラベラーがあっても全く使っていないヨット乗りがいること。なるほど、考えてみればトラベラーが無くても、積極的に使わなくても、ヨットを走らせる事は出来るわけです。でも、僕がトラベラーを使っているのは、使うのがあたりまえだと思っているからということ、そして、僕の船のトラベラーの位置が大きく影響しているようです。本来のトラベラーの機能ではないけれど、メインセイルを下ろし、係留している時にキャビンの出入りにメインシートが邪魔になるのでトラベラーを使ってメインシートの位置を動かさないと邪魔なんです。言い換えればトラベラーを使ってどうしても動かさないといけないということもあってトラベラーを動かさざるを得ない状況だから、あたりまえにトラベラーを使うようになったとも言えます。まあ、そんな理由はどうでもよいことなのですが、今回はあまり使われていないらしいトラベラーについて諸々書いてみたいと思います。

トラベラーとは？

トラベラー（traveller） は、正式名称はメインシートトラベラーと言います。ブームを左右に移動させて角度を細かく調整するための装置です。
トラベラーは、船に対して横向けに設置されたレールとレールの上をスライドするカー、そしてカムクリートにより構成されており、ブームとカーをメインシートでつなぎ、カーはその左右から出ているコントロールロープを引いてブームを左右に移動させるようになっています。

トラベラーを使う作業上のメリット

トラベラーが無くてもブームに直接コントロールロープを付けて引っ張ればブームを左右に動かすことはできます。ブームには既にメインシートが付いていますので、メインシートをブームを中心に左右に引き出すことでブームの角度を変えることができるようにしているトラベラーを持たないセーリングクルーザーも最近では多くなりました。この形ではブームの左右の振れはメインシートでコントロールしますが、上下の振れは常にバングで調整することになります。この時、メインシートを引いてブームの左右の振れ角度を変えるためにはメインシートにかなり大きな力が掛かっているため、メインシートをウインチで巻き上げるという作業が必要となります。しかし、トラベラーがあればトラベラーを動かすだけで素早く、且つ細かくブームを動かす（調整する）ことができるようになるのがトラベラーのメリットです。

どんな時にトラベラーを使うのか

トラベラーを使うシーンは大雑把には2つあります。
軽風時：トラベラーを風上側に引き上げ、ブームをセンターに近づけて推進力を確保する。
強風時：トラベラーを風下側に下げ、ブームを風下に逃がしヒールを抑える。

舵社発行のヨット百科には、トラベラーの項目に以下のように記述されています。
“メインシートトラベラーとメインシートを併用することで、シーティングアングルとツイスト量を自在にコントロールすることができる。メインシートはそのままに、メインシートトラベラーを風下に落とせば、ツイスト量を変えずにシーティングアングルを保ったまま、ツイスト量だけを変化させることも可能だ。”
と言うように書かれています。
これを読んでもツイストやシーティングアングルなどの語句、セールトリムについて深く理解していないとトラベラーの利用方法がわからないですが、トラベラーの基本は風を力にしたり、風の力を抜いたり素早くできることにあります。

最後に… トラベラー雑学

トラベラーですが、小型のセーリングクルーザーやレースなどは意識せずにゆったりクルージングを楽しむ向きのクルーザーにはトラベラーがありません。小型とは20フィート台の小さなクルーザーですが、そもそもレールを取り付けるスペースが無かったり、トラベラーを付けることで使い勝手が悪くなったりする事を嫌がって付いていない船があります。逆に小さくても競技用の470級などはトラベラーが付いています。大型の方は、そこまで細かくセールトリムしない、大雑把に簡単に乗りたいという指向のクルーザーはトラベラーを付けない傾向にあります。最近はシブのサイドカーもない、オートタックだとか、とにかくイージーセーリングを目指した船にはトラベラーがありません。逆にバリバリのレース艇は必ず艤装されていると言う具合です。

このトラベラーの語源は、「移動する」とか「動く」と言う意味のトラベルからそのまま来ている言葉で、昔の帆船には現代のトラベラーのような金属レールに動くカーが付いた艤装は未だありませんでしたが、ロープを張ったところにブロックを走らせるような艤装方法が初期のトラベラーだったようです。このブロックが移動する（動く）事から、トラベラーと呼ばれるようになったそうです。

また、トラベラーを使うメリットとしては、軽風時と強風時の2つを書きましたが、欧米の教本などでは、シブとメインセイルをの間の空気の流れを良くすること（ジブとメインの間隔が充分に離れている事）が、風の力を最大に利用できるという考えもあり、トラベラーを使ってブームを引き込む事で風の流れを適正化できると言う効果もあるようです。

ヨットは風を掴んで船を走らせる遊びですから、風の掴み方や流し方をセイルをコントロールして適切に調整する事で気持ちよく船を走らせるという事ですから、それを簡単に調節するための艤装のひとつがトラベラーだと言う事です。

我がMALU号の場合には、キャビンへの出入口（スライドハッチ）の前にメインシートとトラベラーがあるので、メインシートが真ん中にあると出入りの邪魔です。なので係留している時などはトラベラーを使ってブームを右いっぱいに振っています。キャビンから上がってコックピットに立った時にブームに頭をぶつけることも防げるので、トラベラーを使ってブームを移動させてると言うわけです。

まあ、折角付いている物ですから、遊び道具として動かしてみて楽しむと言うのがヨットの楽しみ方とも言えますね。

この事故で私が最初に思ったのは、この事故は他人事では無いなってこと、そしてヨットが衝突直後に沈没したことから、視程不良の海域でありながら砂利運搬船が停船又は微速航行することなく通常に近い航行をしていた（これは直感的に感じたことで事実関係は現在のところ調査中）と思われることから、衝突時の強い衝撃でヨットの艇体は大きなダメージを受けキャビン内に水が流れ込み即沈没に至ったてしまったと思いました。
たった10メートル 5トン程度のFRP船であるヨットに、65メートル 495トン（積荷があったらその何倍も重たい）もある鉄製の船が仮に10ノット前後（約18キロ/時）の低速航行で衝突したとしても、同様のダメージはあったと思われます。大型船にとっての10ノット前後は低速航行でも、ヨット（セーリングクルーザーやセーリングレーサー）にとっては、かなり速い速度になります。

「あー相手が（双方）悪かったな」と言うのが、報道第一報を見たときの感想でした。

この事故、大型船とヨットで視程不良時の対応や船の走らせ方（警戒や航行）が大きく異なること、つまり両者の感覚が異なることが死亡事故につながってしまった最大の原因だと思っています。それが今回のテーマである安全艤装です。

大型船が視程不良時に何を頼りに船を走らせているのか？ヨット側の僕たちは他の船が僕たちをどのように見ているのかということを知っておくこと、そして準備しておくことが事故の確率を下げると言うことになります。そこで今回は、ヨット事故と安全艤装について少し考えてみたいと思います。

ヨットは他船からどう見えるのか

ヨットと言ってもその大きさはいろいろありますが、僕たちのような小型セーリングクルーザーが他の船からどう見えているかと言うことを知っておくことは大切です。
特に今回のような朝靄の中や霧の中の視程不良時、僕たちを他の船はどうやって認識するかと言うことです。

先ず、肉眼では僕たちセーリングクルーザーは、とても認識しにくいです。殆ど見えないと言っても過言では無いと思います。理由はハル（船体）の白いヨットが多く、デッキより上もキャビンの屋根は低く、あとはマストが立っているだけ。ドジャーやオーニングなども目立つ色の船なら、少しは見えるかもしれないですが、いかんせん面積が小さいので見え辛いという感じです。肉眼では判別しにくいのであれば、他の船はどうやって僕たちを見つけてくれるのかと言うと、
次は、レーダーでしょうか？　しかし、鉄の船ではなく、水面からかなり低い艇体のヨットはレーダーにはほぼ写りませんから、レーダーでも認識してもらえません。
そうすると、後は必死で音響信号を発する。音で認識してもらうしかありません。しかし、大型船が音で僕たちのような小さなヨットの音を拾って貰うためには、かなり至近距離に居て止まった状態でないと、大型船は自船の機関音などにかき消されて聞こえないでしょう。

結論としては、僕たちヨットは他の船から殆ど認識してもらえないと言うことです。

他船はどうやって航行するのか

では、他の船は視程不良時にどうやって警戒し航行ているのかと言うことですが、漁船などはそこそこの大きさや沖合に出る漁船はレーダーを見ています。漁船は結構スピードも出るので沖合に出て本船（大型船）に遭遇するケースも多く、それを事前に避けるためにも通常時はレーダーを使って猛スピードで漁場に向かいますから普段からかなりレーダーを使って航行しています。（レーダーの無い船は、殆どが沿岸で漁をしている漁船です。）
そして、大型船についてもレーダーは必需品です。視程不良時には更にレーダーへの依存度は高くなり、衝突を回避するために、かなりレーダーを細かく見るようにしているはずです。

そして、視程不良時の音響信号（大型船を含む動力船）は、動力船が航行中（進行している場合）→ 2分以内ごとに汽笛で長音1声（約4〜6秒）、動力船が航行中だが機関を停止して惰力で漂っている場合 → 2分以内ごとに長音2声（間隔約2秒）の汽笛を鳴らします。
僕たちヨットも、視程不良時にはセーリングはしないのが基本ですから、動力船状態になるので、同様の音響信号を発する必要が本来あるのです。

そして、レーダーと音響信号以外に何を使って航行しているのかと言うと、衝突防止のための艤装としてAISを用いています。
大型船（500トンを超える外国へ行く船）の場合には、SOLAS条約と言う、船の安全に関する国際基準にAISの設置が定められており、国内の大型船もそれに準じたルールにより大型船の多くがAISを使って衝突防止措置をとっています。

AISとはどんなものか？

AISは Automatic Identification System（船舶自動識別装置） の略で、「船が自分の情報を自動で発信し、相手の情報も受信するシステム」です。
AISでできることは、「位置の共有」→GPSで得た自船の位置を自動で発信する。「船の基本情報を表示」→船名、船の種類、大きさ、行き先、速度、針路などを送信する。「他船の情報を受信」→周囲の船のデータを受信し、画面（レーダーやプロッター）に表示する。
つまり、衝突防止に役立つもので、航行中にお互いの動きをリアルタイムで把握できるため、衝突回避の判断に非常に有効なシステムです。

しかし、現状は全ての船がAISを設置しているわけではなく、主に大型船に導入されており、近年では徐々に小型船にも設置され始めています。
大型船が発信しているAIS情報は、誰でも見ることができ、スマホアプリなどでもリアルタイムの情報ではありませんが数分から数十分遅れの情報を見ることができます。海上でスマホの電波を受信できるエリアであれば、割と直近の周囲の大型船を含むAISを搭載している船の状況をアプリで確認することができます。

他船から認識してもらうための艤装

今回の事故のような視程不良の時には、他の船に自分の船（ヨット）を認識して貰う事が最も重要だと言う事です。何故なら、先に書いたように、肉眼で見えにくい、レーダーに映らない、音も聞こえにくい状態で最も効果的なのは、機械的に認識して貰う事です。（その他の努力も否定はしません）

1. レーダーに映しだされるようにようにする
これが最もポピュラーで簡単にすぐ出来る艤装手段です。
出来るだけ高い位置にレーダーリフレクターを取付ておくことで、レーダーを搭載している船から感知して貰えるようになります。

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ヨットの場合には、マストのスタンディングリギンの出来るだけ高い位置に取り付けるのが効果が最も大きいとされています。僕の船はこの筒タイプの物を付けてます。大体2〜3年で紫外線劣化で容器が壊れて落ちてきますので、それくらいのスパンで交換となります。他にも下のような吊り下げタイプもあります。

