では、世界最高峰のヨットレースは？と考えると、答えは簡単ではありません。

ヨットレースには世界共通の最高位ランキングがあるわけではなく、最新技術を競うレースもあれば、単独で世界一周するレース、クルーで競うレースなど、競技の内容も大きく異なります。

そこで、世界最高峰と呼ばれるヨットレースにはどのようなものがあるのかを考えてみると、それぞれ異なる特徴を持つ4つの大会が候補として浮かんできました。

そこで今回は、この4つのヨットレースがなぜ世界最高峰と考えられるのか、それぞれどのようなレースなのかなどを書いてみたいと思います。

 ヨットの速さと技術を競う最高峰

世界最高峰のヨットレースとして、まず名前が挙がるのは、何と言っても America’s Cup（アメリカズカップ）でしょう。

その歴史は1851年にまでさかのぼります。

英国南部のワイト島を一周するレースに、米国から大西洋を渡ってきたスクーナーのAmerica号が参加し、英国のヨットを破って優勝しました。このとき獲得した英国王から贈られたジャグ（トロフィー）が、後に America’s Cup と呼ばれるようになります。大会名の America は国名ではなく、この優勝艇の名前（アメリカ号のカップ）に由来しています。

このヨットレースの仕組みは、トロフィーを保持するヨットクラブに対して、ほかのクラブが挑戦するという独特の競技方式です。アメリカに渡ったカップをどうしても英国に奪還したいということで、英国側からアメリカのヨットクラブに挑戦状を送ったことから、このような方式がその後受け継がれています。

米国のニューヨーク・ヨットクラブは1870年から1980年まで24回の防衛に成功し、1983年にオーストラリアの Australia II が勝利するまで、132年間にわたってトロフィーを保持し続けました。

America’s Cup が他のヨットレースと大きく異なるのは、セーラーの操船技術だけでなく、ヨットそのものの設計・開発能力も競い合うところにあります。船体形状、キール、セイル、艤装など、その時代の最新技術が投入され、各チームは少しでも速いヨットを造ろうと開発を重ねてきました。

現在使われているのは、全長約75フィート（約23m）のAC75と呼ばれるフォイリング・モノハルです。船体の左右に取り付けられた可動式のフォイルで揚力を発生させ、船体を水面から浮かせて走ります。水に接する部分を減らすことで抵抗を大幅に小さくし、条件が整えば50ノットを超える速度に達します。

かつての America’s Cup では、船底の形状やキールの設計が勝敗を左右する重要な要素でしたが、現在ではフォイルの形状や制御、空気抵抗、セイルの空力性能などが、速さを追求するうえで大きな意味を持っています。ただし、速いヨットを造れば勝てるというわけでもありません。

レースは基本的に2艇が直接対戦するマッチレースで行われ、スタート前の駆け引きから風の変化を読む戦術、相手艇との位置関係、タックやジャイブのタイミングまで、セーラーの判断と操船技術が勝敗を大きく左右します。特にフォイリング艇では、旋回中に速度を落としすぎるとフォイルによる揚力が不足し、船体が着水して大きく減速することがあります。高速を維持しながら正確に操船する技術も求められるわけです。

次回の第38回 America’s Cup は、2027年にイタリアのナポリで開催されます。5月22日から始まるLouis Vuitton Cupで挑戦者を決定し、その勝者が2024年大会を制した Emirates Team New Zealand に挑みます。America’s Cup 本戦は7月10日に始まる予定です。

2027年大会でも前回同様のAC75艇が使用されますが、乗員数は従来の8人から5人に減り、これまで人力で担っていた油圧システムの動力の一部がバッテリー（電動）に置き換えられます。艇の性能だけでなく、乗員の役割や操船方法にも変化が生まれそうです。

170年以上の歴史を持ちながら、常に新しい技術を取り入れ、ヨットの速さを追求し続けてきた America’s Cup は、ヨットの設計・開発技術と、世界のトップセーラーによる操船技術を競うという意味では、世界最高峰と呼ぶにふさわしいレースといえるわけです。

単独で世界一周を競う最高峰

America’s Cupがヨットの設計技術と操船技術を競う最高峰だとすれば、Vendée Globe（ヴァンデ・グローブ）は、たった一人で地球を一周する外洋レースの最高峰といえるでしょう。

