そんな中、マリーナのお隣さんから「ポイントレースに出てみたいので手伝ってもらえませんか？」と声をかけていただいた。さらに、その艇は新調したばかりのバリバリのNEWセイルを装備しており、最新のクルージング用セイル性能を体感してみたいという興味もあって、「お手伝いなら」と夫婦で乗り込むことになった。

レース当日は微風のコンディション。スタート直後からちょっと走ったらその後は我慢大会のような展開となったが、それでも何とか風も少し戻ってきて完走、無事にゴールすることができた。

しかしそのレースで、シングルハンドで乗っている自分たちよりも小さな艇が、ダウンウィンドで追い風用のセイルを使いながらじわじわと追い上げてきた。そして最後には、ついに追い抜かれてしまった。これが実はとても悔しくて、「やっぱりレースではダウンウィンドセイルがないとダメだな…」と。続きは、後書きで。
　

ということで今回は、ダウンウィンドセイル（追い風用セイル）について、少し書いておきたいと思います。

ダウンウィンドセイルとは？

ヨットには基本的にメインセイルとヘッドセイル（ジブ）の2枚の帆が装備されています。これらのセイルの角度やトリムを調整することで、風上（アップウィンド）にも風下（ダウンウィンド）にも帆走することができます。

しかし、アップウィンドでは比較的安定して推進力を得られる（帆走し易い）のに対し、ダウンウィンドでは単純に風に押される力が主体となるため、特に微風時には推進力が不足し船速が伸びにくくなります。

この弱点を補うために開発されたのが、ダウンウィンド専用のセイルです。

通常のクルージングにおいては、必需品というわけではありませんが、追い風で効率よく走らせたい場合には非常に有効な装備です。また、ヨットレースにおいては、より速く走る、そして勝つための必須のアイテムです。

何故、特別なセイルが必要なのか？

① 見かけの風（アパレントウインド）が弱くなる
アップウィンド（上りの風）では、船が進むことで風は前方から強く当たるようになります。一方、ダウンウィンド（下りの風）では風と船が同じ方向に進むため、見かけの風は弱くなります。
つまり、同じ風速でも「上りでは強く感じ、下りでは弱く感じる」という現象が起こります。
このため、微風時のダウンウィンドでは極端に推進力が不足します。

② 揚力主体から抗力主体へ変わる
アップウィンドでは、セイルは翼のように機能し「揚力」によって前進する力を生み出します。
一方、ダウンウィンドでは、「風を受けて押される力（抗力）」が主体となります。
この違いにより、通常使用するジブやメインセイルでは効率が著しく低下します。

③ セイル設計思想の違い
アップウィンド用のセイルは、風がセイルの表面を「流す」ために「懐が浅く平らな設定」になっているのに対して、
ダウンウィンドで必要となるセイルの性能は、風を「出来るだけたくさん受け止める」ために「大きく深く膨らむ形状設定」が求められます。

つまり、1枚のセイルでこの両方を最適化することかできない、という根本的な理由があります。
そこで登場したのが追い風専用の帆であり、追い風で効率よく走るために、大きなセイルエリア（セイルの面積）と深いカーブ（ドラフト）を併せ持ったものが開発されました。

ただし、このような形状のセイルは強風時には過大な力を受けて危険な状態になるため、主に軽風〜中風域で使用する専用セイルとして発展してきました。

このような追い風専用セイル（ダウンウィンドセイル）には、大きく分けて「スピネーカー」「ジェネカー」と呼ばれる2種類のセイルがあります。

スピネーカー

スピネーカーは左右対称の形状を持つダウンウィンド専用セイルで、特に真後ろからの風（ランニング）において最大の効率を発揮することができるセイルです。
見た目にはスピンポールを使用して船の正面に大きく展開します。

【特徴】
　* 最大のセイルエリアを得ることができる
　* 風を最大限に受け止めることができる
　* 幅広いダウンウィンド角度に対応可能（約120°〜180°）
　* スピネーカーポールの操作が必要
　* セッティングが複雑
　* クルーワークの負担が大きい

ジェネカー

ジェネカー（非対称スピネーカー）は、複雑な操作が必要なスピネーカーを扱い易くしたセイルです。
見た目にはジブと同じように、船の片側に大きく展開します。

【特徴】
　* 左右非対称の形状で大きなセイルエリア
　* ダウンウィンドからアビーム近くの風まで対応
　　（約90°〜160°）
　* 真後ろの風では効率が若干落ちる
　* ジブと同様に左右どちらかに展開
　* ポール不要（船首にタック固定で使用）
　* ファーリングでの運用が可能
　* スピネーカーほどの最大出力は出ない

共通した特徴

ダウンウィンドセイルは、大きなセイルエリアでより多くの風を掴む目的で設計されていることから、セイル自体の生地は非常に薄く軽いパラシュートのような素材で作られています。
またセイルは船体より外に展開され、セイルを飛ばすなんて言う表現をしたりします。
セイルは常に風の角度に合わせて出来るだけ多くの風を掴めるように展開します。

最後に… タックをとる場所が無い

普段のセーリングでは、微風時のダウンウィンドだと船が走らなくなり、更に気温が高いと船上では体感的に無風となって暑いので、直ぐにエンジンを掛けて機帆走で走らせてしまいます。
ダウンウィンドでのセーリングをするのは風がそこそこ吹いている時だけなんですが、微風でも風を掴んでスルスル船が走ってセーリングできたら楽しいだろうなって、この間のレースの時に改めて思ったのです。
実はMALUに乗り始めて9年目ですが、僕が尊敬していたヨットの先輩がMALUに遊びに来てくださったとき、次回はジェネカーを上げましょうって約束していました。その先輩から、ビギナーの頃にヨットレースのこと、ジェネカーのセッティングの方法など、ヨットスキルの殆どを教えて頂きました。しかし、その約束は果たされる事なく若くして病気でお亡くなりに…。
そんな出来事もあってジェネカーは船底の奥底に封印していました。

しかし、先日のレースでダウンウィンドセイルをMALUで改めて上げてみたいと思ったのです。
先日、ひさしぶりに船底からセイルバックを取り出して8年ぶりに開けてソックスに入った状態のセイルを取り出しハリヤードで上げてみました。ちょうど良い微風が後ろ側から吹いていたのでソックスを上げて開いてみたら、思いのほかいい感じで展開できたので、今度は走らせてみようかなと思いました。

バッグの底から腰巻きベルトのような物が出てきて、これなんだろう？って思っていたら、たまたま来ていた近所の先輩ヨット乗りの方が「それ、タッカーだよ」って教えてくださいました。

ん？！　タッカー？

実はMALU号にはタックを取り付ける適当な場所が無くどうしたものかと思っていたのですが、これでタック固定の問題は解決です。次は実際に走らせてみようかな…。

※使用している写真は90年代にアメリカズカップに出たニッポンチャレンジ号をAI生成したものです。

多くのヨットがコックピットのスライドハッチの脇や上、ラット（丸い操舵用ハンドル）の辺りに取付されているのですが、MALU号は何とラットの両脇、つまりかなり船尾寄りに付いていて、これまた風が当たる位置なのです。