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2. AIS情報を発信する
最近注目されているのが、AISです。
船が自発的に自船情報を発信しているので、これはある意味でレーダーより確実です。
僕は海図はipadに入れたニューペック（NEW PEC)を使っており、ipadがGPS情報を受信できるので、これをチャートプロッター代わりに見ています。ニューペックには、その海図上にAIS情報を表示できる機能があるので、ipadはシム入りのデータ通信できるタイプを使い、AIS情報を表示させています。
大型船は遠くに見えても、結構な速度で走っていたりするので、目視できた段階で画面に表示されている船のアイコンをタップして、その船が現在何ノットで航行しているか、行き先は何処の港なのかを確認するようにして、出来るだけ大型船の邪魔にならないコースどりをするように心がけています。当然、タックとかジャイブも、その情報見て判断するようにしています。視界が良くても、あっという間に近くまで来ていたなんてこともあるので、これは割と役立っています。

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でも、まだ自船の情報をAISでは発信できないので、発信できるようにトランスポンダーを設置しようか考え始めた矢先でした。
日本ではこう言う製品があります。

MA-510TRJ 簡易型AISトランスポンダー（簡易型船舶自動識別装置）

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AISトランスポンダについては、別の機会に詳しく説明したいとと思います。

3. VHFで呼びかけ問いかける
こちらも小型船舶での導入は少ないのですが、VHF無線でヨットが居ることを知ってもらい警戒して貰うよう呼びかけることです。特に大型船はVHF無線により、他船との情報交換や確認を頻繁に行っています。つまり、VHFをヨットに搭載して、16chで聴取して、近隣で大型船がやりとりしていないかを確認、居るようであればレーダーに自船が映し出されていないか確認する事は、とても効果的な安全対策になります。その時にGPS位置情報を参照して自船位置を伝えることが出来れば、VHFを搭載している船は警戒してくれます。

最後に… 重要なのは認識して貰うこと

視程が悪い時、霧の中からいきなり大型船が出現しても、僕たち小型ヨットは殆ど何も手の打ちようがありません。つまり、他船（特に大型船）には近くに居るかもしれない事を認識して貰うことによって、事故確率を下げる努力を最大限に行うしか手がないと言う事を僕たちヨット乗りは知っておくべきです。
ヨット乗りの先輩の方々も、急に濃霧に遭遇してしまったら、必死にホーンを鳴らし続けたとか、何も無くてフライパンをたたき続けたなんて昔の話を耳にしたりします。とにかく必死になって他の船に気付いて貰うことしかやれる事は無いのです。

現代において、AISが登場したのはこう言った視程不良時や夜間航行時など、大型船同士の衝突事故を減少させるためです。相手がはっきり見えていても大型船の場合、急に止まれない、急に曲がれないわけですから、衝突を防止するために小型船では考えられないほどの遠距離から警戒し、進路を決定し速力を調整して航行しているのです。ですから、我々小型船は出来ればこちらが大きく避ける、大型船の前にはできる限り出ないという心掛けは常に持っておかなければならないのです。しかし、互いに見えない状態の時には、小型船側が積極的に情報が見えるように準備しておかないと、大型船は手の打ちようが無いのです。まさにロシアンルーレット状態なのです。

今回の事故では、互いの船が朝靄（あさもや）の出ている海域に突入し、大型船側からは直前まで全くヨットが見えなかったと推測されます。減速もしたし、その惰性で進んでいただけかもしれません。レーダーを見てもチャートプロッター上にも船影は無く、他には大型船も居なかったかもしれません。そんな中で砂利運搬船の船長はどう考え、どのように航行していたのでしょうか？　

そして、ヨット側にレーダーリフレクターは付いていたのか？　他の船に気付いて貰うための準備や行動をとっていたのか？

残念ながら、2つの船は偶然にも靄の中で出会ってしまい衝突してしまったのです。

普段のファンセーリングでは、海況が悪い時には出航しませんが、ちょっと遠出をしている途中に海況が悪くなってくることもあります。そんな時に、自船の事故リスクを少しでも下げることができるのが、今回ご紹介した安全艤装では無いかと、今回の事故を通して思った次第です。

亡くなられましたヨットのオーナー兼船長のご冥福をお祈りいたします。

しかし、夏ともなると気温の上昇が気になるところで日中は太陽がギラギラ、陸では気温は35度前後があたりまえと言う状況ですが、海上は安定した南の風により陸に比べて比較的涼しく感じ、陸にいるより海の上の方が快適だったりします。

勿論、陽射しは陸も海上も変わらないわけで、船尾コックピットにはオーニングを出して日陰は必須。夫婦でオーニングでできた狭い日陰に居るわけです。しかし、そんなセーリングでもエアコン冷え冷えの部屋にずっと篭っているよりもはるかに精神的にも良いわけです。

しかし、そんな風があって涼しく感じる海上にいても熱中症になることはあるようで、今年は特にここ最近ヨット乗りでも熱中症になる人が大幅に増えているようです。

何故、涼しくても熱中症になるのか？

1. 体内の熱はこもったままのことがある
   風で皮膚が涼しく感じても、実際には体内の温度（深部体温）が上昇している場合があるそうで、これに気づかず長時間いると熱中症になるそうです。
2. 湿度が高いと汗が蒸発しにくい
   風があっても湿度が高いと汗が蒸発しにくく、体温調節がうまくできないそうです。汗が蒸発しないと体温が下がらず、熱中症のリスクが高まります。
3. 自覚しにくい
   風で「快適」と感じていると、つい水分補給や休憩を怠ってしまい、知らないうちに脱水や熱疲労が進行していることがあります。

対策は？

• 風があって快適だと感じていても こまめな水分・塩分補給 を忘れないようにする。
• 30分おきに少しずつ水を飲む。
• 湿度にも注意する。（高湿度だと熱中症リスクが上昇する）
• 「のどが渇いていなくても飲む」を意識する。
• 積極的に日陰にいるようにする。

要注意となる症状

• 頭痛、めまい、だるさ、吐き気、筋肉のけいれん、判断力の低下などがあればすぐに水分補給を。
• 意識がぼんやりしてきたら、すぐに体を冷やすアクションを起こす。

熱中症対策に有効な準備

• 飲み物は必ず積んで出航しましょう。でも、ビールや缶酎ハイなど、キンキンに冷えて飲んで爽やかでもアルコールのせいで脱水症状になるような飲み物はNGです。最も良いのは水や麦茶など、純粋な水分がベストです。
• 症状が出てしまった時に海上で救急車を呼ぶわけに行きません。自ら応急処置をしなければなりません。そんな時の為に体を冷やすための氷などを積んで出航しましょう。
• クーラーボックスや船の冷蔵庫にカチカチに凍った保冷剤を多めに積んでおくと、とても有効です。
• 保冷剤の代わりに、カチカチに凍らせたペットボトルの飲み物を多めに積んでおいても良いでしょう。（しかし、全部の飲み物が凍っていると必要な時に飲めないので、凍っていない水などの飲み物は多めに積んで行きましょう。

僕も先日、風があって快適なセーリングだったのに、港に戻ってグッタリしんどいってことがあり、よくよく考えてみたら水分補給が足らなかったようです。喉が乾いてなくても、そして風があって涼しいからと言って油断しないことが大事なんですね。

まあ、湿気が付いて汚れてるのかなとか思ってたのですが、7月に入ってようやく天候が回復して出航できるようになり、久しぶりに大瀬崎往復セーリング。帰りは海が荒れ模様となり全力で機帆走。その次のセーリングの時に出航前点検のためにエンジンルームを開けて、オイルレベルをチェックしたら、レベルゲージ（ディップスティック）のレベル下ギリギリしかオイルが入ってない。

「え！？」

オイル交換はしたばかりだし、出航前点検ではしっかりレベルゲージの上の方辺りまでいっぱいになってた筈なのに…

そこで、オイルを足してみたら、500mlボトルで2本分のオイルが入りました。

こんなに減るといういう事は、オイルが燃えてるのか、何処かからリークしてるとしか考えられないんだけど、エキゾースト（排気管）から煙は出てなくて、水面見てもオイルが漂ってある気配なし、見た目には海水だけ綺麗に排出されてるので「オイルが燃えてる」は、この段階で除外。

…という事は、

何処かから漏れてるんだなって事で、いつもしっとりしてたところ辺りが怪しい、そこにペーパーウエスを敷き、その日は出航することに。

このペーパーウエスを敷いた場所というのが、オイルフィルターの辺り下だったので、もしかしたらオイルフィルターの取付部分からリークしてるんじゃないかと、ペーパーウエスでオイルフィルター廻りを拭いてみたりしたんですが、これだと言う確証は得られず…。

出航して駿河湾で遊んで、その日もいい風が吹いて伊豆半島手前辺りまで行って気持ちよくセーリングして帰ってきたわけですが、オイル漏れが気になるので、バースに戻りエンジン停止後にエンジンルームを開けてみたら、しっかりオイルが目で見てわかるくらいに溜まってる。

これでオイル漏れ確定です。

リークしてる場所は、オイルフィルターではないかと思ってましたが、そんな簡単じゃありませんでした。

エンジンブロックの何処かからの漏れだと、エンジンをバラさなくてはならないなぁ…と、ちょっとブルーになってたんですが、このエンジンは以前にオーバーホールして腰上は全部バラしてガスケット類など全部交換済みなので、ブロックからのリークはないはずと思いつつ、腰下だったらもっと厄介だなぁ…。

そうなると、エンジン全体を見るためには周囲のケースを外さないとしっかり確認することが出来ない、上から見るだけでは漏れている箇所が見つからないので、ここから先を自分でやると東京にその日のうちに戻れなくなるということで、これ以降はいつもお願いしているメカニックさんに漏れ箇所を探してもらい、対策してもらうことにしました。

そして見つけたのが、下の動画。

メカニックさんから送られてきた動画を見て、パーツ図で探してみたら、これでした。

エンジンバラさずに済んだと、ちょっと安心。

これ、何のためについてるパイプなんだろう？と以前から不思議に思っていたのですが、Facebookで呼びかけてみたところ直ぐに答えが帰ってきました。

「オイル交換の時にこのパイプからポンプを使ってオイルを吸い出すためにあるパイプ」

なるほど、自動車だと下からオイルドレーンボルトを外してオイルを抜いたりしますが、船では下抜き出来ないのでこれを使うんですね。自動車だと上抜きの際には、オイルレベルゲージが刺さってるパイプから抜くので、船でも同じようにするのかと思ってましたが、専用のオイル抜きパイプがあったんですね。

なるほど、オイル交換したばかりだったのですが、このパイプを使ってメカニックさんは交換していて、パイプとポンプを繋ぐゴム管を付け外しする時にストレスが掛かる場所なんですね。古いエンジンだから、塗装が浮いて剥がれ落ち、そこから錆が出て、オイル交換時に揺らしてストレスが掛かって漏れるようになったようです。

アイドリングで30程度の時間で、タラーって感じでも、これを数十分エンジン回し続けたら、結構な量になりますね。おそらく以前から極々微量漏れ続けてたんだと思います。

…という事で、MALU号は現在オイル漏れ対策修理中です。

古い船は、いろいろと起きますね。

我が家の場合、今のところヨットは週末別荘として主に使っているので出航しても駿河湾を出ることはないデイセーリングがメインですからポタ電のバッテリーが上がってしまう程使うことは無く、もっぱらセーリング中に暖かい物が欲しくなった時に海上で電気ポットでお湯を沸かしたり、電子レンジで温めたり、夏場は冷蔵庫は常時運転となったので冷たい物飲み物がいつでも冷たいまま飲むことができると言う感じです。
そして、サブバッテリー上がりの心配が全くなくなったので、そういうストレスから解放されたのはポタ電を導入して最大のメリットだと感じています。