1989年にフランスで始まったこのレースは、4年に一度開催され、単独・無寄港・無援助で世界一周するという、極めて厳しいルールで行われます。スタートとフィニッシュは、フランス大西洋岸の港町レサーブル＝ドロンヌで、そこから大西洋を南下して、アフリカ南端の喜望峰、オーストラリア南西部のルーウィン岬、南米大陸南端のホーン岬を回って、再び大西洋を北上するというコースで地球を一周します。航程は約24,000海里（約44,000km）で、その大部分を強い偏西風と大きなうねりが続く南大洋で航海することになります。

使用するヨットは、IMOCA 60と呼ばれる全長60フィート（約18.3m）のモノハルです。IMOCAとは外洋レース用のクラスのひとつで、船体の長さや喫水、安全性などに規定がある一方、船型やフォイルなどの設計には一定の自由度が認められています。近年の艇では、船体の左右から突き出した大型フォイルによって揚力を発生させ、船体の抵抗を減らしながら高速で帆走します。ただし、America’s CupのAC75のように船体全体を水面から浮かせて走ることを基本とする艇とは、設計思想は異なり、IMOCA 60では、長期間にわたって荒れた海を走り続ける必要があるため、速さだけでなく、船体の強度や復元性、操船のしやすさも重要になります。

さらに、このレースではすべてを一人でこなさなければなりません。セイルの交換やトリム、気象情報を使ったコース選択、艇の整備や故障への対応、そして食事や睡眠まで、ほかのクルーに任せることはできません。もちろんオートパイロットは使用できますが、風向や波の変化に合わせてセイルを調整したり、航路を判断したりするのはスキッパー自身です。何日も続く荒天の中で、艇を壊さず、できるだけ速く走らせながら、自分の体調も管理しなければならないわけです。

1989年の第1回大会では、優勝したTitouan Lamazou（ティトゥアン・ラマズー）が約109日をかけて地球を一周しました。それから艇の設計や気象予測、航海計器などの進歩により、2024〜2025年の第10回大会では、フランスの Charlie Dalin（シャルリー・ダラン）が64日19時間22分49秒という大会新記録で優勝しています。約35年の間に、世界一周に必要な時間は40日以上も短縮されたことになります。

どれほどヨットが進化しても、単独で南大洋を航海する厳しさそのものがなくなるわけではありません。高速化した艇では、波による衝撃や船体への負荷も大きくなり、スキッパーには速さと安全性のバランスを考えた判断が求められます。

次回の第11回Vendée Globeは、2028年11月12日にレサーブル＝ドロンヌをスタートする予定です。参加艇は最大40艇。出場するためには、事前のIMOCA Globe Seriesで成績を残すことに加え、実際に使用する艇で所定の単独外洋レースを完走する必要があります。

2028年大会では、海洋観測のための科学機器の搭載が義務づけられるほか、これまでは航海中に必要な電力はエンジンで充電することもできましたが、再生可能エネルギーで賄うことも求められています。世界一周の速さを競いながら、外洋レーサーの技術開発や海洋観測にも役割を広げているわけです。

単独で地球を一周するだけでも大変な挑戦ですが、Vendée Globeでは、それを世界のトップセーラーたちと競いながら達成しなければなりません。単独外洋レースの最高峰と呼ばれる理由は、まさにそこにあると言えます。

チームで世界一周を競う最高峰

前に紹介したVendée Globeが単独で世界一周するレースなら、The Ocean Race（ジ・オーシャンレース）は、クルーがチームを組んで世界一周を競う外洋レースです。

この大会が始まったのは1973年。当時はWhitbread Round the World Race という名称で、英国のポーツマスをスタートし、世界各地の港に寄港しながら地球を一周するレースとして開催されました。その後、Volvo Ocean Race という名称で開催された時代を経て、2019年に現在の The Ocean Race へと名称が変わりました。50年以上にわたって世界のトップセーラーが挑戦してきた、フルクルーによる外洋レースを代表するヨットレースです。

Vendée Globeとの大きな違いは、複数のクルーでヨットを走らせることと、世界各地の港を結ぶレグ制で競うことです。レグとは、ある港から次の寄港地までの区間のことで、それぞれのレグの成績をポイントに換算して総合成績を競うものです。

寄港地では艇の整備や修理、クルーの休養などが行われますが、海上に出れば昼夜を問わずレースが続きます。長いレグでは数週間にわたって航海することになり、クルーは交代で当直をしながらヨットを走らせます。ヘルムを取る人、セイルをトリムする人、航路や気象を判断する人など、それぞれの役割を分担しながら、艇の性能を最大限に引き出していきます。