この計器、セーリングしない（係留中などの）時は直射日光から守るためにサンカバーという蓋のようなものを画面に取り付けて保護をしてますが、これがバースに係留中に台風が来たり、台風でなくても台風級の強風が吹いたりすると飛んで行ってしまうのです。

MALU号に乗り始めてから、既に3回くらい飛んで無くなっていて、その都度新しいものを取り寄せたりしてるのですが、これが何気に只の蓋なのにお高い…

1個だけならまだしも、飛んでなくなる時は2個必ず無くなっちゃうんです。レイマリンの計器なんですが、水深計だけ古いシリーズの物でサンカバーがしっかり箱型のタイプで風で外れる心配がないのですが、残りの2つは新しいタイプで薄く引っかかっているだけなので、必ず飛んでいってしまいます。おまけに最近の為替の影響で更にお値段が以前の1.５倍くらいになってたりして、送料なんかを含めるとかなり痛い。

サンカバーですから、無いと計器が太陽光でやられちゃったら、サンカバーの金額程度では済まないので、とにかく素早く取り寄せできるところから、多少お高くても注文…という事に結局なってしまいます。

これを飛んでゆかないように対策するには、どうしたら良いかずー〜っと前からサンカバーが飛んで無くなる度に考え悩んでいるわけですが、計器の両脇に金物を取り付けてバンジーコードで留めるなんてことも考えてはみたのですが、金物を取り付けるということはFRPのコーミングに穴あけしなくちゃいけなくなる。それも何だか嫌な感じでして、結局のところ何も対処法なく、飛んで無くなっては新しいものを買うということを繰り返し、ホント毎回、憂鬱なわけです。

そして、2026年に入っていきなりです。

船に行ったらサンカバーがいつものように２個無い… （ガーン）

あーまたか…、海の神様に持って行かれてしまっておりました。そう、超強風が吹いた日があったんですよね。

海の神様が、お前のサンカバーはこちらの金色の物か？　それとも、この樹脂製のものかって持って上がってきてくれたら、僕は正直にこちらの樹脂製の物ですと言って戻してもらえるだけ嬉しいんですがね…。

しかし、今年は憂鬱な思いをしながら対策を考えていたら思いつきました。

実はMALU号にはコックピットだけ、座面と床、コーミングの上部だけチークが貼ってあるんですが、これを保護するためにコックピットカバーがあったんです。しかし、購入した時には既にかなり痛んでいたこともあり、今まで一度も付けたことがなく、カバーの存在自体を完全に忘れていたのです。しかし、今年はサンカバーが無くなったのでどうしようと憂鬱になり始めてた矢先にバッと思い出したんです。コックピットカバーすればいいんだ！ってね。

そこで、船の奥深くに仕舞い込まれていたコックピットカバーを取り出し、早速取り付けてみたら、どうして今までカバーしなかったんだろう…って思うほど、いい感じに取り付けることが出来たんです。（そりゃこの船用に作られてるわけですから、あたりまえなんですが…）

ホント、今まで勿体無いことしてました。

これならコックピットに風が吹き込んでも、サンカバーが持ってゆかれることは無くなりそうです。あとは、付け外しし易いように何か工夫しようと思ってます。

これにて一件落着！

以前からなんとなく考え始めてはいたのですが、ブログに書いたら、あっという間に三島に移ってたと言った感じです。

その間、主にマリーナの行き帰りに住むところの物件を何度か見に行っただけ、物件の周囲だけ何となく見たと言った感じで、三島の街を歩いたりは殆どしないまま移住を決めてしまいました。

三島市は海に接していない街ですが、伊豆半島の玄関口であり、ダイバー時代によく通った西伊豆の大瀬崎へも割と近く、電車で一駅トンネルを抜ければ最近大復活を遂げ若者に大人気の熱海へも電車に乗れば20分、海を見たければ車で15分も掛からず沼津の海に出ることもできます。

そして、まだまだ2人とも現役で働いていて、妻はサラリーマン全開走行中。リモートワークメインですが、仕事で東京に毎月の何度かあるのでアクセスも重要。三島からは新幹線で最短45分、ドアツードアでも1時間ちょっとで東京に出ることができるのが三島を選んだ最大の理由です。

さて、ヨットライフの方ですが、マリーナまでの距離が約70キロ。車移動で約1時間20分くらいです。東京に居た時は、車で早くて2時間ちょっと、しかしそれは朝は5時代に出発してということで、少し出るのが遅くなると2時間半から3時間は掛かります。帰りは殆どの場合、東名の自然渋滞プラス事故渋滞がほぼ必ずあるので、3時間で帰ることが出来れば早い方でした。ですから移住した結果、時間的には約半分以上短い移動時間になりました。そして、高速は使わないので高速代ゼロ、当然ですが燃料代も半分以下です。そして、早朝や夜ならマリーナまで1時間、日中でも高速に乗れば1時間ちょっとで行くことができるようになったので、気軽に行ける距離になった言えると思います。

エンジンメンテで自バースに戻れないMALU

さて、移住してからマリーナに足繁く通うようになっのかと言えば、実はそうでもなく、気持ち的にいつでも気軽に行けるようになったという気持ちの緩みからか、休日の朝早くに起きることが億劫になってしまいダラダラと家を出ると田舎あるあるだそうですが、休日の渋滞にハマってしまい2時間弱も移動に掛かってしまったりする始末… 本末転倒です。

しかし、今年のメンテナンスでは、船底だけでなくエンジン関係もあったこともあり、船に行って打ち合わせるという機会が何度かありました。東京からだとなかなかそうは行きませんが、やはり近いと必要とあらばサッと行ける。今後もこういうことは増えるんじゃないかと思います。

僕がこの報道を聞いて真っ先に思ったのが、ついに起きたかと…

何がついに起きたか…と言うと、報道写真等で映し出された船は、どう見ても2－3人乗りがいいところの小型ボート。そこに1隻は11人、もう1隻は9人（どちらも船長含む）が乗船し、風波の立つ海に出航したということ。報道では、この転覆した2隻のボートは、平和丸（5トン未満）と不屈（1.9トン）とのこと。

おそらく、船検上の最大搭載人員数以内の人数に抑えて出航はしたけれど、海況が悪くて運悪く転覆してしまったというのが一般的な考えでは無いかと思います。

しかし、僕は以前から、この「最大搭載人員数」について大きな疑問を持っていて、どのような基準で人員数が決まっていて、その人員数を守っていれば絶対に安全なのかという事も疑問だったので、ついに事故が起きたなって実は今回の事故報道を見て思ったわけです。

そこで今回は、ヨット（小型船舶）の最大搭載人員（数）について、書いてみたいと思います。

最大搭載人員とは？

船検が対象となる船舶には船舶安全法に基づき、船の安定性や設備から安全に運航できる上限として船舶検査証書に記載された、船員・旅客を含む合計人数（定員）です。この人数を超えて乗船させることは法律で禁じられており、違反すると1年以下の懲役または50万円以下の罰金が科せられます。（ヨットの場合には、客船登録されている船以外は船員の定員のみで、旅客は０と表示されます。）船体には必ず「最大搭載人員」を掲示する必要があります。