さて、前回導入時の記事で走行充電器を年内には設置すると書いていたのですが、残念ながら今日現在において未だ稼働していません。

実は、現在MALU号に設置したポタ電（BLUETTI AC240）をインストールした当時は走行充電を行うには一般的なリチウムバッテリーシステム用の走行充電器を設置するしか方法が無かったのですが、その後にBLUETTIの競合メーカーである EcoFlow社が自社のポタ電専用のオルタネーターチャージャーという走行充電システムを発売し、とても悔しい思いをしていました。しかし、遅れること半年程度でBLUETTI社からも、今度は他社も含めて殆どのポタ電の走行充電ができるチャージャー1 というな製品がローンチ、それを先行販売の段階でオーダーしていたのですが、それに付属する予定だった専用の取付ケーブルのメーカー準備が更に3ヶ月ほど遅れた事で、すっかりやる気を失ってしまい、船に届いていてもストレージの棚に放ったらかしにしてました。
まあ、今のところ走行充電できなくても何も不便も感じないし、インストールするための面倒な作業よりも週末のセーリングを純粋に楽しんで、のんびりしたいという気持ちもあって、半ば買ってある事すら忘れそうになっていました。

しかし、ここに来て今度はEcoFlow社からも、この春に他社のポタ電でも走行充電できるオルタネーターチャージャーが発売されたとの情報で、ポタ電の走行充電の環境が一気に広がり始めたこともあり、ちょっと取付をスタートさせてみる事にしました。

…というか、

寝床にしているクォーターバースの床下にMALU号のバッテリーシステムが入っており、ちょうど季節の変わり目で寝床になってる布団やらベットマットを全部外して外で干そうということで、そのついでに配線だけやっておこうと、ついで仕事で始めたと言うのが正直な話です。（どうでもいいことか…）

それまで箱を開ける事すらしてなかったので、初めてチャージャー1 とご対面。
本体は思ったよりも小さくコンパクトで軽い物でした。
何より驚いたのが、一緒に来た（遅れに遅れた）オプションの配線ケーブルですが、サーキットブレーカー付きで防護被覆付きの出来の良さに驚きました。
そして、このケーブルをメインバッテリー側のターミナルに取付るだけという簡単さです。後はチャージャー1ともう一方を接続し、チャージャー1からポタ電に接続すれば完成という簡単さです。

まあ、作業としては簡単なんですが、この配線や設置作業などが面倒なわけで、今回はとりあえずバッテリーとチャージャー1の間のケーブル敷設のみをやったのですが、露出配線はしたく無いので船内の壁に配線用の開口をしたり、バッテリーとケーブルの結びをやるのにトータルで2時半間くらい要しました。

特に船側のバッテリーとの結びをどうしようかと悩みましたが、サブで使用しているバッテリーにはエクストラターミナルがついていたので、サブで使っていたバッテリーをメインの位置に移動し、メインで使っていたバッテリーをサブ側に移動するなど、結構面倒な作業となりました。狭いクォーターバースの中で不安定な姿勢でバッテリー持ち上げ、バッテリーがメチャ重だったことをうっかり忘れてマックスパワーで持ち上げてしまい、しっかり腰を痛めてしまいました…

しかし、そこで作業を終えるわけには行かず、クォーターバースの復旧作業までしっかりやって、今回の作業はここまでとなりました。

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今回、作業を再開して思ったことですが、サブバッテリーシステムをリン酸鉄リチウムイオンバッテリー（以下、リチウム）化する事を長く検討してきたのですが、今やポタ電の容量は大容量化も進み、更に必要な容量に追加できるシステムもあるので、充電システムの構築や走行充電など、バラバラのアイテムを組み合わせてリチウム化するより、ポタ電にチャージャー1のような走行充電システムを取り付けるだけでリチウム化したサブバッテリーシステムが簡単に構築できる時代についになったというわけで、手軽にサブバッテリーシステムが構築できるようになりました。また、陸電システムを持たない船でも、ポタ電を陸のコンセントに繋ぐだけで充電できるわけで、更にポタ電が満充電になると、ポタ電のバッテリーからでは無くダイレクトに陸の電気を送り出す事を自動的にやってくれます（パススルー機能）し、直流12V系統にもポタ電から出力できるので、ちょっと容量の大きなポタ電を積んで配線接続するだけて、面倒なシステム構築が一切不要になるのは嬉しい限りです。

従来型の鉛バッテリーのシステムは現在の船検では触ることが許されていないので、バッテリーシステムを全てリチウムに置き換えることはできません。しかし、それであれば手軽にポタ電でサブバッテリーの代わりをさせる、又はサブバッテリーシステムがある船でも、更にポタ電を使ってもう一つのサブバッテリーシステムを持つということが簡単にできるようになったわけです。

我が家の場合には、ポタ電自体も船での使用や常設しても問題のない防塵防水性能のある機種を選んだので、これで10年や15年はそのままでも使えるような気がします。そして、今後もポタ電各社から、もっと進化した機種が登場するんでしょうから、ボートやヨットにもっと手軽に搭載できるようになることでしょう。

腰が治ったら、今度はチャージャー1（本体）の取り付けをやって、走行充電のテストをしてみたいと思います。

申し込みはJMRAのサイトから講習会の予約申込みをしたわけですが、前回はコロナ騒ぎの真っ最中で自宅から最も近い会場だった渋谷で受講しましたが、残念ながら渋谷会場は設定がなくなってしまったようで、申込の段階から会場選びで悩むことに…。

都内の会場は、都心へ出ないといけないようで、その後に運輸局へ行って即日発行を受けるためには、運輸局に近い会場がいいなって事で、関東運輸局の本局がある横浜の馬車道に講習会場があったので、そこに申込みました。

自動車の運転免許だと、優良運転者は地域の警察署で、それも無事故無違反だと発行までの時間に待合室でビデオが流れているのを眺めるだけで済むのですが、小型船舶の場合には、しっかり1時間の更新講習を受ける必要があります。そして、講習会が終わっても、その後に運輸局に行って書類提出して発行してもらう必要があるので、コレが面倒でボートスクールなどの代書屋さん（海事代理士）に頼む人が圧倒的に多いようです。まあ、自分でできることを知らない人も多いのかも… 今日も30人近くの受講者数で自分で申請交付を受けようとする人は7人でした。

小型船舶免許証の更新は自分でできる！

※新型コロナウイルス感染症対策に関連する免許更新に関する猶予措置の詳細を別ページ掲載しています。(2020/3/21)※以下の記事に書いている内容を実際にやってみた記事を掲載しました。(2020/06/17)ヨット（セーリングクルーザー）乗...

malu-sailing.com

2018.12.13

さて、講習会の中身はと言うと、会場に着くと受付をして身体検査を会場で受ける場合には受付後に視力検査があります。それだけで身体検査は終わり。医療機関で受けるより圧倒的に簡単です。費用は1000円。
その後に参加者が揃うと講習会がスタート。法令の変更関係の説明や安全講習が主な内容です。しかし、この講習、自動車に比べると割と中身のある、聞いておいて無駄じゃない話が多くて、僕にとってはダメになりました。

法令関係では、特定免許の講習時間が7時間から15時間に変わったそうで、知床の事故を教訓に救命関係だけなく、事故が発生した時の手順や出航前の確認点検など、これまでの特定講習では、かなりいい加減だったものを増補改善したと言うことでした。まあ、特定免許は昔は一級には自動的についていたもので、それが講習を受けないとつけられなくなって、やってた内容は救命措置、CPRの実習が主だったそうです。事故を契機に内容が見直さされた… まあキッチリやってる事業者は言われなくても安全対策や緊急時の対策などやっておられたに違いないのですが、そんなの全く関係ない…っていう悪徳事業者も居たから知床で起きたような悲惨な事故になってしまったということですね。まあ、しっかり講習会やって、これだけやってるんだからしっかり守ってやらないと船長責任は重たいんだよって言う内容ですね。

あとは安全講習では、大型船（本船）の特性（急に曲がれない、止まるまでに全長の７倍から９倍近くの距離が必要）や小型船での事故事例で小型船でも走らせると死角ができることや、漂泊して釣りをしてる時なども船長は常に周囲に気をつけてワッチを欠かさないというような話がありました。実際に釣りをしていたプレジャーボートと前方視界が速力を上げることで死角になる漁船が衝突した事例紹介がストーリー仕立てで動画放映されましたが、確かに小型漁船って船首が立っていて速力上げると船首が上に上がるのでコックピットから真正面って四角になる船、確かにあるよなって、そう言う船は特に気をつけないといけないなって改めて考えさせられました。

そんなこんなで、お話を聞いて動画を見ているうちに1時間はあっという間に経過して講習会は終了！　受講証明書と身体検査証書、それに免許証の申請書類を貰って、申請の注意事項の説明もちゃんとしてくれます。そんな話を聞きながら、その場で申請書類の書き込み作成をして運輸局に即日発行してもらいに行ってきました。

運輸局は歩いて3分（信号待ち含む）と、実は会場のビルから見える場所。そして、運輸局の入る合同庁舎の1階には郵便局もあるので、ここで印紙を購入して、そのまま申請書の印紙欄に貼り付けて16階にある「海上安全環境部船員労働環境・海技資格課」へ上がり、書類を提出する棚に備え付けのクリアーファイルに書類を入れて提出すれば、あとは名前を呼ばれるまで待ちです。呼ばれて記載事項等確認が終わったら免許証発行してきますので暫くおまちくださいと言われ、また待ち。そこから5分も掛からないうちに再度名前が呼ばれ、受取に新しい免許証番号とサインをすれば、新しい免許証とパンチで穴を開けた前の免許証の2枚を貰って終了です。

午前の部は11:30迄の受付ですが、講習会が11:00に終了して、免許証を受け取ったのが11:30になってなかったかな。結局、10:00スタートの講習会に9:30過ぎに会場入りして、免許証の受取が11:30前だったので、2時間弱で免許証の更新が全て完了できました。

これ、ボートスクールや海事代理士などにお願いすると、書類の作成とかやって運輸局に持ち込んで発行されたら免許証を受け取って自分の手元に免許証が来るまで1週間から10日程度も掛かってしまいます。そして、ボートスクールと海事代理士の手数料が申請料以外に掛からます。大体のところは9000円くらい（今年の10月からは9500円に値上げだそうです）、自分でやれば6350円です。金額的には、そんなに大きな差ではありませんから、ランチ代が浮いたかなった感じですかね。しかし、直ぐに船に乗るって人には即日発行は魅力ですね。

因みに雑学ですが、小型船舶の免許証番号は、末尾の数字が更新の回数だそうです。僕の場合には今回が2回目なので末尾は「2」でその他の番号の数字は同じです。10回目だとどうなるんだろう最初が「0」だから、10回の更新ということは免許取得してから50年だから、結構な年齢になっちゃいますね。僕の場合には生きて無いな… 笑 10回目の更新したことのある大先輩、是非どうなっているのか教えて下さい！

…と言うことで、今回も無事に免許更新、即日発行受取できました。地域によっては、運輸支局や事務所が近隣になくて即日発行なんて無理だよ…って地域もあると思いますが、どうせ講習会に出掛けるなら、ついでに免許証の更新申請を自分でやってその日に受け取って帰ってくるって言うのもアリだと思います。
参考まで申請書類等の記入には、鉛筆とボールペン（今流行りの消せるやつは不可）の両方が必要、ハンコは不要です。書く内容は誰でも書くことができる簡単な内容だけで、自分の名前、生年月日、本籍の都道府県、現住所、連絡先の電話番号、免許証番号 くらいですので、誰でも記入できます。また、書き方は講習会で凡例が貰えますので、それを見て書けば間違いなしです！