しかし、単に人数が増えれば速く走れるというものでもありません。セイルチェンジやタック、ジャイブではクルー全員の連携が必要です。特に荒れた海で大型のセイルを扱う場合、一つの判断ミスや作業の遅れが大きなタイムロスにつながることもあります。また、数週間に及ぶ航海では、睡眠不足や疲労が蓄積する中で、チームとして高いパフォーマンスを維持し続けなければなりません。

使用するヨットも、時代とともに大きく変化してきました。かつては Whitbread 60 や Volvo Open 70、Volvo Ocean 65 など、このレースのために専用開発された艇が使われていましたが、2023年大会からはIMOCA 60 が採用されています。

これは Vendée Globe でも使用されている全長60フィート（約18.3m）の外洋レーサーです。大型のフォイルによって揚力を発生させ、高速で帆走する艇ですが、Vendée Globe では一人で操船するのに対し、The Ocean Race では複数のクルーで扱います。同じ IMOCA 60 でも、クルーがいることでセイルの交換やトリムを頻繁に行いやすくなり、艇の性能を引き出すための運用にも違いが生まれます。

2023年大会では、米国の11th Hour Racing Team が総合優勝しました。米国籍のチームとしては大会史上初の優勝でした。この大会では、速い艇を持つことはもちろん、長期間にわたって艇を良好な状態に保ち、クルーの能力を最大限に発揮させることが重要になります。

次回の第15回The Ocean Raceは、2027年1月17日にスペインのアリカンテをスタートする予定です。

特に注目されるのは、最初のレグです。アリカンテを出発した艇団は、大西洋を南下して喜望峰を回り、南大洋を東へ進んで、ニュージーランドのオークランドを目指します。その距離は約14,000海里（約26,000km）で、大会史上最長のオープニングレグとなります。その後は南大洋を通ってホーン岬を回り、ブラジルのイタジャイへ、さらに米国フロリダ州のセントピーターズバーグ・クリアウォーター、ポルトガルのカスカイスを経由し、最後はサウジアラビアの紅海沿岸にあるAMAALAでフィニッシュする予定です。

2027年大会でも IMOCA 60 が使用され、各チームには少なくとも1人の女性セーラーが常時乗艇することが求められます。また、各艇には海洋観測機器が搭載され、レース中に海水温や海洋環境などのデータを収集する取り組みも続けられます。

世界一周という長い距離を、世界のトップセーラーたちがチームを組んで競うThe Ocean Raceは、艇の速さ、操船技術、気象判断に加え、クルーの連携や長期間にわたる艇の管理まで、あらゆる能力が試され、チームで挑む外洋ヨットレースという分野では、世界最高峰と呼ぶにふさわしい大会でしょう。

伝統と厳しい海況に挑む外洋レースの最高峰

ここまで紹介した3つの大会とは少し性格が異なりますが、世界を代表する外洋ヨットレースとして忘れてはならないのが、Rolex Sydney Hobart Yacht Race（ロレックス・シドニー・ホバート・ヨットレース）です。

このレースは1945年に始まり、毎年12月26日のボクシング・デーにオーストラリアのシドニーをスタートします。

もともとは、シドニーからタスマニア島のホバートまで、仲間たちでクルージングを楽しもうという計画でした。ところが、参加を誘われた英国海軍のジョン・イリングワース大佐が、レースにするなら参加すると提案したことから、9隻のヨットによる競走となったのがその始まりで、第1回大会では、イリングワースが指揮するRaniが優勝。その後、世界各国から外洋レーサーが集まる国際的な大会へと発展していきました。

コースは、シドニー湾を出発してオーストラリア東海岸を南下し、バス海峡を横断してタスマニア島の東岸を進み、ストーム湾からダーウェント川を遡ってホバートにフィニッシュする約628海里（約1,163km）です。

Vendée Globe や The Ocean Race のように地球を一周するわけではありませんが、このレースが世界屈指の外洋レースと評価される理由の一つに、航行海域の海の厳しさがあります。特にバス海峡は、強い風と複雑な波が発生することで知られています。オーストラリア大陸とタスマニア島に挟まれた海域では、低気圧や寒冷前線の通過によって風向や風速が大きく変化し、潮流やうねりとの組み合わせによって、短く急峻な波が発生することがあります。そのため、単に速いヨットを走らせるだけでなく、気象の変化を予測し、どのコースを選ぶか、どのタイミングでセイルを縮めるかといった判断が重要になります。