最大搭載人員数はどうやって決まるのか？

小型船舶の最大搭載人員は、船の大きさ（船内面積）ではなく、主に復原性や乾舷といった安全条件を基に決定されます。

最大搭載人員を求めるための根拠法

小型船舶安全規則第102条、103条を満たす最大搭載人員を求めることになっています。

第102条（復原性）
小型船舶は、その構造、用途及び航行区域に応じ、適当な復原性を有するものでなければならない。
第103条（乾舷）
小型船舶は、その構造、用途及び航行区域に応じ、適当な乾舷を有するものでなければならない。

復原性の基準

小型船舶安全規則では、復原性について適当な復原性を有するものでなければならないとあるだけで、基準となる数値やルールは書かれていません。そこでJCI（小型船舶検査機構）が検査基準として、以下のとおり定めています。
(1) 乗船者全員が片舷に寄っても船が20度以上横傾斜しないこと及び船が20度横傾斜したときの乾舷が9cm以上確保される（甲板が没水しない）こと
(2) 波長が船の長さと同じで波高が波長の5%である縦波の上で船が10度横傾斜しても乾舷が確保されること
(3) (2)と同じ状況で船尾乾舷が確保される（船尾端が没水しない）こと
※乾舷とは、水面からデッキ（舷の上端）までの高さで、乾舷が確保されるとは、水没しないという意味

最大搭載人員の算出方法

先の項目の(1)(2)(3)が満たされる最大搭載人員が何人であるかを逆算して最大搭載人員は決められています。計測は満載（ただし乗船者がいない）状態で行うと、JCI（小型船舶検査機構）のホームページでは解説されています。

最大搭載人員の決定方法から言えること

人が定員数乗っても、20度以上傾斜しないこと。そして、波の高さが船の全長の5%の縦波の上で船が10度傾斜しても水没しないことと言うことは、全長10メートルの船で50センチの波高により10度傾いてもデッキ上に水が入ってこないという事ですから、片方に偏って全ての人が乗っていて、50センチの波で30度未満の傾斜で水がデッキ上に上がってこないことしか想定していないという事です。

これを今回の事故の船で見てみると、おそらく船の長さは8メートル未満の船のように見えますので、仮に8メートルだったとして、40センチの波高で8メートル間隔で波がやってきたとき、最大で30度近くまで傾く可能性があるという事を言っているのと同じです。（実際には、それ以下という事だけでなく、安全マージンは取られているとは思いますが…）
たった40センチの波で30度近くまでボートが傾いた場合、この30度という数値は、人にとっては物凄く傾いていると感じられる角度ですから、実際にはこの状態で海に落水してもおかしくありません。

この話、小型のプレジャーボートだと、あながち無い話ではありません。釣りをしているプレジャーボートが波を受けて左右に大きくローリングしている姿は割と日常的にあることだからです。上で書いたような状態だと、釣りなんてしていられない状態だと思いますが…。

つまり、最大搭載人員とは、その数まで完全に安全が担保されているわけではないという事です。
また、その安全マージンは非常に小さくて、船の全長の５％の高さの波を受けた場合、最大で30度弱まで傾斜する可能性があるという事です。

そして、人の重さは1人あたり75kgで計算されており、実際には人数ではなく重さで見ているので、
仮に10人とした場合、それは750kgが上限値という事になります。

ここからはヨット乗り目線でのおはなし

ヨットで30度のヒールで帆走していると、どんな感じなのかと言うと、上で書いた乾舷はほぼゼロに近く、デッキ上に波が乗ってきます。つまり、30度というのは、ヒール（傾くこと）して走る限界角度ということです。ヨットの場合、元々がヒールして走ることが前提となっている船ですので、傾きにはかなり強く、30度ヒールしても船を覆いかぶさる程の波を被らない限り、船が完全に倒れてしまうことは先ずありません。何故かと言うと、船底に重たいバラストキールをぶら下げているからであり、更にそれよって復原力も大きいからです。
しかし、安全マージンを考えたときに、JCIが定める、全長の5%の高さの波で30度近くまで風の影響以外で傾く可能性があるという事であるならば、波高が全長の5%以上ある海には定員一杯で出航しない方が賢明であるという事が言えます。

更に言えば、最大搭載人員数はあくまでも目安であって、実際にはそれだけの人を安全に載せられるという事ではないということだと思います。風も穏やかで波もないような平水域であれば、定員一杯の乗船でも問題ないかもしれません。しかし、風もそこそこ吹いていて波もあるような海へは、定員一杯の状態では絶対に出るべきではないと思います。

以前に、とあるヨットイベントで二十数フィートのヨットに乗船定員一杯に人が乗っていて、これで波風が海上で強くなってきたら一体どうするんだろう？って思ったことがありました。
僕は怖くて絶対にそんな船には乗れませんし、自分の船は重さ7.5トン、全長11.5メートル、定員数は12人ですが、ベストな海況であったとしても、いくら乗せても6人くらいが限界だと考えています。何故なら、それ以上に人が居ると操船に支障が出るし、船上の安全も確保できないと思うからです。まあ、ヨットレースでチームとして熟練していれば、8人くらい乗ってもいいかなって思いますが、それでも満員は怖いですね。

最後に… 辺野古の事故で思うこと

今回の沖縄辺野古の海難事故ですが、波も風もある海へ小さなボートで出航して、船上は最初から全く穏やかでは無かったと思います。波を乗り越え、更にスピードも出せない小型ボートでは前後左右に船がローリングして、乗っている人たちは船につかまるのが精一杯では無かったかと思います。そして、急に大きな波でも入ったら一気に船は横転、乗っている人は何が何だかわからないうちに海に放り出されたと思います。船の知識も海の知識も乏しい人たちばかりだったとすると、死者が出てもおかしくない状況だったと思います。

結果は、船長の判断ミス、海況の判断の甘さと人を船の能力上限近くまで乗せて出航してしまったことにあると思います。
船長の責任は大きいです。

最大搭載人員をいくら守ったとしても、この海況で出航すべきでは無かった。また、自分の船の能力を把握できていなかったと考えられます。

乗っていたのは校外学習の生徒たちで学校の責任を問う声などがありますが、学校の教師だけではなく、日本人は総じて海についての知識が乏し過ぎるように最近思います。学校でも海のことは全く教えないようになっていますし、海が益々危ない場所になって行くばかり、更に船を持つ船長までが正常な判断（安全マージンを充分にとること）ができないとなると、誰も海遊びなんてしたくなくなりますよね。

僕は海遊びをずっとしてきた人ですから、こういう事故が起きることが残念でなりません。
せめて、船を扱う船長は、海のことをもっと正しく理解していて欲しいと思います。

タイミングケースが分解できたと言うことで、船に見に行ったついでに、エンジンのカバーが完全に外れた状態でしっかりエンジンを見る事ができるのもこう言う時しかないので、エンジンを一回りしっかり見ておこうとチェックを開始。
そうして見ていたら、いつもは見えない場所でオイル漏れのような汚れが見つかったのです。