朝一番の講習会だったので、お昼前には全てを終え、ランチまで食べて帰路についたのは驚きの11:30でした… 早食いですみません…笑

次は、また5年後です。次回はうちの嫁が初回更新になるので、一緒に行くことになるかな。と言うことで、今回はおしまいです。

そんな中、我が家は暑くても気象情報とにらめっこで、東京よりも少しばかり気温の低い清水港へ行き、風さえあれば何とかなるだろうからと、とりあえずMALU号を出航させてます。
当然、暑さ対策は万全を期して、船の冷蔵庫は常時稼働できるようにして、ドジャーにオーニングで日陰は必須、そして最近流行りのネッククーラーや帽子の中にも防止専用の保冷剤なんかも準備して出航するわけです。そして、海上に風が吹いていれば、何とか猛暑は回避できるというわけで、風が無ければマリーナに戻って陸電繋いでエアコン掛けて船で昼寝と言った具合です。

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しかし、今年は流石に暑過ぎて危ないだろう、こないだのレースでも熱中症の人が何人も出たなんて話を聞いたりすると、今年は出航するの危ないかもとネガティブな気持ちになったりしてましたが、マリーナのお隣さんがアンカリングで海水浴にご一緒してくださいって夏前から言われていたのもあって、なんとか重くなりかけた腰をあげて、今年も海水浴にヨットで出かけてきました。

そうです。

夏のヨットの楽しみ方と言うと、セーリングよりもクルーザーとしての機能を最大限に活かして、海水浴に出かけるという楽しみがあるのです。海水浴と言えば、車などで海水浴場に出かけるということを一般的にイメージしますが、ヨット乗りにとっては、綺麗な泳げる海面さえあれば、そこでアンカリングしてボチャンと海に入るだけで海水浴が楽しめるわけです。

そして、夏と言えば、もう一つの楽しみが、夏の風物詩ともいえる花火見物です。

ヨットから見る花火は、陸から見るそれとは大きく違います。我家の場合、マリーナが清水港の奥にあるので、毎年行われる清水港の「みなとまつり」のフィナーレとして清水港の海上ど真ん中から打ち上げられる花火を船を出して打ち上げ場所の至近距離から見物するというわけです。

元々、ヨットに誘われて乗り始めたときから、毎年の花火見物は恒例行事となっていて、ヨットから見る花火の素晴らしさと快適さ、これもヨットの醍醐味だよなって思っていました。ヨットに乗り始める前までは花火見物と言えば普通に花火会場までわざわざ出かけて行っていたわけです。花火大会というと交通機関から会場までどこも大混雑、行き帰りだけで汗だく、くたくたになってしまう。 花火を観るより人を見に行っているようなもので一体なにをしに行ってるのかわからなくなる程。それでいて、そんなに間近で花火を見れるわけでもない。だからヨットで初めて花火を見に連れて行ってもらったとき、とにかく間近に上がる花火の迫力と素晴らしさに大感動、これもあったからヨットを本格的に始めようと思ったと言っても過言ではありません。

この、夏の楽しみの海水浴と花火見物ですが、実は共通点があります。

それは、アンカリングです。

ボートの人、特に船釣りの人はアンカリングは頻繁にされるようですが、ヨットでアンカリングを何度も経験しているというヨット乗りの人は意外に少ないようです。

シングルハンドの人でデイセーラーだったりすると、更にアンカリングには縁遠いという人も少なくないようです。我家もそんなに頻繁にアンカリングするわけではありませんが、アンカーが打ちたいがために、元々付いていたアンカーが容量不足だったので、アンカーを買い替え、チェーンも40メートルにしてウインドラスまでわざわざ付けました。別にウインドラスなんか無くても、アンカーに5メートルくらいのチェーンをつけ、あとはロープでもアンカリングは十分にできますが、我がMALU号の場合には大きさの割に7トンもあるし、カミさんとのダブルハンドと言うこともあってメカ＆パワーに頼る設定にしました。そう、ヨットで海水浴に行きたいから、花火を見に行きたいからの装備です。

アンカーを打つのは意外に簡単

船を持っていてアンカーを打ったことが無いという人が意外に多いということをMALU号に乗り始めてから知りました。確かにアンカリングって面倒そうで、失敗したら事故になりそうですもんね。しかし、そんなに難しいものではありません。難しいのは、錨泊するときです。アンカーを打って、その場で眠ってしまおうというのですから走錨しては一大事です。気が付いたら座礁していたとか嫌ですもんね。しかし、海水浴や花火見物程度であれば、直ぐにエンジンを掛けてリカバリーもできます。ですから、先ずは練習ポイントを探して、打つ練習をしに出掛けると良いです。最初は周囲に船が居ない場所で、それもあまり深過ぎない場所が良いです。5メートル前後の場所が良いと思います。

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アンカリングは準備が重要

アンカリングを実際にやってみると気付くのですが、水深は船の水深計でデジタル表示されるので、それを見ればわかりますが、アンカーを落として、どれだけチェーンやロープを出したかは、準備をしておかないとわかりません。ですから、必ず5メートルおきなどにチェーンやロープに目印をつけておくようにしましょう。それも、同じ色の目印では解らなくなってしまうので、目印は色を変えるなどして工夫すると分かり易いです。

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振れ回りを考慮してアンカーを打つ

アンカーを打つときは、必ず船首を風上に向けてアンカーを打ちます。しかし、風向きが変わるとアンカーを中心に船が振れ回ります。船が回ったときには、概ねアンカーを中心に引き出したロープやチェーン分振れるので、振れ回ったときに浅場に座礁したり、周囲に何か障害物がある場合には、その円周上には何も障害が無いような位置にアンカーを打ちます。周囲に同じようにアンカーを打っている船が居る時には、同じように他船も振れ回り同じ向きに船首を向けます。

アンカーを打つ練習をする

アンカリングはセーリングと同じく打つ練習ををして、アンカーを打つ手順や打った感覚などを知っておく必要があります。いつもヨットを出して走らせていると、他のヨットがアンカリングしているなんて場所を事前に目星をつけておいて、そこで何度か打つ練習をしてみましょう。風が無く穏やか場所で先ずは打ってみると良いと思います。

最後に…

アンカリングできるようになると、夏の楽しみ方がグッと広がります。海水浴でも花火見物でも、普段との圧倒的な違いは、人混みを避けられる、場所取りしたりしんどい思いをして目的地まで行って、行くだけ、帰るだけでグッタリと言うことが無くなるということです。当然、自分のヨットで移動して行くわけですから一般の人が来ることのできない場所で楽しむことができます。海水浴ならヨットでしか行けないポイントで水質や水中が綺麗な場所で楽しむことだってできます。花火なら打ち上げ場所から近い場所で場所取りもせずにヨットのデッキに寝そべって大迫力の打ち上げ花火を見ることもできます。
当然、それらの場所を他のヨット乗りやボート乗りの人たちもよく知っていますから、そのポイントで船が少し混みあうことはあるかと思います。しかし、それは陸上の花火見物の会場や海水浴場のビーチの人込みに比べれば全く大したことではありません。ヨットハーバーやマリーナに、こんなに一杯船が係留してあるのに、海水浴ポイントや花火の時に集まってくる船の数は意外に多くないのです。だからこそ、のんびり海上で過ごすチャンスです。 夏こそ、海にちょっと浸かってみる、夏の花火大会を目一杯ヨットで楽しんでみるなど、夏場のヨットの楽しみを広げてみては如何でしょうか。

そんな中、最近、私のこんな拙いブログを「読んでますよ」とか「参考にしてます」って言ってくださる方や声をかけて下さる方も徐々に増え、気付けばMALU号の周りに居るヨット乗りの人が、みんなこのブログを読んでましたとか、ちょっと恥ずかしくもありながらちょっぴり嬉しいような気持ちでもあります。そして、リアルに読んでくださっている人が居るんだってことが実感できる機会も増えてきました。

そんな時にいつも言われるのが「次の記事楽しみしてます」…ってお声を頂いたりするのですが、なかなか最近はご期待に添えずにいたり… そして何ヶ月もサイト管理をせずに放置状態が続き、気付けばWeb上での表示がおかしくなってたり、見れない記事があったり、リンク切れ起こしていたり、更にはGoogle広告が無法状態なんて状態で、船で言えばキャビンが水浸しで沈没寸前と言う状態だったことも実はちょっと前にあったりしました。そこで、このままではマズイって思い一念発起、そう言ったトラブルを、これまた解決法をネットサーチして、一つ一つ絡み合ったロープを解くがごとくリカバリー作業… リサーチしてわかった内容がWeb技術者でないと理解できないような内容ってこともあったりで、それをチャットGPTでAI相談したら…とにかく面倒くサイコと満載、もうブログ閉じちゃおうかと一瞬頭をよぎったりする精神的にも重症状態だったりもしましたが、これって僕のヨットの歴史メモだったりするので、なんとか自前で問題解決に挑戦した結果、なんとかかんとか解決することができ、以前よりも更に良い状態にサイトを更新することができました。（実は見た目は変わったことが全く分からないのですが…）

そこで冒頭の話に戻ります。
折角苦労してリカバリーしたんだから、もっと気軽に書けたら頻繁にサイトも見るようになるのでこんな事も防げるなって思うところもあり、ヨット初心者向け情報というスタイルに拘らず、普段思っていることや気付きなどを軽く書いた、いわゆる普通のブログも今後は書いて行くことにしました。

一応そういった文章は、”HOLO PE’A MALU” というカテゴリーで分けておくようにしますが、ヨットに絡めた内容にはしたいと思ってます。このカテゴリー名の言葉は、静かに海を帆走する様子をハワイ語にするとHOLO PE’A MALU という表現になるそうで、ヨットで最高な時ってこれだなって。エンジンを止めて帆だけで波の少ない水面を滑るように静かに走っている時、その時がヨットに乗っていて癒される瞬間でもあるし、僕がヨットにハマった最大の理由でもあるので、その言葉を使うことにしました。

holo：航行する、走る

peʻa：帆

malu：静かな、穏やかな

基本的には、ヨットや海などに絡めた話にしたいと思っていますが、その時々で僕が興味を持っていることや考えていることなども、ユルく書いて行けたらと思っています。なのでヨット乗りのおっさんの独り言と言う感じだと思ってください。笑

そして、折角の第1話ですから、もう少し書いておきたいと思います。

ヨットに乗っている時で最も癒しの時は、Holo pe’a MALU と書きましたが、最近の海の様子は全くこれとは違う感じになってきています。夏の海は、風が落ちて水面が鏡のようにまっ平になり、暑くて止まってられないので、エンジンを掛けてヨットを走らせようってことになる。そうすれば、走ることで風にあたることができて何とかエアコンなしでも水上に居ることができると言った感じがこれまでの夏の様子です。まあ、セーリングなんてしてないってことですね。
しかし、近年の夏の海の様子は、それとは大きく違うように思います。風波なのかウネリなのか、どんぶらこどんぶらこと言った感じで波は２メートル弱あったりして、風が無さそうなのに海に出てみると何となく吹いている、そして夕方近くになると風が上がってとんでもない状態になったかと思いきや、積乱雲が大きく立ち上がり、みるみるうちに暗い空になって雷がゴロゴロ…。まるで亜熱帯のような感じです。