この海域の厳しさを物語るのが、1998年の大会です。レース中に猛烈な嵐が発生し、スタートした115隻のうち完走できたのは44隻。多くのヨットが転覆や損傷に見舞われ、6人のセーラーが命を落としました。この事故をきっかけに、外洋レースにおける安全装備や参加資格、荒天時の対応などが改めて検討されることになりました。

Sydney Hobart のもう一つの特徴は、参加するヨットの種類が非常に幅広いことです。America’s CupのAC75や、Vendée GlobeのIMOCA 60のように特定のクラス艇だけで競うのではなく、100フィート級の大型マキシヨットから、比較的小型の外洋レーサーまで、さまざまな艇が参加します。そのため、この大会には大きく分けて2つの勝負があります。1つは、どのヨットが最初にホバートへ到着するかを競う「ラインオナー」です。これは実際のフィニッシュ順で決まるため、船体が大きく、高速性能に優れたマキシヨットが有利になります。そして、もう1つが、IRCというハンディキャップ制度によって、艇の性能差を補正した修正時間で競う「総合優勝」です。総合優勝艇には Tattersall Cup（タタソール・カップ）が授与されます。

この方式では、必ずしも最初にフィニッシュしたヨットが総合優勝するとは限りません。大型艇が圧倒的な速さで走り抜けても、気象条件をうまく利用した小型艇が修正時間で上回ることがあります。実際に2025年の第80回大会では、100フィートの Master Lock Comanche がラインオナーを獲得しましたが、総合優勝は JPK 10.30 の Min River でした。Min River はダブルハンド、つまり2人だけのクルーで参加したヨットです。大型艇やフルクルーのレーサーを相手に総合優勝を果たしたことは、この大会の特徴をよく表していると思います。また、2017年には100フィートのLDV Comanche が、1日9時間15分24秒というコースレコードを樹立しています。628海里をわずか33時間余りで走り切ったことになり、平均速度は約18.9ノットに達します。

次回の第81回大会は、2026年12月26日にシドニー湾をスタートする予定です。2026年10月23日に発表されたエントリーリストでは、107隻の参加が確認されています。その中には4隻の100フィート級マキシヨットが含まれ、ラインオナーを巡る高速艇同士の競走が期待されています。また、前年の総合優勝艇 Min River も、新しい JPK 10.50 で再び参加する予定です。

世界一周レースに比べれば短い距離ですが、さまざまな大きさのヨットが同じ海域で競い、変化の激しい気象条件の中で、それぞれの艇の性能を引き出していく、長い歴史と国際的な評価に加え、外洋航海の技術、気象判断、そして艇とクルーの総合力が試されるという点で、世界最高峰の外洋レースの1つといえるでしょう。

最後に…

今回は、世界最高峰と呼ぶにふさわしい4つのヨットレースを紹介してみました。こうして見てみると、同じヨットレースでも、それぞれ競っているものがずいぶん違いますが、車で言うところのF1やGTカーレースのような、最新技術を追求するレースもあれば、ワールドラリーのような、車とチームの総合力とポイント制で競うもの、更にクルマの世界には無い、たった一人で地球を一周するレースもあります。どれが一番なのかを決めることは難しいですが、それぞれに世界最高峰と呼ばれるだけの理由があるように思います。

僕は個人的には、日本人スキッパーの白石康次郎さんが長年に渡りチャレンジし続けてきた Vendée Globe をずっと追いかけてきたので、クルーザー乗りにとっての世界最高峰はVendée Globeだと思ってきました。特に2020-2021年大会では、レース初日から毎日、白石さんの航跡をAISやチームから発信される情報などから辿り、彼の居る海域の気象状況を毎日調べ、主催者やチームから発信されるプレスリリースを読み、頭の中で彼が今どんな状況なのかを想像し、レースフィニッシュまでをFacebookに発信しました。この年のVendée Globeは、ハードな海況で船を壊してしまう選手が多い中、白石さんもメインセイルが破れてしまうというリタイアしてもおかしくない状況を乗り越え、破れたセイルがつなぎ合わされセイルアップされた画像を見て、再び走り始めた時にはパソコンの前で男泣きしてしまいました。その後、見事に完走を果たした時には、嬉しくて、当時Facebookでかなり盛り上がった記憶があります。ここ数年で急速にITと衛生ネットワーク網が進化した事で、最近のオーシャンレースでは、簡単に誰でも情報を得て楽しめるようになったこともあり、こう言った世界規模のヨットレースも手軽に見れるようになりました。