今回は前回の続きです。

ミキシングエルボー

しかし、オイルが漏れるような場所では無いし、汚れをよくよく見てみたらオイル汚れではなさそう、そして汚れの元を追いかけてみたら、ミキシングエルボー下の塗装が剥がれて広範囲に錆が出ており、ミキシングエルボーとエンジン本体の排気口の繋ぎ目のシールから漏れが起きている事がわかりました。

この写真の角度だと、何も問題無さそうな感じですが、下から覗いてみたらこんな感じ　▼

取付部分の塗装が剥がれて錆が出ていました。

更に、隙間から覗いて見てみるとミキシングエルボー自体も腐食して凸凹になっているのも確認できました。

こんな状態では穴が開いて大惨事が起きるのもカウントダウンの状態だったと思います。
直ぐに部品取り寄せをお願いして、他の作業と一緒に交換をお願いしました。

ミキシングエルボーとは？

エンジンの燃焼室から排出される高温の排気とエンジン冷却用に取り込んだ海水を混合して外部に排出するために排気と海水を混合するための部品で、排気と海水を混ぜる=ミキシング（ミックス）、膝のように曲がっている=エルボー という名称になっています。

高温の排気で排気管が高温になるのを防ぐために、エンジンの冷却用に取り込んだ水を排気管の冷却にも使用するために、これで排気と混ぜて排気管に送り出す役目を担っています。
これは、狭いヨットのキャビンの片隅にエンジンを置くスタイルのインボードエンジン（船内設置型のエンジン）ならでは部品でもあります。

また、ミキシングエルボーは消耗品です。高温の排気と海水を混ぜ合わせる場所ですから、金属部品だと内部腐食と並行して排気のカーボンが堆積して排気の流れが悪くなり、更に進行すると腐食のせいで排気の圧力で穴が空いてしまうと言うのが、大惨事になるまでのメカニズムです。カーボンが堆積すると、腐食による漏れが塞がれた状態になりますが、ある日突然それが破れて穴があくのです。しかし、これはミキシングエルボーの宿命でもありますから、穴が開く前に交換するべき部品です。

ミキシングエルボーが破れると大惨事

どんな大惨事になるのかと言うと、先に説明したように、冷却用の海水とエンジンの排気を混ぜて、排気の圧力と冷却水のポンプ圧力を使って外に排出しています。しかし、これに穴が開くと、冷却水が燃焼室側に吸い込まれてしまうことがあり、海水がシリンダー内部に入ってしまうとウォーターハンマー現象でコンロッドを曲げてしまったり、燃焼室内への海水の侵入は、一気にシリンダー内に錆を起こす、塩が結晶化して詰まるなど、兎にも角にも面倒な状態になってしまいます。これらを総称して、エンジンを壊してしまうと巷では言われるわけです。最悪の場合には修理不能、エンジン交換という事もあるほど大惨事になってしまうのが、ミキシングエルボーに起因するトラブルと言えます。

こんな最悪状態にまでならなくても、大量の海水が外に排出されずにエンジンルーム内で海水が飛散し、ビルジは一気に海水で満たされるという事になります。

ミキシングエルボーの交換時期は？

一般的にはエンジンの最高回転数が落ちてくる事で気がつくようです。先に書いたように、部品自体の内部腐食と排気カーボンの堆積で、筒の中が狭くなり流れが悪くなるからです。
しかし、MALU号のように元々古いエンジンだと、エンジンを高回転で回すと壊れてしまいそうで高回域まで回さないという使い方をしている人は少なくないと思います。こう言う使い方だとエンジンの回手数の低下に気付かないこともあると思います。（正直なところ僕自身、いくら開けても2500回転迄と決めてましたから、全く不調は感じてませんでした。）

ミキシングエルボーの寿命は、エンジンの稼働時間にも影響しますが、通常は5年から7年程度で定期交換がメーカー推奨されています。

MALU号を手に入れて既に7年は過ぎてますから、交換時期だったと言うわけです。ほんと、気付いてよかったです。

最後に… エンジンの塗装

今回の整備では、実はエンジンの塗装もお願いしていました。
以前にオイル漏れを起こした時に、エンジンの塗装の落ちが気になっていたのもあって、今回の定期メンテナンスだではやろうと以前から決めていました。

今回もつくづく感じたのですが、エンジンの塗装が落ちるのは、なにかエンジンに不具合があるからです。
オイル漏れ、燃料漏れ、冷却水漏れ、海水漏れ、排気漏れなど、何かしらの漏れがあって初めてエンジンの塗装に影響が出て塗装が落ちるのです。エンジンを使えば、エンジンの温度が上がり、塗装が落ちた部分は酸化しやすくなりますから、錆がどっと発生するわけです。

エンジン塗装の落ちは、エンジンメンテナンスが必要だと言うシグナルとも言えますね。

2026年の定期メンテナンスは、無事に全ての作業を終え、先週港を出て無事に出航試走しました。

その結果は、船底はツルツルでMALU号は滑るように走り、エンジンも絶好調。この船に乗って初めて、2800回転まで回転数を上げて見ましたが、全くストレス無くエンジンは回ってくれました。

（実は、やっぱり怖くて3000回転までは上げられませんでした…）

しかし、今回は2年越しの汚れ以外は何も無く、船底メンテナンスは大量の貝や藻類の処理以外は、特に問題はありませんでした。

はい、この通り綺麗になりました…。

この状態で下架して、いつもならそのまま試走するために出航するんですが、今回は残念ながら下架しても自分のバースにも戻る事が出来ないという事態になってしまいました。

実は、去年の12月頃にまたまたオイルが漏れている… それも以前に直した場所以外から明らかに漏れているような感じだけど、そんなに多量ではない…。

去年の冬の初め頃は、台風並みの強風が吹き荒れたり、週末の度に天候が悪化して、なかなか出航する機会も少なく、船に行く回数も少なくなってしまい、オイルを吹き取った後に再現確認する事がなかなか出来なかったので、漏れ箇所の特定が遅くなってしまい、年明けにようやく場所を特定できたのです。

その場所というのが、エンジンのスロットルレバーが付いているシャフト周りという、これまたドバッとは漏れ出す場所じゃないけど、エンジンを回し続けるとタラ〜っと微量漏れるという厄介なやつ。

しかし、見つけてしまったら直さないと放置は出来ません。
そこで、マリーナの担当さんに相談して、いつものメカニックさんに修理をお願いするという流れになったわけですが、可動するシャフトのシール交換（Oリング）程度なら、楽勝の作業だと思っていたら、これがかなり厄介な作業になるという話…。
　