僕は仕事でグアム島に９か月ほどの長期滞在出張していたことがあるのですが、ちょうどグアムの夏場の感じがそんな感じでした。雨が降り出すと夕立というよりも豪雨となって、雨が止んでも道路は冠水、まるで川のようになった道路を半分沈んだような車が走っていると言った感じでした。日本ではそんな様子をいつの頃からかゲリラ豪雨と言うようになったのですが、僕がグアムに居たのは２０年以上も前の話です。それが日本でもここのところ各地で起きている。おまけに日本では全く関係が無かった竜巻が起きたなんて話も聞くようになると、日本の気象も壊れてきてるんだなって…。

先週、駿河湾の大瀬崎の近くでアンカリングで今年初の海水浴をした時にも、例年なら既に水底に無い筈のホンダワラが海中にびっしり生い茂り、アンカーが絡んで上がらなくなり危うくアンカーロストしてしまいそうになりました。なんとか船を前後左右に揺さぶって抜錨できましたが、ちょっと冷や汗ものでした。
このホンダワラという海藻ですが、通常なら夏前には海底から離れて浮き始め、この時期は海底には居ない筈なのに、今年は水中に未だびっしり、上げたアンカーもホンダワラの大漁状態で驚きました。水中環境も以前とは異なって大きく変化しているんでしょうか、浮き始める時期が大きく遅れているのかもしれません。

気候変動の影響は他にもあります。
晴天の日の気温が軽く35度超え、場所によっては40度超え。これも今までは他人事で一部の地域だけの話だと思ってましたが、今年は東京でも40度超え、車の温度計表示では41.5度なんてのを始めて見て怖くなりました。こうなるとヨットで気を付けないといけないのが、晴天時よりも曇りの日の日焼けです。曇っているから日焼け大丈夫だろうと油断していると、実は晴れている日は積極的に日陰に居たり、日焼け止めを塗ったくったりしているので、日焼け対策しますが、曇りの日のセーリングの次の日には鏡を見ると真っ黒になってるなんて状態。曇っている時でそんな感じですから晴天時に油断をすると、とんでもないことに…。そうです、先日の大瀬崎で僕だけ海水浴ができるとあって嬉しくて海パン一丁で海に入ったりしていたら、たった数時間遊んだだけなのに、しっかり背中は日焼けし、その後家に戻ってきてから背中が痒くて仕方ない。「あぁ、背中の皮、剥けちゃう」って感じです。

いい感じで風がそよそよ吹いて海で泳げるって喜んでたら、海に浸かってひんやり気持ち良かったので完全に油断してました。

とにもかくにも、今日から8月に入ってしまいました。今年の夏本番は天候にはこれまでよりも色んな意味でご用心ですね。

ハッチとポート

ヨットにはいろんなところに窓がついてます。キャビンの両舷や天井面、更に喫水線より上ですが、ハルの部分にも付いていたりします。また、スーパーヨットなどは喫水線より下の水中部分にも窓があったりします。まあ、我々のような一般的なセーリングクルーザーだと最近の傾向では、デッキ上のコーチハウス部分だけでなく、両舷のハル部分に窓が付いていたりします。
このヨットに付いている窓ですが、「窓」と言っても話は通じるのですが、ヨット用語では「窓」”window”とは言いません。何故、ヨットでは「窓」と言わないのかと言うと、建築物についている窓”window”の目的は風を通す目的があるから”wind”というわけです。しかし、ヨットの場合の窓は開けっ放しにできないし、主目的は採光や外を見るという目的から建築物の窓とは別の言葉で表現されるようになったというわけです。他のヨット用語に戸惑うシリーズの文中でも説明しているように船にまつわる様々な言葉は用途や機能によって明確に言い分け（使い分け）されているわけですが、特に船の場合には、言葉の使い方次第でそれが命に直結することから、ぱっと見が窓でもいろんな言い分けがされています。
その中でもヨット初心者だと絶対に解らないのが、ハッチとポートです。

ポートホールとポートライト

ヨットの窓についてよく使われるヨット用語は「ポートライト」”portlight”です。しかし船舶用語では「ポートホール」”porthole”という言葉が他にもあります。
ポートホールやポートライトのポートの語源は、16世紀ごろにフランス語の「porte」（ドアやゲート）から由来する言葉です。実は港を意味するポートも同じ言葉が語源で海に向かう扉とかゲートという意味合いから来ています。
「ポートホール」（porthole）の「ホール」（hole）の語源は、英語の「hole」（穴）から来ています。この単語は、古英語の「hol」（穴、くぼみ）に由来し、さらにインド・ヨーロッパ祖語の「*kel-」または「*kol-」（穴、くぼみ、空間）に遡ることができます。つまり、「ポートホール」という言葉は、16世紀ごろにフランス語の「porte」（ドアやゲート）と英語の「hole」を組み合わせて作られた造語です。これら語源からポートホールは文字通り「開口部の穴」や「ドアの穴」といった意味になり、船の側面に開けられた小さな穴（開口部）を指し、外の景色を見たり、光を取り入れたりするための窓としての機能を指す言葉です。
「ポートライト」（portlight）の「ライト」（light）の語源は「光」を意味します。窓を通して自然光を取り入れる役割があるため、この言葉が付けられています。つまり、「ポートライト」（portlight）は「光を取り入れるための開口部」や「光を通す窓」という意味になります。ポートホールと似た役割を果たしますが、ポートライトは特に開閉可能なタイプです。こうしてみると、ポートホールもポートライトも同じように感じますが、窓の形や設置する場所の点でもポートホールとポートライトでは若干の違いがあります。

ポートホールとポートライト違い

ポートホールとポートライトでは、その特徴と設置場所について異なる部分があります。
ポートホール（Porthole）の特徴は、①丸い形状であること ②開閉できずガラスは固定されている ➂強化ガラスや金属のフレームで構成され防水性と耐久性が非常に高いことなどです。また、設置場所の違いとしては、①船室やキャビンで自然光を取り入れ、外の景色を見るために設置される ②デッキハウスや操舵室、船橋などに取り付けられ操船の視界を確保するために使用される ➂貨物室など通常は開閉することが無く防水性を重視して設置されるなどです。
ポートライト（Portlight）の特徴は、①様々な形状（丸、楕円、矩形など）があること ②通常は開閉可能で換気の役割も果たす ➂防水性と耐久性を備えた強化ガラスやアクリルで作られていることなどです。設置場所の違いとしては、①キャビンや居住区で自然光を取り入れたり、換気を行ったりするために設置される ②サロンやダイニングエリアと言ったより快適な居住環境を提供するために設置される ➂バスルームやトイレなど換気を重視して設置されることなどです。

上記の違いは、主に大型船舶における使途の違いとなるのですが、ヨットの場合には「ポートライト」と言われているのは、この違いからも明らかでヨットの基本設備はキャビンやサロン、ダイニングエリア、シャワールーム、トイレなどであることや、採光の目的だけでなく開閉を可能として換気の目的で設置されるからです。
最も大きな違いは、ポートホールは開閉しない丸窓であるということ、それに対してポートライトは開閉が可能な窓のことを指す言葉であるということです。

ハッチ

ヨットの窓と言うと、もう一つ天窓のようなキャビンの天井面、デッキ側から言うと、デッキ面に付いている窓のことをハッチと言います。しかし、このハッチですが、本来の意味は窓ではありません。船用語のハッチの正しい意味は、人や物を出し入れする開口部分のことをハッチ”hatch”と言います。つまり、人や物が出し入れできないほど小さな窓をポートと言うわけです。
現代では、ハッチは開閉する扉自体のことをハッチと言いますが、人や物を通さないところは現代でもハッチとは呼びません。
ヨットだと、キャビンに降りる出入り口部分のことをコンパニオンウェイと言いますが、その上面のスライド式のガラスは、スライディングハッチ”sliding-hatch”（日本ではスライドハッチ）と呼びます。また、デッキ面についている四角い跳ね上げガラス戸が付いている物やガラスではなく蓋のような部分も人や物を通すものは全てハッチと言います。

スカイライト

船で採光用の天窓のことをスカイライト”skylight”と言います。ヨットでも天窓のガラス面が大きくとられているデザインの物があり、それもスカイライトです。
また、開閉式で人や物が出入りできるものは、スカイライトハッチ”skylight-hatch”と言います。

フィックスドライト

ヨットだとポートライト以外にキャビンのコーチルーフ（キャビン上部のデッキから１段上がった天井面のこと）の立ち上がり面の部分に前後に長く開閉できない採光窓が付いていたりしますが、これをフィックスドライト”fixd-light”と言います。（開くことができない天井面からの明り取り）最近では、フィックスドウインドウ”fixd-window”と言ったりもするようです。このフィックスドライトは、現代船にしかない物なので古い船用語ではないことから、ウインドウと呼び始めたようです。
英語のカタカナ読みでかいていますので、フィックスドライトとか、フィックスドウインドウとかな書き表記していますが、実際には口語体で「フィックスライト」「フィックスウインド」と言うのが一般的なようです。

最後に… ヨットのハルに付いている窓は？

最新のヨットでは、ガンネル（船の側面のフチ）より上ではなく、ガンネルより下であるハルの両舷に開閉できない窓が付いているデザインの船が増えてきました。これは、キャビンの居住性を高くするために、船体のガンネル自体を高くして、キャビン全体の容積を大きくするために、コーチルーフ部分だけを上げるのでなくデッキ全体の高さが上がっているデザインになっていることから、デッキより上に窓が付くというデザインではなくなってきているからのようです。ではハルについている細長い窓はと言うと、これが昔の船ではコーチルーフのサイド面にあったフィックスドライト（フィックスライト）がハルに移動したようです。ハルについているので、大きくヒールすると水中に入ってしまう窓なので、セーリング中にキャビン内に居て窓から外を覗くと水中の様子が見えたりすることがあります。すごいですね。
これを昔ながらの形で造ろうとすると、ポートホールを取り付けるということになるのだと思います。しかし、デザイン性を考えると、長四角やひし形、楕円形などの方がスマートで現代的ですから、現代の最新ヨットに丸いポートホールは敬遠されてしまうのでしょうね。でも、デザインでもし丸い窓がハルに着いたら、そのヨットはポートホールのあるヨットということになりますね。
クラッシックなデザインのスーパーセーリングヨットなんかであれば、わざと丸い窓を使ってクラッシックなイメージを演出するということになるんだと思います。しかし、昔の船のような窓ではなく、丸くても凹凸のないスムージングされて、更にガラスは見た目はハルの色と同じように見えるような処理がされた丸窓になるんでしょうかね。妄想はつきません…。

世界最大セーリングヨットランキング・2018

今年の春から夏にかけてロシアの大富豪が所有するメガモーターヨット"A"（Aは船の名前）が日本各地の海で目撃され、日本のヨット関係者の間ではにわかに話題となりました。これまでも海外からのクルーザーの来航は少なからずありましたがメガヨットの来航...

malu-sailing.com

2018.12.19

そこで今回は「世界最大スクーナー型セーリングヨット」について、書いてみたいと思います。

OCEANCO PROJECT Y721

Oceanco（オーシャンコ）と言えば、オランダのスーパーヨット造船所でダイナリグという独自のスタイルのセーリングヨットを製造しているスーパーヨットメーカーです。ダイナリグのスーパーセーリングヨットとしてはブラックパールが有名です。プロジェクトコードY721と銘番されたオーシャンコ製セーリングヨットなので、当然ダイナリグが採用されたセーリングヨットが造られるとヨット関係者の中では予想されていたようですが、出来上がってみるとその姿は予想を覆し、クラッシックスタイルのスクーナータイプのスーパーヨットとなりました。