これから2026年末のSydney Hobartを皮切りに、2027年にはThe Ocean RaceとAmerica’s Cup、2028年にはVendée Globeが開催される予定です。

それぞれの大会で、どのようなレースが繰り広げられるのか、楽しみですね。

今年初開催となった「The Ocean Race Atlantic 2026」は、わずか8日ほどのスーパースプリント大西洋横断レースとなりました。

DMG MORI Sailing Team、新たなステージへ

2026年9月1日、ニューヨークをスタートする「The Ocean Race Atlantic 2026」に、完成したばかりの IMOCA60(フォイリング)新艇「DMG MORI GLOBAL ONE」で白石康次郎さん率いるDMG MOR...

malu-sailing.com

2026.09.02

その中身は実に濃いもので、スタート直後から飛び抜けた速さを見せる新艇、荒れた北大西洋、各艇を襲うトラブル、船上での応急修理、気象システムをめぐるルート選択、そして終盤には、それまでのリードがほとんど意味を持たなくなるほどの弱風。

トップは何度も入れ替わり、そして約3,200海里を走った結果、上位4艇のフィニッシュ差は、わずか27分29秒でした。

今回はこの前代未聞のヨットレースを「なぜ、この順位になったのか」という視点から、振り返ってみたいと思います。

ニューヨーク沖をスタートした6艇

今回参加したのは6チームです。

ここで知っておきたいのが、「IMOCA 60」という同じクラスでありながら、6艇が同じ船ではないということです。IMOCA 60 は現在のアメリカズカップのようなワンデザインではありません。

一定の規則の中で各チームが自由に設計・開発できるため、船齢も違えば、ハル形状、フォイル、設計思想も異なります。

今回もっとも注目されたのが、最新デザイン艇で2026年7月に進水したばかりのTeam Malizia「Malizia 4」と、その1ヶ月前に進水したDMG MORI「GLOBAL ONE II」の2艇です。

対する United by the Ocean と11th Hour Racing は2022年世代。Embrace the Challenge は2018年、MSIG Europe に至っては2007年進水のノンフォイラー艇です。

つまり Atlantic 2026 は、最新IMOCA同士の性能比較であると同時に、世代の異なるIMOCAが同じ北大西洋で競うレースでもありました。

スタートから爆速の Malizia 4

9月2日のスタート時、北東の風17～18ノット。波高は約0.8m。
6艇は、ほぼ同時にスタートを切りますが、早くも Malizia 4 が先頭に立ちます。

スタートから24時間後、Malizia は United by the Ocean に約3海里、11th Hour Racing にはさらに約3海里の差をつけていました。11thのスキッパー Francesca Clapcich がレース序盤に語った言葉が、この新艇の速さをよく表しています。

「Malizia だけが他とは違うペースで走っている」

実際、Milizia のスキッパー Boris Herrmann もこの新艇について、「アップウインドで非常にパワフルでフリート（艇団）の平均より速い」と自艇を評価していました。

ところが、北大西洋では、この速い艇がそのままトップをキープし続けるこができませんでした。

Malizia はライバルより北側のルートを選択。
そこで巨大な雨雲に伴う予想外の風向の変化に何度も遭遇し、東へ進みたいところを思うように進めなくなります。
その間に南側にいた United by the Ocean と11th Hour Racing は比較的安定した風を使い、Malizia との差を縮めていきました。一時は United by the Ocean がトップに立ちます。

それでも Malizia は再び首位を奪い返しました。

この時点ですでに、Atlantic 2026 の特徴が見え始めています。

「艇速だけではない」

「どこを走るのか」が、そのまま順位になるのです。

荒れる北大西洋―船が壊れ始める

レースが進むと、状況はさらに厳しくなります。艇団が狙っていたのは、東へ進む低気圧の前面。うまく乗れば強い風を使って一気にヨーロッパ方向へ走れます。しかし、後方へ落ちれば、より強い風と大きな波が待っています。

やがて、艇は強風と荒れた海面の中を高速で走ることになります。

フォイラーは波を越えるたびに激しいスラミング（スラミング（slamming）とは、船体が波から浮き上がったあと、水面へ強く叩きつけられることで船体に大きな衝撃荷重が加わる現象）を繰り返します。

Malizia ではまず、バウ側のバラストタンクから約200リットルの水が漏れる問題が発生。繰り返す衝撃でバラストタンクの点検用のハッチカバーが吹き飛んだことが原因でした。クルーは後部バラストタンクのカバーを前へ移植して対応します。