そうです、エンジン内部から外に向けて出ているシャフトですから、何処かを開け無いとシャフトが抜けない。更に、スロットル系なのでシャフトの先にはリンケージが付いてるわけで、その辺のメカもバラさないといけない。そして、開ける部分がタイミングギアケースなので、クランクシャフトプーリーを外して、ケースを開けなきゃいけないなんて事で、そうすると解放したケースのシールも交換って事になるわけです。
MALU号のエンジンはVOLVO PENTA MD2040B って言うエンジンで、排気量は約2リッターのディーゼルエンジンですから、ヨットエンジンとしては大きい方で、クランクプーリーの締め付けトルクも半端じゃ無いし、クランクプーリーを過去に一度も脱着してないと、固着して回らないので無理に回すと壊れてしまうかも…なんて話もあり、インボード作業ではバラせないかもなんて話まで出る始末。しかし、そんなことは絶対にあり得ません。外洋クルーザーは、海上でもメンテナンスができるという事が重要で、特にこの手の古いエンジンは現代のものに比べてメンテナンス性が良い筈。外れないのはトルクの掛け方の問題じゃ無いかな… なんてことを思ったりしてました…

結果は適切な道具を使えば、問題なくクランクプーリーは外れたそうです。

さて、このタイミングケース解放まで行き着けば、あとはシャフトを抜いてシールを交換して再組み立てするだけと思っていたのですが、そう簡単には終わりませんでした。
再組み立て後にエンジンの動きがおかしい… とのことで再度分解しますという連絡が入り、その原因追及と調整に更に時間を要する事に…。

まだまだ、エンジンのメンテナンスは続きます… （つづく）

（これを書いている今日現在は、無事にエンジンの整備も完了して、既に出航する事もできています。）

実はずっとこのことがモヤモヤしたまま、これまでMALU号に乗り続けてきたわけです。そこで今回、この長年の疑問をスッキリさせるため、毎年定期上架していたのを昨年1回スキップして2年後の今月、上架しました。

そうしようと思ったのは、毎年上架してもほとんど何も付いてなくて、ちょっと船底が汚れてる程度。プロペラなんか全く綺麗という年が続いたり、もうちょっとこのままでも問題ないんだよなぁ…と思いながらも、汚れ過ぎる前にメンテナンスするのが正しいカタチなんだろうけど、ちょっとは貝がいい感じに付いて、少しばかり船足も落ちたってところでやったほうが納得感があるかもということで、とにかく2年は何があっても我慢してみて、その間にちょうどいい時期が見つけられたらと思ったわけです。

勿論、毎年の海の状態で若干汚れ具合が異なることはあって、1年で全くと言っていいほど何も付いてない年もあれば、船底が薄く藻類で覆われて汚れてる年があったりと、その年の海水の状態などで状態が異なると言うことはあるし、気候変動の影響や潮回りなど、様々な変動要因はあるとは思いますが、1年を超えてどのくらいのまでいけるのかを実験してみました。

さて、その結果はと言うと…

12ヶ月後、やっぱり全く問題なし。（冬）

15ヶ月後、特に気になることなし。（春）

18ヶ月後、喫水線上にフジツボが付いているのが目立ち始める。船足は少し影響が出始めたかな…って感じ。（夏）

20ヶ月後、ついに船足が体感的にもわかるくらいにはっきり落ち始め、機走でエンジンの回転を2割増しにしてやっといつもと同じくらい。（秋）

22ヶ月後、もう乗るのが嫌になる程、船足が落ちてしまい機走で全力でエンジン回しても（2700回転くらい）5ノットで走るのがやっと。（晩秋から冬）

参考までにMALU号は、2000回転で潮や風の影響が無ければ、5.5ノット程度、2200回転で6ノット、2500回転で7ノット程度で走る事ができます。

この上の写真が今年の船底の状態。

船底は全体的にフジツボが付いていて、キールは海藻類がモフモフ。こんな姿はMALU号に乗り始めて一度も見たことありません。

プロペラは先端の方が防汚塗装が剥離してます。このプロペラの塗料の剥離も初めて見ました。もしかしたら、水中で何が硬い物がヒットしてしまったか、2年も使うと塗膜の裏まで海水が回って剥離してきたかは不明です。

季節を書いたのは参考程度にですが、2025年は秋から冬に掛けて強風の日が多くなり、出航回数が激減して船を係留したままの日が多くなったのもあって、深いところでは風波の影響が無くて海藻類が繁殖して多く付いてしまったように思います。

結論…

快適に乗るためには1年サイクルが最も確実なベストメンテナンスサイクル。

経済性を勘案すると1年半くらいがベターなタイミングではないかと思いました。

やっぱり、船足が落ちると出航しても楽しくないし、エンジンにも余計な負担が掛かり、どうしても回し過ぎちゃう。当然、燃費も悪くなるという悪循環です。

なので、今回みたいな2年上架しないと言うのは、絶対に無しですね。ロングライフの防汚塗料が製品化されたら、もう少しメンテナンス時期を伸ばせるのかもしれません。

しかし、船底防汚塗料は自分の身を削って生物が付着するのを汚落とすというメカニズムが主なので、出航回数が多いとか、航海する時間が長ければ長い程、塗料の性能は時間に比例して落ちてゆくと言うことも計算に入れる必要があります。

その目安は？

おそらくですが、ハルの水面周り（喫水線）にフジツボがぐるりと付きはじめたらメンテナンスのやり時のような気がします。

尚、プロペラに塗る塗料と船底の塗料は、防汚メカニズムが異なるので、プロペラの防汚塗料は上架してみて何も付いてないようであれば、塗り直す必要は無いと思います。今回のMALU号のように、剥がれが起きてしまうと補修はできないので、全面剥離して再塗装ということになります。

綺麗になった姿は、また別の回にお見せしたいと思います。

MALU de EASY SAILING

malu.golog.jp

このLivedoorブログを書いていて、色々ヨットのことを調べたりするので、それならキチンと調べて後で見れるようにしておこう作ったのがMALU SAILINGです。

まだ、Livedoorさんが消さずに置いてくださっているようですので、リンクをしておきます。

かなり大雑把なホントにブログですが、暇な時にでもご覧下さい。

ヨットは風や雨はある程度耐性があるけれど、竜巻に巻かれてはひとたまりも無いだろうし、更に金属製のマストが海上で高々と上がっているので、近辺で雷雲が発生すれば落雷の可能性も高くなります。今や台風のときだけではなく、こう言う気象状態の時にも船の心配をすることになるなんて思ってもみませんでした。

今日、MALU号に行ったら、同じマリーナのヨットに雷が落ちたとの話。夜の到着だったので暗闇で雷が落ちたと言うヨットの状態は目で見てわからなかったけれど、話によると電気系統が全面的にダメになったようで、周囲にはそのヨットよりマストの高い更に大きなヨットもあるのに、マストの高さが一番高かったわけでも無いそのヨットに不幸にも落ちてしまったようです。しかし、話はそれだけでは終わらなくて、その周囲のヨットも計器がおかしくなったなどの影響が出ているとのこと。

これについて、ちょっと調べてみたら、落ちた船には大きな影響は免れないけれど、周囲の船もマストの中に通っているアンテナ線や風光風速計のネットワークケーブルなどが、落雷時に起きる大きな電磁波の影響を受けて、GPSやオートパイロットなどの電子機器の基盤を壊してしまうそうです。このマストの中を通っている金属製マストと電線が電磁波を受信するアンテナの役目ををして電磁波を受け取ってしまい、結果として電子計器類が電磁波の影響で壊れてしまうそうです。これ、正にアンテナの付いている機器も同様に影響を受けるので、VHFやAISなどもやられてしまうそうです。