船のサイズは、全長410Ft(125.82m) 全幅56Ft(17.2m) 総トン数3493GT　で純粋なセーリングヨットとしては、世界最大となります。（ハイブリッドセーリングヨットを含むと“SAILIG YACHT A”が世界最大）セイルエリアは2877㎡でわずか7分でフルセイルの状態に展開、最高速度は30ノットに達するそうです。乗員数は、クルー36人、ゲスト18人が乗れるキャパシティーだそうです。

オーナーはAmazonのジェフ・ベゾス氏

ジェフ・ベゾス氏がスーパーヨットの建造を始めたということをほのめかしたのが2020年頃の話で、彼がどんな船を何処のスーパーヨットビルダーに発注したのかなど一切の情報が秘密裏に進められていました。そして、どうやらベゾス氏の船では無いかといううわさが流れたのが、2021年10月にオランダのズウェインドレヒトの造船所でオーシャンコの新造ヨットが公開されたことで、これがベゾス氏の船ではないかとの報道が流れました。
また、その後に同造船所でマストを立てる予定でプロジェクトは進行していましたが、マストを立てた状態では橋の下を通ることができないため、オーシャンコはロッテルダム市にある国の歴史的建造物にも指定されている昇降式鉄橋を一時解体して船を通す許可を申請したことで、市民などからの反対運動を起きてしまい、「ベゾスの船を卵を投げつけてやろう！」と言った抗議活動まで計画される事態になりました。その後、オーシャンコは計画を変更して、マストは運河を抜けた海沿いの港で取り付けることとなり、また騒動の橋を通ることなく船体は運ばれました。

船名は”KORU”

ネイビーの船体に赤いブーツストライプ、二層構造で四角い窓が並ぶ木造のコーチハウスを備え、バウ側を見ると長いバウスプリット、スターン側を見ればクラッシックなカヌースタイルの船尾とデッププールが備えてあるベゾス氏のヨットの船名は”KORU”と命名されています。KORUはマオリ語（ニュージーランドの先住民であるマオリが使っていた言葉）で「新しい生命や成長の象徴」とされる言葉、ハワイ語では「３」を示す言葉でもあります。ベゾス氏にとって3隻目のスーパーヨットでもあるKORUは、まさにこの2つの意味を兼ね備えた意味を持つ船名なんですね。

KORU

クラッシックスタイルヨットのKORU

KORUは見た目の通り、クラッシックでトラディショナルな外観のとおり、サイドが開いたりヘリポートがあると言うようなスーパーヨット特有の設備は持っていません。内部は公開されていないので、どのような内装になっているのかは伝えられていませんが、Jクラスヨットのようなクラッシックヨットをレストアしたような伝統的なスタイルをモチーフにした船内装飾がされているのではないかと（勝手に）想像します。そして、現代のスーパーヨットにある様々なガジェットや機能が詰め込まれた船ではないようです。その理由は、流麗な船体とウッドデッキが象徴しており、KORUにはそれ以外の物が写真からは見当たらないからです。そういったガジェット類は別に搭載したサポート船が別にあるそうです。サポート船の名前は“ABEONA（アベオナ）”という船名で、ローマ神話の「航海と出発の女神」であるアベオナから由来しているそうです。全長75m、全幅12.6m、総トン数1900GTでD14規格ヘリコプター用のヘリポートと格納庫があり、その他にもテンダー、小型潜水艇なども搭載されていると言われています。こちらにもクルーを含む45人が宿泊可能な設備があるそうです。このサポート船はKORUと一緒に運航されるため、KORUは純粋なセーリングクルーザーヨット（セーリングや居住性に重きを置いたヨット）として製作されていると考えられています。また、船首には女性を象ったフィギュアヘッドがつけられていて、このような装飾からも純粋な帆船としての拘りを感じます。

KORUのフィギュアヘッド

KORU

最後に… 海王丸より大きいKORU

今回ご紹介しましたアマゾンの創業者で会長であるジェフ・ベゾスのスーパーセーリングヨット”KORU”ですが、何か比較できる船が無いか探してみたところ、日本の練習帆船である海王丸が比較しやすい船であることがわかりました。海王丸は、全長110.09m、全幅13.8m、総トン数2556GT です。最大搭載人員数は、199人と実習船だけあって詰め込み気味ですが、こちらは平成3年に進水したクラッシックスタイルの帆船です。このデータから見てもKORUは海王丸より大きいことになります。KORUは現代の最新艇ですから船体はアルミで軽く作られているものと思われますが、ディーゼルエンジンは海王丸と同じく2基搭載しており、居住性向上のために今や電気設備は欠かせないことから、船底にはバッテリーを敷き詰めるように搭載しているものと思われます。この巨大なプライベートヨットで多忙なベゾス氏がどんな航海を楽しまれているのかは想像もつきませんが、豪華かつ快適な船旅ができることは確かだろうと思います。今後少しずつ詳細な情報がゴシップ誌などを含めて徐々に出てくると思われますが、どんな船内なのか覗き見してみたいものです。

しかし、いろんなところから、やっちゃいました…とか、助けに来てもらいました…なんて話をたまに耳にしたり、あーこの船トラブりそうだなって遠目に見て思っていたら案の定やっちゃったんだ…なんてことがあったりします。

おそらく、僕の目から見て僕が経験したり教えられたカタチになってないから、やっぱりそれは起きてしまうんだなって思うのですが、ヨットオーナー同士でこんなこと気をつけた方がいいよって会話をする人は少ないだろうし、そんなことを書いている教本も見たことがありません。…と言って、それってヨットマンの通過儀礼として、誰しも一度はやることだから…と言うのも、MAŁU SAILING的にはなんだか親切で無いような気もします。

そこで今回は、こう言うことは気をつけておいた方がいいよって言う事柄をエラーを例にしてメモしておきたいと思います。

1.ロープをプロペラに巻いてしまった

初心者のエラーで多く見られるのが、ジブシートなどのロープを海に落としてしまい、落ちたロープがプロペラに巻きついてしまうというエラーです。
このエラーの原因は、ロープの管理ができてないからです。
ロープ管理とは、末端からウインチに掛けて留めるまでの間（引き込んで余った部分のロープ）が何処にあるか曖昧な状態と言えます。この時最も重要なことはコックピットの外側に出さないことです。ロープはコックピットの内側に入れる習慣をつけておくこと、どんな時でも絶対に船縁にロープは置かないことです。
このエラーで特に多いのがジブシートですが、シート類だけでなく、ハリヤード類もセイルを上げるとハリヤードが長くコックピットに来るわけですが、必ずコックピットの外側に出ないようにしておくことです。（僕はコンパニオンウエイからキャビンに必ず落とすようにしてます。これが1番確実！）船によっては、ハリヤードはマストサイドにあることも、そんな時にはブレーキングして吊るしておくか、ロープバッグに入れるなど、やはり海に落とさないようにしておく必要があります。
セーリング中は余った部分のロープ類がコックピットな床や座面に散乱している状態になるわけですが、絶対にコックピットの内側から外には出さないようにすることでエラーを防ぐことができます。
コックピット内の足元がロープだらけになって、足の踏み場が無くなるからと言って、ウインチより外側の船縁に束ねて置くなんてことは絶対にしちゃダメです。ポロッと船縁から水面に落ちただけで、一気に海中へロープはさらわれて行きます。こうなったら一巻の終わりです。

それと、ロープの管理という意味では、ブロックなどからロープが抜けてしまわないように、必ず末端をエイトノットなどの団子を作るか、もやい結びでループを作っておく事です。ループを作っておくと端をウインチなどに掛けておくことができるので、端から海に落ちるエラーを防ぐことにも効果があります。仮に端はウインチ にかけてあって、間の部分が海に落ちてしまっても、直ぐに引き込みができると言うメリットもあります。
ロープの管理はしっかり行い、舫を解いて出航したら、ロープを海面に着けないようにすることが大切です。

2.電動ウインチで船を壊した

電動ウインチや電動ウインチハンドルは、自身の力を使わずにいろいろな作業が楽にできるツールです。しかし、40フィート以下のヨットならセイルアップもファーラーもジブシートなどの引き込みも、ウインチ にかけて手引き、またはハンドル巻き上げで本来は十分動作させることができます。
この、電動ウインチや電動ウインチハンドルですが、ヨットの経験が浅い時に使ってしまうと船を壊してしまうのをよく見かけます。最も多いのが、セイルを破ってしまうというエラー、他にもファーラーを壊したり、ブロックやデッキオーガナイザーなどを壊すなどなど、とにかく慣れていないと船を壊してしまいます。
普通に手引きして、ウインチ ハンドルを回して巻き上げを充分に経験してる人なら、手の感覚で今日はいつもと違って重たいなとか、動きが悪いなって感じ取って、何処かでキンクしてるんじゃ無いかとか、何処かに引っ掛かって動かなくなってるじゃ無いかと、壊してしまう前に気付くのですが、これを電動でやってしまうと、手応えが無いのでフルパワー力が掛かってしまい、気付けば船が壊れてたなんてことになります。
なので、先ずは手引き、手回しで十分な経験を積んで、セイルアップの時にどんな時に引っ掛かって上がらなくなるかとか、どんな時に何処でキンクを起こすかなどが分かっていれば、パワー機器がちょっとでも動きが落ちるとボタンを離すことができ、動きを止めることができますが、初心者だと壊してしまうまで一気に動かしてしまうと言うわけです。
パワー機器をつかう時には、慎重にそして用心しながら機器の異変に気を配り使用するようにするべきです。

3.帽子を飛ばしてしまう

いつも風が穏やかで波の無い海なら良いのですが、ヨットは風で走らせるものですから、風が多少吹いて波があってもセーリングします。そんな経験を初めてする時に、大体の人が帽子を飛ばしたり、サングラスを海に落としてしまうことが多いです。
まあ、海への捧げ物しちゃった… なんて言ったりしますが、出来れば無くさないに越したことはありません。
実は僕は帽子を無くすのが嫌で、今でもサーフキャップやサーフハットしか船では被りません。サーフィン用だと波に乗ったあとは海に入るわけですから、その時に帽子が取れてしまわないように、ワンタッチ式の顎紐（ベルト）がついてます。これをしっかり締めておけば、サングラスだって落ちません。強風でセーリングする時には、セーリングに集中したいですから、帽子のことなんて構ってられません。そんな時にしっかり被れるサーフキャップやサーフハットは、要らぬエラーを防ぐことができるのです。

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4.キャビン水浸し

あー今日はいいセーリングできたな…って思って港に戻ってキャビンに降りてみると、キャビンの中がら水浸しになってたと言うことがあります。そうです。ハッチやポートライトハッチを閉め忘れたために、潮を被った時に中にも入ってきてしまったわけです。出航時には穏やかな海だったから、ついついハッチなどを開けたままだったけど、そのうち風が上がってきて… という話です。コンパニオンウエイのハッチを開けっ放し、差し板を入れないでセーリングしても、潮が被ってしまうことは少ないですが、バウ側のハッチや側面のポートライトハッチを開けたままでは、ちょっと風が上がって波があったりすると、キャビンの中に入った来てしまいます。

最後に… 番外編 陸電外し忘れ

これはMALU号に乗り始めてから、僕たちがやっちゃったことなんですが、出航準備も整って、全ての舫を外し、さあ出発だ！とスロットルを後進を入れたら、なんだか船が動こうとしない… あれ？って思いつつも、後進のスロットルを強めに入れた瞬間に気付いたのが、陸電ケーブルの外し忘れでした。（舫を1本外し忘れたようなものです）その瞬間は全く気が付かなかったんですね。ケーブルは引っ張られて中で断線してしまったようで、それも10メートルと長いケーブルだったので痛い出費となってしまいました。
エラーの多くは、往々にして痛い出費になってしまいます。
まあ、痛い目にあって、その経験で慎重に考えて行動するようになるのですが、ヨットの場合のエラーは結構大きな痛手になってしまうことが多いので、やっぱりエラーは無い方がいいですね。
ビギナーレベルのうちは、冷静さが欠けがちです。落ちついて平常心でヨットを動かせるようになれば、こう言ったエラーも事前に頭に描きつつ、エラーを未然に防ぐことができるのですが… そこで、事前にエラーが起きそうなことを知識として知っていれば、それを少しでも防ぐことができると思って今回は書いてみました。