そして9月5日未明。約25ノットで航行していたMalizia 4 のポート側フォイルに大きな音と共に何かが衝突し、確認するとフォイルを制御するラム（フォイルの角度を油圧で動かし、所定の位置に保持するための作動装置）周辺に問題が発生していました。Malizia は速度を落とし、クルーが船上で原因を確認。最終的にはフォイルをボルトとラッシングで固定し、再び高速航行へ戻ることに成功します。しかし、これにより約2時間をロスしてしまいます。更に、フォイルのレーキ、つまりフォイルの角度の調整ができなくなります。ここで、それまで首位を走っていた Malizia 大きく順位を落として4位へ転落しました。

他の艇も無傷ではありません。
MSIG Europe ではヘッドセールのファーラーに問題が起こり、修理のためコースを外れて約30海里を失います。
DMG MORI でも電気が全て落ちてしまうブラックアウトが発生。
そして Embrace the Challenge では、リーフ作業中にメインセールを大きく損傷します。こちらはかなり深刻でした。クルーは海上でメインセールを修理することになり、先頭集団から大きく離されていきます。

大西洋横断レースでは、壊れないことも速さの一部です。
しかし同時に、「壊れた後、如何に素早くレースに復帰するか」がら勝負の別れ目になります。

トップ争いは4艇へ

Malizia がトラブルで後退すると、11th Hour Racing がトップに、United by the Ocean がその後を追う展開になります。更にその後方から上がってきたのが DMG MORI GLOBAL ONE でした。

GLOBAL ONE はスタート直後から速かったわけではありません。新艇であるうえ、序盤に多かったアップウインドは、この艇がもっとも得意とするところではありませんでした。しかし、風向きがリーチング主体になるにつれ、艇の性能が発揮されはじめます。

9月7日、今度は強風から一転して、先頭艇の前に高気圧による弱風域が立ちはだかります。

ここでフリートの艇同士の差が縮まります。

11th Hour Racing、United by the Ocean、そして DMG MORI の上位3艇の差は11海里以内。そして DMG MORI がトップへ出ます。

フォイルにハンディキャップを抱えた Malizia も終わってはいませんでした。弱風と穏やかな海面になったタイミングを利用して、クルーは再びフォイルケースを修理。固定されていたポートフォイルに約1.6度のレーキを与えられるようにし、艇速を数ノット回復させ、Malizia は再び先頭集団に迫ってきました。

ここから、4艇によるレースになります。

残り500海里―DMG MORIがトップ

フィニッシュまで約500海里。
DMG MORI GLOBAL ONE は先頭を走っていました。
数日前から先頭集団の中でもっとも南側のコースを選んでいたことが、ここで効いてきます。
南東へ移動する高気圧の北側を走ることで、ロリアンへ向かうための良い風角を得たのです。
平水面で南寄りの風を受け、GLOBAL ONE の艇速は30ノット近い艇速を記録します。

残り約500海里の時点で、2位 11th Hour Racing に約10海里。
United by the Ocean がその後ろ。Malizia は約35海里後方という展開になり新艇の GLOBAL ONE が、このまま勝ち抜けるのではないかと思える展開になってきました。

しかし、ロリアンの前にはもう一つ大きな問題が待っていました。
風が弱くなるのです。

残り90海里―リードが消えた

フィニッシュ当日の朝。残り90海里を切った時点でも DMG MORI はトップの位置をキープしていました。2位の United by the Ocean との差は約5海里、3位の 11th Hour Racing が約13海里後方、4位の Malizia は約25海里後方です。

ところがロリアン沿岸では風速5～10ノット程度まで風が落ちる予報でした。

先頭の DMG MORI GLOBAL ONE が弱風域へ入る。後ろの艇は、まだ強い風を持っている。すると、それまで何日もかけて築いた距離差が急激に縮まります。

これが「フリート・コンプレッション」です。

DMG MORIのナビゲーター Nicolas Lunven もフィニッシュ前から、風が落ちればフリートは再び圧縮され、今トップでもすべてが変わる可能性があると予想していました。

残念ながら、その予想通りの展開になってしまいます。

残り30海里前後。11th Hour Racing、United by the Ocean、DMG MORIがほぼ横一線となり、Malizia も10海里程度に迫ります。