東京でも先日、線状降水帯の影響で大雨が降り、みるみるうちに浸水被害が出たり大きな被害が出てますが、あの日はとんでもない雷があちこちでゴロゴロピシャードカン！なんて、今まで聞いたことのないような雷が落ちる音がしたかと思ったら、隣の区は全域停電になっていたり、羽田空港でも滑走路に落雷で路面に穴があいたとか…。我が家の周辺は幸いにも何も被害はなかったものの、テレビ報道では東京都心各所でとんでもない状況が映し出されると、これからこんなのが温暖化の影響で更に増えてくるんだろうなって思うと、ヨット乗りとしては更に心配で憂鬱になるばかりです。

こう言った落雷被害、プレジャーボート保険の船体保険を掛けておけば、保険適用になるようなこともあるようで、保険会社によって適用基準や適用されても経年劣化等のマイナスがあったりするそうです。しかし、せっかく保険を掛けているなら、適用するかどうかくらいは確認しておけば、少しは気が休まるかもしれません。

ヨットでも外洋向けに造られたヨットは、落雷してもサッと海に放電できるようになっていたり、電子機器類などにも影響を受けにくくしてあったりなど、落雷対策がしっかりされているヨットもあるようです。それでも直撃したら、無傷では終わらないと思いますが… 自分の船が落雷対策してあるかどうか、一度確認してみようと思いました。

よくよく考えてみたら日本にスーパーヨットと言われる25メートル超えのプレジャー船は以前から、たまに横浜ハンマーヘッドなどに来ているのを度々目撃されていますが、スーパーセーリングヨットの目撃情報を色々と確認してみたら、どうやら今回が初めてのようなので、MALU SAILINGとしてはセーリングヨットと言うことなので、ちょっとしたハプニングも踏まえ、今回のヨットについて書いてみたいと思います。

今回のヨットはどんな船

今回来航したスーパーセーリングヨットですが、マン島船籍のフィデリス（FIDELIS）という名前のヨットです。
2011年にイタリアのPeriniNavi社の56メートルシリーズ10隻の最終艇として、過去9隻の技術の集大成として建造されたカスタムセーリングヨットです。最近では2023年に大幅なメンテナンスと改装がされたようです。

船のスペックは、全長56.00メートル（約183フィート）、最大喫水9.73メートル、全幅11.52メートル、高さ（メインマスト高さ）約58.37メートル（水線基準＝DWLから計測）、総トン数は497トン、船体等の主構造はアルミニウムです。
最高速度は15.50ノット、巡航速度は12.50ノット、巡航速度10.00ノットでの航続距離は3,500海里と言われ、2台のディーゼルエンジン搭載で燃料容量は53,000リットル、その他に水容量は17,000リットルを搭載しています。

上層デッキには、コックピットの他、ラウンジやダイニングスペース、プールなどがあり、下層デッキには5つのキャビンに10人+2人のゲストを収容できるキャビンには、オーナー用バスルーム付きのフルビームキャビン、VIPキャビン2室、ダブルキャビン2室 (そのうち1室には追加のプルマンベッドが付き)があり、更にクルーキャビン5室10人の乗組員が宿泊できるようになっています。

これまでに世界各地を航海しており、元のオーナーによる世界一周クルーズの中では他のスーパーヨットが行かないようなアマゾン川を航海、その他にも中東地域や南太平洋地域を航海しています。チャーターとしてはインドネシアやパプアニューギニアへの航海、新たな長期チャーターとして今年（2025）北太平洋地域の航海で日本に来航しているようで、日本列島を南は沖縄から北上し神戸、青森、函館まで目撃情報が上がっており、現在は横浜ベイサイドマリーナに居るようです。
現在チャーターヨットとして航海しながら、2990万ユーロ（およそ51億円）の希望価格で売りに出ているとのことです。

ベイブリッジを通過出来なかった

これまで来航のスーパーヨットと言えば、横浜港に来た時には横浜市が鳴り物入りで整備した横浜ハンマーヘッド（新港8号ビジターバース）に入港するのが通例でした。
しかし、今回はスーパーセーリングヨットという事で、高いマストがあることで、ベイブリッジの下を通過することが出来ず、横横ベイサイドマリーナに入港したようです。（あくまでも想像です。）
横浜のベイブリッジは、建設当時世界最大級の豪華客船であるクイーン・エリザベス二世号が通過できるように、満潮時海面より55メートルの高さが確保されていますが、豪華客船の大型化から横浜港に入港できない大型クルーズ船が多くなってきています。
例に漏れず、スーパーヨットの世界でも超大型化は進んでおり、このブログでも紹介した、Amazon創業者のジェフ•ベゾス氏が所有するスーパーセーリングヨット”Koru”の場合、マストの高さは驚きの70メートルもあるそうです。今回来航の”FIDELIS”の場合、先に書いたように58.37メートルと僅か3メートルちょっとで残念ながら通過できないと言うことに…。

現在、全国各地の港でクルーズ船の次はスーパーヨットを誘致しようと港湾施設の整備などが検討されていますが、エンジンのみで航行するスーパーヨットより、圧倒的に航続距離の長いスーパーセーリングヨットの方が来航率は本来高い筈です。 そうなると橋が掛かっている場所は通過できないというのはマイナスになります。また、セーリングヨットの場合にはキールがあるため水深も重要です。

橋に関して言えば、欧米では、アメリカ（サンフランシスコ）のゴールデンゲートブリッジが67メートル、カナダ（バンクーバー）のライオンズゲートブリッジは61メートル、アメリカ（ニューヨーク）のヴェラザノ＝ナローズ橋は69メートル、デンマークのグレートベルトブリッジは65メートルなど、概ね60メートル超となっています。（ベゾスの船は残念ながら、これらのどの港にも入れない…）
オーストラリアの玄関口であるシドニーハーバーブリッジは横浜より低く49メートルとかなり低く、ブリッジ手前のオーバーシーズ・パッセンジャーターミナルに大型クルーズ船は停泊します。ここはオペラハウスやハーバーブリッジを望む観光の中心で、逆に景観的な魅力になっているようです。横浜港の場合もベイブリッジを通れない大型クルーズ船は橋の手前の大黒ふ頭客船ターミナルに接岸していますが、スーパーヨットがベイブリッジを通れないと言うことに港湾関係者は今回初めて気付いたのでは無いでしょうか。まあ、気付いてもどうしようもないのですが…。

更なるスーパーセーリングヨットの来航を願う

横浜にはプレジャー船の大集積港として横浜ベイサイドマリーナ（YBM）があり、以前から大型プレジャーボート対応をずっと進めて来たのは知っていたのですが、最近行ったときには大型プレジャーボートが物凄く増えたなって思っていたのですが、僕が知る限りでは「帆船みらいへ」が全長53メートル、230トン、喫水4.8メートルでもベイサイドマリーナに入港することはこれまで無かったので、このクラスになるとYBMでも難しいのかなって思ったりしていたのですが、今回 FIDELIS がYBMに入港できたと言うことで、ベイサイドマリーナはかなりスーパーヨット対応の設備が拡充されたんだなって感じました。