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大型船用の港はそもそも大型船用にデザインされていて、物凄く高い岸壁に小さなヨットを着けても梯子を掛けてよじ登らないと上陸できないほど岸壁は高く乗り降りしにくいです。また、遊覧船等が発着する桟橋のある港もあちこちにありますが、そこは定期船や営業船など、人を運んだり、観光目的で造られた港ですから、これもヨットのような遊びの船を着けることはできません。そして、ヨットと同じような小型船が入る港としてよく知られているのが漁港ですが、これも多くの漁港はヨットを含めたプレジャーボートの受け入れをしていないのが実情です。

では、ヨットは何処の港を使うことができるの？と思ってしまいますね。

そこで今回は、日本の港事情について書いてみたいと思います。

1. 港の種類

先ず最初に、港にはどんな種類があるのかについて整理してみたいと思います。

日本には全国に4000箇所以上の港があるといわれています。港は大きさと重要度によって、以下のように分類されています。

■国際戦略港湾　国内輸送と国際輸送の両面で高い機能の最重要とされる5港（東京、横浜、川崎、大阪、神戸）で、超大型船が出入りできる岸壁を持っています。

■国際拠点港湾　上の5港の次のランクで、貿易面で重要度の高い18港（苫小牧、根室、仙台塩釜、新潟、伏木富山、千葉、清水、名古屋、四日市、和歌山、泉州北、姫路、水島、広島、徳山下松、下関、北九州、博多）で、経済活動に大きな影響がある港とされています。

■重要港湾　上の2つの港湾の次のランクで、国内輸送の拠点として102港が指定されており、主に工業地帯の近くに位置する港です。

■地方港湾　地域の経済活動に必要な港として、全国に808港が指定されています。この港は地方公共団体が管理しています。

以上が港湾と言われる、主に大型商船が出入りする港なります。

■漁港　全国に3000港近くあります。漁港と言っても大小の違いなど5種類に分けらており、第1種：2220港（地元の漁業を主とする）、第2種：497港（1種より利用範囲が広い）、第3種：100港（利用範囲が全国的なもの）、特定第3種：13港（第3種のうち水産業の振興上で特に重要なもの：八戸、塩釜、気仙沼、石巻、銚子、三崎、焼津、境、浜田、下関、博多、長崎、枕崎）、第4種：101港（離島やその他周辺地域の漁場開発や漁船の避難上特に必要なもの）があります。

■マリーナ、ヨットハーバー及び観光港　マリーナやヨットハーバーはヨットを含むプレジャーボート専用の小型船を係留するための港で、観光港は読んで字のごとく、観光船のための港です。マリーナやヨットハーバーは海の駅などに指定されているケースが多く、現在のところ179駅（港）あります。

■避難港　地方港湾や漁港などと兼用されている場合もありますが、小型船が暴風雨や台風、しけなどの悪天候で危険な状態になった場合や、事故などを避けるために一時的に避難できる港のことを指し、全国に35箇所指定されています。

港湾と下の3種類の用途別の港を横並びに書くのは、ちょっと違うのですが、港湾は大型船の港と言うように理解してもらうと分かり易いと思いますが、ヨットが利用することができる港は全国に4000港もあるにも関わらず、気兼ねなく使える港は179港しかありません。残念ながら、同じような大きさの漁船が出入りする漁港については全国に3000港もあるにも関わらず残念ながらその全てをヨットが使えるわけではないというのが実態なのです。

2. 漁港が全国に整備された経緯

ヨット乗りにとって物凄く魅力的な場所にある漁港ですが、先ずは漁港についての事情を書いておきたいと思います。
日本は海に囲まれた国ですから海沿いの地域は当然のことながら魚や海産物を取る、そして漁業を生業とする人が海辺に沢山できるのは容易に想像できます。しかし、漁業は漁業紛争の歴史でもあるのです。漁場をめぐって漁民同士が激しい対立を起こし暴力沙汰になることも少なくなかったことや、その後には効率的な漁法の出現などで乱獲を招いたりもしたのです。そして、誰もが勝手に漁ができるという公共性を優先すると水産資源の枯渇を招きかねないということから、江戸時代に「磯は地付き、沖は入会」（磯は根付とか地付とも呼ばれ）その漁業集落専用の漁場とされ、沖は入会「いりあい」と呼ばれ、原則地域に関係なく誰もが操業してよい漁場というルールづくりを行って漁民同士が互いに譲り合って海を利用してきた歴史があるのです。その考え方が現代にも受け継がれており、漁港が全国に整備されたのは浜辺全体を漁師が自由に使うのではなく、漁民の仕事場を整備し拠点化すると共に漁業の近代化により漁船が増えることで港の整備が急務となったわけです。そして、海や海岸線は漁民だけのものではなく地域のみんなのものとして海岸線の整備がすすめられ、漁民のための漁港の整備も進んだわけです。つまり漁港は漁民の仕事場として整備された背景から、当然のこととして一般には開かれなかったわけです。

地域の漁民は先祖代々その地域の海や海岸線を使って自由に漁をしていたわけですが、漁港を整備することで漁民の仕事場を限定し集約化したのです。漁民にとっては、施設整備を国や地域の税金で行ったとしても、そこに押し込められたという気持ちもあるわけですから、一般人の船がそこに入ってくることを良しとはできない心情は多少なりとも理解できると思います。

3. 漁港にも変化が起きている

地域によっては、ヨットやボートに開かれた漁港もあります。しかし、全国的な視野でみると、ヨットやボートの多い地域で漁港に入港できないなどの話をよく聞きます。それは先に書いたような経緯があるからです。逆にヨットやボートの少ない地域では、気軽に受け入れてくれるところもあります。わざわざこんな所までよく来たねって、言ってくれる漁師さんもいます。逆に地域によっては、押し込められてしまったと言う遺恨がいまだに残っていて、一般の船を頑なに受け入れてくれない漁港があったり、仕事場である港に邪魔でしか無いプレジャーボートの存在は様々なトラブルの元凶ともあることから、それを回避するために受け入れない漁港も少なくありません。

海の駅　沼津戸田港

しかし、近年の社会構造の変化や漁業者の減少、地域の過疎化、海（環境）の変化などから、漁業者が減少し、かつて漁船であふれかえっていた漁港も利用自体が減ってしまった地域もあります。更に漁業の近代化や変化から漁港に空きができているということもあり、平成9年には水産庁長官から都道府県知事あてに「漁港における漁船以外の船舶の利用について」という漁港と地域の活性化策としてプレジャーボートの受け入れを前向きかつ適正に行うように通達が出されるなど、徐々に漁港が開かれつつあります。更に、フィッシャリーナや海の駅など、徐々にではありますがヨットやボートに向けた施設整備が徐々にではありますが進みつつもあります。

4.ヨットやボートの港

最近は見られなくなってきましたが、かつてヨットやボート（プレジャーボート）が河川や海岸線のあちこちに無法に係留されているという時代がありました。戦後の復興期から経済成長期には海のレジャーを楽しむ人が爆発的に増え、一般の人が船を持ち海で遊ぶということが流行した時期がありました。そうすると、増える船を係留する施設が必要となりますが、漁港の整備も追いつかないのですからプレジャー用に港を整備しようということ自体が難しく、プレジャー用の港の整備はもっぱら民間頼りでしかありませんでした。そして溢れるプレジャー船を受入れる港が無く、船が様々な港以外の岸壁で無法地帯となっている場所が全国各地にできてしまいました。漁港に勝手に係留すると言った人も出てくる中で、様々な場所でトラブルなどが発生し、更に乗らなくなった船が放置されるという事態になったわけです。こういった経緯で国や地方自治体は、あちこちに無法に係留される船を集約するべく公共マリーナの開発が始まったわけです。それだけ船遊びしようという人が戦後復興が進んだ経済成長期の日本には多かったし、気軽に船を購入していたということもあります。

現在の大型マリーナやヨットハーバーは公共の様々な岸辺に不法に係留する問題を解決するために整備されたプレジャーボート専用の港として開発された港です。そして経済成長の中でマリンレジャーの多様化によりリゾート施設として開発されたものや地域の有志でヨットハーバーとして自己管理で開設されたもの、漁港の一部を一般利用できるようにしたフィッシャリーナなど様々です。しかし残念なことに、プレジャーボート用の港は事業としての採算性の問題から働く船の係留費とは比べ物にならないほど高額な利用料となっています。これは世界的にも都市やリゾートにある港の係留費は高いのは経済原理ですから致し方ないことではあります。（利用したい人が多い地域は高額化する）そして、そんな港に船で訪れ一時的に利用する場合でも高額なのも致し方ないことではありますね。しかし、日本と海外の大きな違いは日本ではプレジャーボートが気軽に着けられる一時利用の岸壁が非常に少ないということです。何故なら、働く船のためにのみ整備されてきた港湾や漁港の歴史があるからです。海外では遊びも大切とされる中でビジネスが成り立っていますが、遊びよりも仕事の方が大切という日本人の気質というか価値観がプレジャーボート向けの岸壁利用を遅らせているのかもしれません。また、小型船にとって波や風が入らない快適な入り江の多くが、漁港や港湾として開発されてしまったことなどで、プレジャーに適した港をつくることができる場所が少ないというのもあります。

5.プレジャー用の港である海の駅

現在、全国に海の駅は179駅（2024年7月現在）あります。 　https://www.umi-eki.jp/

”「海の駅」は、誰でも、気軽に、安心して、楽しめる施設であり、車で陸から、プレジャーボートで海から、どちらからでもアプローチできるマリンレジャー拠点です。来訪者のための一時係留設備（ビジターバース）、トイレ、マリンレジャーに関する情報提供のための施設のほか、ホテルやレストラン等の施設を併設したところもあり、地域観光の足がかりとしても利用されています。また、レンタルボート等を利用したクルージングや、各種マリンイベントの開催、朝市による海産物等の販売、地元漁船等を活用した漁業体験など、地域の特性を活かした取り組みが実施されています。”（引用：国土交通省サイトより）

陸に「道の駅」という施設が増えていますが、その海版ともいえるのが「海の駅」です。「道の駅」はドライブのついでに立ち寄る施設として大型パーキングに地域の物産を販売する商業施設や食堂などを備えたところが多いですが、「海の駅」の場合には既存のヨットハーバーやマリーナの他、先に書いたように漁港の有効利用などによってプレジャーボートが遊びに来れる港に開放しているなど、様々なパターンがあります。近年の釣りブームで海釣り、それも船を使って釣りに出る人が増え、レンタルボートで楽しむ人も増加傾向にあります。当然、自分の船を持つ人も増え、徐々に海の駅が増え始めています。我々ヨット乗りにとっては、こういった気軽に行くことができる港が整備されることは、喜ぶべきことですね。

最後に… 今後の海の駅の課題

ヨット（セーリングクルーザー）は、長距離航海するためのプレジャーボートであり、旅をするための船です。そんなヨットにとって、立ち寄ることができる港が多ければ多いほど、旅の途中で立ち寄ることができるポイントが増え、旅の幅が広がります。港に入ってしばらく滞在して、港の周囲だけでなく、そこから陸路で足を延ばして景勝地や観光地に行くという旅の楽しみ方もあります。疲れたら港に入って船で寝泊まりすることもできます。近場の港に遊びに行くだけでも、ちょっとした旅気分を味わうこともできます。