さらに 11th Hour Racing は Glénan諸島の南側、United by the Ocean をはじめとするほかの艇は北側のコースをとります。

そして、先に抜け出したのは、Paul Meilhat 率いる United by the Ocean でした。

1位　United by the Ocean、7日23時間39分11秒
2位　11th Hour Racing、＋8分56秒
3位　DMG MORI GLOBAL ONE、＋22分29秒
4位　Team Malizia、＋27分29秒

ニューヨークからロリアンまで約3,200海里。
8日近く大西洋を走って、1位と4位の差は、わずか27分29秒でした。

最後に…最速艇が勝つとは限らない

今回、もっとも強烈な速さを見せたのは Malizia 4 だったと言ってよいでしょう。

20分間の航走距離を競う Super Sprint では、全8回のうち4回を Malizia が制してポイント総合優勝しています。スタート直後のアップウインドでも他艇を引き離し、荒れた海況でも速かった。スキッパーの Boris Herrmann 自身も、フォイルへの衝突が起きるまでは艇団から離れて首位を走れていたと振り返っていますが、結果は4位でした。

フォイルトラブルで約2時間を失ったこと。その後レーキ調整ができず、本来のフォイリング性能を十分に使えなかったこと、そして気象条件とルート、艇の速さだけでは、この差を取り戻せませんでした。

逆に優勝した United by the Ocean は2022年世代のフォイル艇です。DMG MORI は序盤に苦しみながら、艇に合った海況と戦略によって終盤トップへ。11th Hour Racing は最後までトップ争いを続け、最終局面ではGlénan諸島の南を選ぶ独自のルートで仕掛けました。

そして後方では、メインセールを大きく損傷した Embrace the Challenge と、今回唯一のノンフォイラーである2007年艇 MSIG Europe が大きく離されました。

同じ IMOCA 60 でも、船は全く異なり、速く走れる海況も違う。そして、北大西洋では風も波も同じ状態は長くは続きません。
艇の設計、船齢、フォイル、セール、ルーティング、天候、クルーの判断、そして壊れた艇を海の上で直し再び走らせる能力。
それらすべてを含めてIMOCAレースなのだということを、今回 Atlantic 2026 は見せてくれました。

日本ではIMOCA 60というと、Vendée Globe の白石さんの挑戦を通して知ったという人が殆どではないかと思いますが、ヨーロッパではIMOCAそのものがシーズンを通して行われる人気のレーシングカテゴリーです。

今回の Atlantic 2026 を見ていると、その人気の理由が少し分かる気がします。一番速いスピードが出せるヨットが必ず勝つわけではない。
そこに、IMOCAの外洋レースの面白さがあるのかもしれません。

The Ocean Race Atlantic 2026

www.theoceanrace.com

これまで彼の世界でのチャレンジは、師匠である多田雄幸さんの残した艇から始まり、アラウンドアローンではフィノデザインのOPEN 40クラス艇、そして前回のVendée Globeでは初の本格IMOCA 60艇での参戦ではありましたが、既に地球を3周分も帆走した中古艇でのチャレンジが仇となったのか疲れ果てた艇は世界一過酷なレースに耐えることが出来ずマストが折れるという致命的なトラブルでリタイアとなってしまったこともあり、今回は初の新艇「IMOCA 60 オープンクラスのモノハルフォイリング艇」という名実ともに世界トップクラス艇で世界と互角の戦いを繰り広げることができる最新艇でのチャレンジとなります。

今後、フランスやポルトガル海域でのトレーニングを経て、Vendée Globe 2020 の出場資格の要件となる予選レースへの出艇が予定されていますので、Vendée Globe までのこれからの道のりなどについて、お話してみたいと思います。

Vendée Globe への出場資格の要件

Vendée Globe への出場にはIMOCAの基準に則ったレース艇の準備だけでなく、その艇によって世界一過酷なレースにシングルハンドで参加できる技量があることを証明する必要があります。そこで、主催者側は参加資格として、以下のレースうち少なくとも１つを完走する必要があると定めています。

1. VendéeGlobe 2016-2017

前回のVendéeGlobe 2016-2017大会での完走者には、2020の参加資格が与えられています。
白石康次郎さんは、残念ながら途中リタイアという事で参加資格を現段階では持っていないということになります。