東京港にはスーパーヨットが係留可能な岸壁はないので、東京湾では横浜のハンマーヘッドと今回のYBM、少し小さいサイズのスーパーヨットならベラシスが桟橋をスーパーヨット対応にしたと聞いているので、現在のところこの3箇所だけです。その他の港でも整備が進むことも期待しています。実は、一般的な大型船の出入りする港は基本的に大型船であってもプレジャー船の接岸ができないルールになっているため、現状はスーパーヨットにとっては使いにく状況であることは確かです。まあ、港湾管理者などの許可があれば接岸できるようですが、それには許可申請を行う必要があり、遠く海外からやってくるスーパーヨットの場合には、このような手続きを代行してくれる業者の存在も必要です。一般的な商船などの大型船でも入稿接岸には申請が必要なので、業務としては同じなんですが、プレジャー船と言うだけで、その申請は通常の商戦向けとは異なるので、面倒な仕事であることが間違いないのですが、この手の大型スーパーヨットは商船以上に経済効果が大きい、言い換えれば大金持ちが乗る船なので、手数料が多少高くても、いやいたバカ高くても支払ってもらえます。そんな細かいことは気にしない人たちの筈ですから…。そして、補給についても一般の商船の補給とは全く違うはずです。商売に充分なると思うんですが、そのあたりの仕組みも施設と並行して準備されなくては、なかなか日本に気軽に行こうとは考えてもらえないのではと思ったりもします。

今後もどんどんスーパーセーリングヨットが日本に来航したらいいなってヨット乗りとしては思うばかりです。

僕自身はディンギー（エンジンのない小型競技ヨット）の経験が全くなく、いきなりセーリングクルーザーからヨットを始めたため、基本の「き」的なことは、初めてヨットに乗った時に先輩ヨット乗りの方々に乗るたびに教えて頂きました。ただ、もともと乗り物好きということもあってヨットについて多少は想像がついたのですが、ヨットを全く知らない人がどんな疑問を抱くのかまでは正直よく分かっていませんでした。

そこで今回は、過去のアクセス記録からどのような記事がよく読まれているか、と言った分析が簡易的にできるようになっていることもあり、そもそもヨットをよく知らない人がどんな疑問を最初に持っているのか、更にちょっと興味が出たきた人が調べる事はどんな事なのかを、簡易的にリサーチしてみて、よくある10の質問としてまとめてみました。

おそらくこれまでの記事のテーマとして取り上げていないことが多そうなので、答えも書いてみましたので是非参考になればと思います。

ヨット初心者のよくある質問

Q1. ヨットは風がないと動けないですか？

エンジンのないディンギーは風が無いと基本的には動けません。しかし、セーリングクルーザーの場合にはエンジンが搭載されているので、風が無く帆を広げなくてもパワーボートのように動かすことができます。これを「機走」と言います。また、風が弱い時や港内を走る時など帆を広げた状態でエンジンも使って走る「機帆走」でも走らせたりします。
但し、セーリングクルーザー用のエンジンは補助的な物であるため、パワーボートのように早い速度で走らせる事はできません。

Q2. セイル（帆）の基本的な張り方・たたみ方は？

ヨットの初心者向けスクールや体験会などでで習う事ができますが、ここでは簡単に説明します。
メインセイル（マストの後ろ側に広げる帆）の張り方は、ハリヤードというメインセイルをマストの頂上まで帆の先端を引っ張り上げてセイルを広げるためのロープを引く事でメインセールが広がります。これを「セイルを上げる」と言います。たたむ時は、このハリヤードを緩めるとセイルが下がってきます。セイルの折りたたみは、セイルを下ろした後にたたみ直したり、下ろしながら折り目を捌いたりします。
また、ジブと言ってマストより前側にある帆も、メインセイルのようにマストの上の方まで引き上げて張るタイプやセーリングクルーザーの殆どではマストから船首に向けて張られたフォアステーの周囲にセールが巻き取られる形で収納された帆を引き出して帆を張ります。

Q3. ヨットはどの方向にも進めるの？

帆を広げてセーリング（帆走）する時は、風に真っ直ぐ向かって進むこと（真上り）はできませんが、風に対して45度程度までなら「タッキング」と呼ばれる方法でジグザグに進むことができます。その他の角度から風を受ける場合は、どの角度から風を受けても進む事ができます。また、セーリングクルーザーの場合には、エンジンを使えばどの方向にでも進む事はできます。

Q4. ヨットは転覆や沈没しませんか？

ディンギーは強風や波うねりなどの影響で転覆する事があります。セーリングクルーザーの場合には重いキール（錘:おもり=バラストと呼ぶ）が船底についており、ディンギーのように簡単に転覆する事はありません。
沈没については、ディンギーでもセーリングクルーザーでも簡単に沈没する事はありません。どちらも転覆したとしても基本的には起き上がることができます。しかし、何かに衝突して船体に穴があいてしまったなどで船体が破損した場合には水が入って沈没してしまったりすることがあります。ヨットはパワーボートに比べて破損が無ければ沈没しにくい構造になっています。

Q5. 初心者が最初に覚えるべきロープワークは？

「クリートヒッチ（係留）」「ボーライン（もやい結び）」「クラブヒッチ（止め結び）」の3つを覚えておけば、ほとんどの場面に対応できます。

ロープワークの基本を知るとヨットがより面白くなる

ヨットを楽しむうえでロープワークは絶対に避けては通れないものです。ヨットオーナーになろうとする人は小型船舶免許を取る際、4つの結び方を覚えることになり、これだけは知っているという人は多いですが、それでもそれぞれの結び方も使わないと忘れてしま...

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2019.08.19

Q6. ヨットに乗る時に必ず必要な装備は？

ライフジャケットは必須の装備です。
セーリングクルーザーだと、緊急時の通信手段として、VHF無線や沿岸しか航海しないのであれば携帯電話やスマホなど、他にもヨット船体の登録航海区域によって、搭載が必要な物が定められており、沿岸、沿海、近海、遠洋と航行区域が岸から遠くなるほど、非常時の緊急対応のために多くの搭載品が必要となります。（助けに来るまで持ち堪えられるようにという趣旨で装備品が決まっている）

Q7. 出港前に確認すべきことは？

気象予報（風向・風速・波高）、潮汐、航行ルート、飲料水などの確認は必須です。また、セーリングクルーザーの場合には出港前点検として、エンジン関係の確認（オイル、クーラント、その他異常が無いかなど確認）や艤装などの確認も必要です。

Q8. セイルの種類はどう使い分けるのか？

メインセイル＋ジブが基本セットです。（ディンギーはメインセイルだけの物もあります）強風時は小さいジブ（帆の面積を小さくする）に、弱風時は大きなジブやジェネカー、スピン（スピネーカー）を使います。状況に応じたセイルチェンジがスピードにも直結します。

Q9. ヨットに免許は必要ですか？</h3

エンジンの無いディンギーは免許不要ですが、エンジンを搭載しているセーリングクルーザーは小型船舶操縦士1級又は2級が必要です。セーリングクルーザー乗りになるなら1級がおすすめです。理由は風さえあればエンジンを使うことなく何処までも行けるのがセーリングクルーザーの最も大きな特徴なので、セーリングクルーザー乗りになるなら断然1級を取っておいた方がいいです。