近年、既存の港を海の駅にしようという取り組みが増えてきています。しかし、既存の港を海の駅にするとき、その管理をどうするのか？係留費用の徴収をどうするのか？など様々な問題があると聞きます。しかし、IOT時代ですから昔のようなリアルに人がいつも居なければならないという時代もないような気がします。そして、港に訪れる利用者のシーマンシップやモラルがきちんとしていれば、無人の海の駅ができても良いような気がします。海の駅に舫を取ったら、そこの看板に書かれている連絡先に電話でもいいし、スマホをQRコードに翳すと利用登録できると言った具合にできるのではないでしょうか？そして、燃料が欲しければ、ここへ電話、水が欲しければ、ネットでボタンを押せば水が出せるとか、トイレやシャワーだって無人でも運営できるような気がします。そんな海の駅が増えてゆけば、楽しみが増えそうですね。

1. 船は桟橋から離して係留する

実は、係留すると言っても、人が船に居る時（船に遊びに行って滞在している時）と 居ないとき（家に帰ってしまっている時）では、係留索の取り方が異なります。
それってどういうことかというと、船を使う時には桟橋に船を寄せて乗り降りし易くします。つまり、大体の場合、スターンラインを引き込んで船を桟橋に寄せます。その逆に、家に帰ってしまう時には、船はバース海面の自分の枠の中央部で周囲の桟橋や隣の船とも適当な間隔を持たせます。
船を使う時、船に滞在している時には、頻繁に乗り降りしますから、船と桟橋の間が空いていると、海に落ちかねないし何かと不便ですから、桟橋に寄せたいってことは想像がつくと思いますが、帰る時には船を離しておいた方が良いって言うのは、ちょっと意味が解らない人もいらっしゃるかもしれません。逆に桟橋にしっかり縛り付けておいた方がいいんじゃないの？って思われそうですが、実はそれは大きな間違いで、船はできるだけ桟橋から離しておいた方が良いのです。

2. 何故桟橋から離すべきなのか

桟橋から離すと言っても、バースからはみ出すような係留方法は、他の利用者の邪魔や船の通路障害にもなりますから、そこは「適当な」という言い回しになりますが、桟橋に寄せておくと船が壊れる心配があるのです。
船が壊れる理由は、波が来た時に桟橋の揺れと船の揺れが異なることから、桟橋に船が当たってしまうことがあるのです。たまに桟橋の近くを減速せずに大きなパワーボートなどが通過すると大きな引き波が来たりします。そうすると、桟橋は浮桟橋でも全体がつながっているので緩やかに波に対して上下するのですが、係留している船は自船の重さだけなので大きく上下するのです。この互いの上下する動作の違いで船と桟橋がフェンダーの無い部分でぶつかる可能性があるのです。（実際にぶつかります）
なので、桟橋の上下動と船の上下動の違いがあっても、桟橋と船が直接ぶつからないようにしておく必要があり、それが船を桟橋から離しておくべきだという最大の理由です。
この事例で壊す可能性が多いのが、櫛型桟橋にバウから入れている船の舳先が桟橋に重なるように掛かっているときに、バウが桟橋に打ち付けられてしまうのです。ひどい場合には、バウの部分が桟橋に刺さってしまいハルに穴が開いてしまったり、バウスプリットやバウポール、アンカーなどが桟橋にぶつかって船の船首部分を損傷する可能性があるのです。
これが、スターン着けの時には、スターンが桟橋の下に潜り込んでしまったりすることもあります。
ですから、船の横だけでなく前後も桟橋から適度に離しておかないと痛い目にあうことになります。
特にバウのオーバーハングが大きな船は、どうしても通路にバウが掛かりがちですが、船首は必ず水面になるようにしておくべきで桟橋に掛かっていると、ぶつかる可能性があるので、船を壊すことになります。

3. バウのオーバーハングで人が怪我をする

ちょっと係留の話ではないのですが、船のオーバーハングを桟橋にはみ出させると、桟橋を歩いている人がぶつかる危険性があります。天気が良くて波が無い時なら、桟橋を歩いている人も避けて歩いてくれますが、風が強かったり、雨が降っていたり、先に書いたような大きなボートが大きな引き波を立てて行ったときなどは、船も桟橋も大きく上下するので、そんな時にはフラついてぶつかって事故になります。特にアンカーなどが突き出していると怪我する原因にもなります。また、穏やかな時でも、子供が桟橋を歩いているだけで、自分の目線より上に船が突き出していたりすると頭をぶつけたりするわけです。
ですから、桟橋には船が掛からないようにしておくことです。、自分が船に居ないときに自分の船が原因で桟橋上で事故が起きるということなってしまう可能性もあるわけです。船が壊れるのも嫌ですが、人が自分の船が原因で怪我してしまうなんてもっと嫌なことですよね。

4. スプリングラインはボヨーンボヨーン

さて、今回の本題であるスプリングの話ですが、船を桟橋に係留するときには、バウとスターンから舫を掛けて、その後にスプリングを掛けるというのは、殆どのヨットマンなら係留の基本として知っていると思いますが、何故スプリングを掛けるのかをきちんと理解してスプリングを掛けている人は意外に少ないように感じます。わかっていたら、そんな掛け方しないからです。
スプリングは英語では”spring”と書きます。そうです、あのボヨーンボヨーンのスプリングのことです。
読んで字の如くという感じで、スプリングは船の位置をいい感じで維持するために取り付ける係留索で、がっちりガチガチに位置を決めるものではありません。
つまり、船の係留はある程度の遊びが必要なのです。しかし、大きく動き回ってはいけないのでボヨーンボヨーンなわけです。
これも先に書いたように、係留している船の動きと桟橋の動きが異なることから、ガチガチに係留してしまうと、船や桟橋が壊れてしまうことがあるからです。なので、動きの差を吸収しながら船をいい感じの位置に留めておくためにスプリングが必要なわけです。
なので、スプリングは前から後ろ、後ろから前に斜め掛けするのはスプリング（ボヨーンボヨーン）効果を出すためなのです。
参考までに大型船（貨物船や客船）は、ブレストラインという真横に係留索を出して船が岸壁から離れないようにするという係留索を取ります。僕たち小型船ではやらないのですが、大型船の場合にもスプリングは取るのですがボヨーンボヨーンでは危険なのと、風を受けたときに物凄く大きな力が船体に掛かりバウラインやスプリングラインだけでは船が動いてしまうことから、がっちり岸壁に船を寄せておくためにブレストを取ります。ボヨーンボヨーンでは、荷役の際に危険だからですね。

スプリングライン

5. スプリングラインの最も大きな役割

船を係留しておくときに、最も大切なことは、船を壊さない、他に迷惑を掛けないように停めておくことです。船を壊さないため、そして周りに迷惑を掛けないようにするためには、船はバースの中央に振れ回ることなく係留されていることが理想です。この振れ回ることが無いようにするために、スプリングラインが必要なのです。バウラインとスターンラインだけでは、船を安定した状態で留めておくことは難しいです。言い換えると、バウとスターンだけだと、それぞれのラインをギチギチに引いておく必要があります。しかしそれでは船が桟橋に寄せられて縛り付けられてしまうために、浮桟橋と船との動きの違いで船や桟橋を壊してしまうことがあるのです。両舷（船の左右面）にはフェンダーを吊るしますが、波が大きいとフェンダーが利かなくなることがあるからです。船を桟橋から適度に離し、そして船が振れ回らないようにするためには、スプリングラインが必要なのです。
前の項目でボヨーンボヨーンと書きましたが、これは、船や桟橋の動きに対して、スプリングラインが適度な間隔を保つ様子がボヨーンボヨーンなのです。しかし、スプリングがあることで、船は適度に問題が起きない位置をキープですることができるという役割があるわけです。
特にバウやスターンと桟橋の間隔を保つためには、きちんとスプリングラインを引き込んで利かせておく必要があるということです。

6. スプリングラインの効果

係留索は、バウとスターンだけではダメ、スプリングだけでもダメです。係留索をきちんと機能させるためには、バウライン、スターンライン、バウスプリング、スターンスプリングの最低4本は必ず掛けておかないと、船を適切な位置に係留しておくことができません。更に言うと、船の大きさによって、スプリングの掛け方を工夫すると、更に船を安定した位置に係留できます。
スプリングラインが長過ぎるとロープは延びるので風が強い時などは船が想定外の位置まで動かされてしまいます。これはロープは長ければ長いほど、延びる量が大きくなるので船は大きく動いてしまいます。ですから、船の大きさに対して適切にスプリングの掛け方を工夫した方が良いです。
私の船は古いのでバウとスターンにしかクリート無く、桟橋の長さも船の長さ＋αくらいしかありません。そして、船をバウから櫛型桟橋に停めた場合には、スターンラインは殆ど後ろ側から引くことができません。つまり、スターン側から強風が吹いた場合に、船が前に進もうとする力を食い止めるのは、バウスプリング1本だけということなってしまいます。このバウスプリングを掛ける桟橋側のクリートが後ろまでないとバウクリートは船の長さ以上に長いロープとなり、風で押されたときにロープが伸びるとバウが前側の桟橋に近付き過ぎてしまいます。そんなときには、できれば桟橋に船の長さの中央あたりにクリートを増設すれば、ロープは半分の長さで済みます。更に、バウ寄りとスターン寄りに桟橋に4つのクリートを設けることができれば、更にバウスプリングを短くすることもできます。船の長さが長くて大きな船は、風の影響を大きく受けるので、船の大きさに応じてクリートの位置やスプリングの数を増やすなどの工夫をすると、船を安定させることができます。
また、スプリングは斜めに掛けたロープですので、桟橋側から風が吹いた時には船が桟橋から離れようとします。これも船体が大きな船の場合には、かなり大きな力が掛かるので、短いスパンでライン取りすることで船の位置を安定させることができます。しかし、先の項目で書いた、ブレストラインのような係留索の取り方はヨットには向きません。極端に短い係留索は、やはり浮桟橋の動きと船の動きの違いでは動きを吸収することができずに船や桟橋を壊してしまう可能性があるからです。ですから、スプリングをきちんと取ることで船や桟橋を壊さず船を安定した状態で係留するという効果があるわけです。

最後に… 適切な係留索の掛け方

いろんなヨット教本に係留索の掛け方が出ていますが、実は適切な掛け方を詳しく書いている物は、私は読んだことがありません。なので、私も周囲の先輩セーラーの船の係留の様子を見て試行錯誤で今の形になったわけで、実は最初の頃は適切な掛け方をわかっていたわけではありません。その証拠に、マリーナが台風直撃でデスマストしたヨットや桟橋が沈むという被害が出たときがありましたが、MALU号もバウを桟橋に打ち付けるということで、バウ部分に傷がついてしまったという苦い経験があります。たまたまバウ側には桟橋に取り付けるタイプのフェンダーを付けていたので船の破損までは免れましたが、船のバウ側を充分に離しておくことなく、そしてスプリングの掛け方が良くなかったこともあり、船が前方向に台風で寄せられ、そこに風波で船と浮桟橋が上下動のペースが異なってバウが桟橋に何度も打ち付けられてしまったわけです。マリーナのスタッフの方が、船を押し戻して舫を掛けなおそうとしてくださったそうですが、残念ながら人力では無理。その時に舫は50センチ以上引き伸ばされていたそうです。台風明けに船に行ってみたら、桟橋に取り付けたフェンダーは破れて中が見えており、バウには傷が入っていましたが、ハルが割れるということまではありませんでした。たまたまフェンダーがあったお陰で大惨事はなんとか避けることができました。

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