2. La Route du Rhum – Destination Guadeloupe 2018

「ルートデュラム-ディスティネーション グアドル―プ」は、フランス最大の大西洋横断シングルハンド・ヨットレースで2018年に行われた大会では11ヶ国から6つのフリート（ヨットのデザイン別クラス）に124人のソロ（シングルハンド）スキッパーが出艇し、2018年の11月4日にスタートしました。
このレースはフランス北部にある港町であるSaint Malo（サン-マロ）をスタートし、カリブ海のフランス領であるGuadeloupe（グアドループ）県の主要都市であるPointe-à-Pitre（ポアント・ア・ピートル）までの間の3,542マイル（海里）で競う大西洋横断ヨットレースです。

3. Transat Jacques Vabre 2019

「大西洋横断ジャックヴァブレ」は、フランスのコーヒーメーカーであるJacques Vabre社が1993年に、フランスとブラジルの間をコーヒーを貨物としていた帆船（クリッパー）の航海をイメージして開始されたヨットレースです。当初はシングルハンドレースとしてスタートしましたが、1995年の第2回レースからダブルハンド（2人乗り）ヨットレースとなり現在に至ります。レースはフランス北部の港町Le Havre（ルアーブル）からブラジル北東部にある港湾都市 Salvador de Bahia（サルバドール・デ・バイア）の間の4,350マイルで行われます。
2019年のこのレースは10月27日にスタートの予定ですが、白石康次郎さんの出艇の予定は今のところ無さそうです。

4. The Transat 2020

「ザ・トランサット」は、世界最初の大西洋横断シングルハンドヨットレースです。レースの起源はイギリスの船員が大西洋をシングルハンドでアメリカまで誰が最も速く航海できるかを確かめるために賭けをしたことから始まります。最初のレースは1960年に5隻のヨットによって行われました。2016年のレースはイギリス南西部Plymouth（プリマス）からアメリカのニューヨークまでの3,500マイルで行われ、2020年の次回レースはフランス西部、ブルターニュ半島西端に位置する港湾都市であるBrest（ブレスト）をスタート、ゴールはレース史上初のアメリカ サウスカロライナ州の Charleston（チャールストン）の間の3,500マイルで2020年5月10日より行われる予定です。

5. New York – Vendée Les Sables d’Olonne 2020

「ニューヨーク-ヴァンデ」は「IMOCAグローブシリーズ 2018-2021 チャンピオンシップ」”IMOCA GLOBE SERIES 2018-2021 CHAMPIONSHIP”全8戦のうちの第7戦目にあたるTransat（大西洋横断）レースです。このレースは、シリーズ第6戦の THE TRANSAT でアメリカ側に行ったIMOCAレーサーのフランス側への戻りレースであり、またこのレースでVendée Globe本戦への出場艇がスタートの地であるフランスのLes Sables d’Olonneに集結し本戦への準備を始める直前レースでもあります。また、Vendée Globeへの出場資格を賭けた最後のチャンスとも言えます。このレースはその名のとおり、アメリカのニューヨークからフランスのサーブル＝ドロンヌの間、3,100マイルで行われ、2020年6月16日より行われる予定です。

最後に…

白石康次郎さんにとって Vendée Globe への戦いは、前回のリタイアした時から始まっていました。新たなスポンサー探しや、更に彼の活動を世間に知らしめるためにリタイアした前回出場艇「Spirit of yukoh号」を日本に戻し、全国各地の港を巡るキャンペーン活動などを行っていました。その活動の中でDMG森精機社長との出会いがあり、日本初のプロセーリングチームができるキッカケとなったわけです。DMG森精機と言えば、産業用金属加工機の世界トップメーカーであり、自動車レースのWEC世界耐久選手権で2014年のル・マン24時間レースにワークス体制で復帰するポルシェチームのメインスポンサーとして、LMP1-Hクラスレースカー『ポルシェ919ハイブリッド』のシャークフィンに大きく『DMG MORI』のロゴが掲げられ、2017年のシーズン終了までポルシェとのスポンサー関係が続いていたのが記憶に新しいところです。この様子を見てヨットファンの僕としては、是非とも白石さんのVendée Globeへの挑戦にこういう企業が力を貸してくれたらなぁとDMG MORIのロゴが入ったポルシェがルマンなどを走る姿をテレビで見ながら思っていました。それが現実のものとなり、こうして最新艇が進水した今、ようやく準備が整い、本格的なVendée Globeへの挑戦が始まったと言えます。

来年5月と6月の行われるTransat（大西洋横断レース）で出場資格を賭けて参戦予定です。国家的イベントでもある東京オリンピック直前となりますが、ヨットファンのみならず、日本の全ての人たちに、この白石さんの挑戦を知ってもらいたいですし、白石さんへの応援をお願いしたいと思います。