Q10. 初心者でも一人で操船できますか？

ディンギーは殆どが1人で操船するものですが、セーリングクルーザーは小型であれば少しの練習でディンギーのように1人でも操船できるようになりますが、最初のうちはベテランのヨット乗りに一緒に乗ってもらうなどて、基本操作を学んでから徐々にシングルハンド（単独航行）に挑戦するのが一般的です。サイズが大きくなればなるほどシングルハンドでの航行には技術や経験が必要になるので、あまり大きなセーリングクルーザーで最初からシングルハンドはお勧めしません。

最後に… パワーボート乗りの質問

パワーボート初心者の10の質問 も軽くリサーチしてみました。以下の通りです。

1. 操船は車と同じ感覚でできるか？
2. どうやって着岸・離岸すればいいの？
3. ライフジャケットは常に着用しないとダメ？
4. どのくらいの波までなら安全に出られる？
5. 燃料はどのくらい持つ？ 航続距離は？
6. 沖でエンジンが止まったらどうすればいい？
7. 免許はどれを取ればいいの？
8. 船酔いはどのくらいするもの？対策は？
9. 最低限必要な装備は何？
10. 陸上保管と海上係留のどちらがいい？

パワーボート（以下、ボート）の場合の質問はセーリングクルーザー（以下、ヨット）乗りを目指す人でも同じような疑問が多いようです。
答えは個々に書きませんが、ボートの場合と圧倒的に違うのは5番目の燃料の話です。颯爽と水面を滑走するボートは意外に燃費が悪くて驚く人が多いようです。魚釣が目的でボートが欲しいと考える人が多いようですが、一回の出航で近距離をくるっと回ってくる程度なら大して燃料代は掛かりませんが、本格的に船釣りをしようとすると、一度の出航での燃料代が魚屋で高級魚が何匹も買えてしまうくらい必要なので、そのコスパの悪さに驚かれる人が多いようです。その反面、ヨットは一度の出航で燃料代は僅かなので、釣りとセーリングの両面をヨットで楽しめばコストをかなり抑えて釣りだけでなくセーリングも楽しめるのに… 実際にセーリングと釣りの両方を楽しんでいるヨット乗りは少なくありません。また、小型のパワーボートは波にとても弱く、走行中に小さな波でも乗り上げて大きくバウンドしたり、海上に止まっている際には波の影響を受けてかなりローリング（横揺れ）するので、船酔いし易い人は速攻で酔ってしまい釣りどころでは無いですね。その点、ヨットは同じ大きさのボートに比べて重さもあってバラストキールのお陰もあって波の影響を比較的に受けにくいという特徴があるので、海上にのんびり佇むのが割と得意と言えます。
その代わりにスピードはそんなに出ないので時間はポイントに着くまでのボートの何倍も掛かります。サッと出て釣りのポイントまで行き、釣り終えたらサッと戻ってくる。今時の言い方でタイパ（タイムパフォーマンス）を重視する人はボート向きと言えますね。その代わりに時間をお金で買う（高い燃料代を支払う）ということですね。

ヨットか？ボートか？どちらがいいかなんて話になりそうですが、それはその人の考え方や楽しみ方次第で一概には言えません。なので僕はボートにしてもヨットにしても、一度実際に乗ってみて経験者の話を聞いて考えるべきだと思います。

それでも何とかヨットをやりたいから行き着いたのが静岡県の清水港にある富士山羽衣マリーナだった。

我がMALU号を係留し始めた頃は空きバースがかなりあったけれど、コロナ禍が終わり始めた頃からボートが増え始め、気付けば今ではなんとなくいっぱいになりつつある。そう、関東圏から静岡県に掛けてのマリーナは殆ど空き枠がなくなりつつある。しかし、プレジャーボートの総数は減少傾向、ヨットも少なくなっている。しかし、マリーナの空き枠が無くなっているという事は、都市圏や地方主要都市ではボートに乗る人が増えているが、その他の地域では高齢化で止める人が増えているように思う。

コロナ禍明け頃から、高速道路の混み方が変わってきた。そう、若い人が自動車に乗るようになったことで、休日の道路の混み様が大きく変わってしまった。更にインバウンドの回帰なども影響しているのか、休日の午前の高速道路を使った移動がとんでもない渋滞となり、移動が大変になってしまった。特に東名高速の東京から御殿場の間で事故でも起きようものなら大渋滞となり、東京清水間で4時間なんてことまである。特に混み合う週末には、事故が起きない日が無いほどになってきている。
更に、地球温暖化の影響だろうか、海の荒れる日数が増えてきた事により、週末に出港できない日が以前に比べて確実に増えた。

これってどういう事かと言うと、週末や仕事が休みの日にしかヨットに乗れないのに、週末で海や気象の問題で乗れない日があって、更に週末前に仕事で疲れて寝坊するとヨットに行くのに時間が掛かり過ぎて行くのが嫌になるなんて事になり、更に乗れる日数が減ってしまうという事態になってきている。

「あーヨットの近くに住みたい！」

僕の場合の1番の問題は、東京に住んでいるということ。

これまで、僕たち夫婦が其々やっていた仕事は、東京に居る必要があった。しかし、コロナ禍明けから、僕たち夫婦の仕事のスタイルが大きく変わってきた。
そう、リモートワークとかテレワークでやれるんじゃないかっていう流れに我が家もなり始めている。都心に居なくても必要な時だけ都心に出られて、更にヨットに行き易い場所に生活を移すなんて事ができるんじゃ無いかって…。

東京暮らしはコストも掛かるし、いろんな意味で住み辛い環境になりつつあるし、生活の幸福度もかなり低くなってきている。

まさか自分が東京を離れたいって考え始めるとは…

しかし、世の中の流れは大きく変わってきた。何も今時の若い人たちだけの話ではなくて、よくよく考えてみたら自分も同じような移住とか働き方とか、できるんじゃないかって。

そうすれば、ヨットのより近くで暮らして、ヨット遊びできるんじゃ無いかって考え始めた今日この頃。

「ヨットの近くに住む」プロジェクトをスタートさせる事にしました。

確かに、ヨット（帆走船：帆船）と大型船（機走船：動力船）の避航行動は、国際規則（国際海上衝突予防規則＝COLREGs:日本の国内法では「海上衝突予防法」）に基づいて定められていて、ルール上は機走船が帆走船を避ける（避航行動をとらなければならない）とあります。つまり、言い換えれば「帆走船は自分の進路を保持できる優先権を持っている」という「ルール上の優先関係」はそのようになっているとは言えますが…

しかし、現実には「ルール上の優先関係」と「実際にとるべき安全行動」とは大きく異なります。ヨット乗りは、相手船の特徴を理解した上で安全航行する正しい認識（シーマンシップ）が求められます。免許のテキストにはそう書かれて無かったとか、教習所で教わらなかった、ルールはちゃんと守っているから自分は全く悪く無いと考えているとしたら、それは大きな間違いです。

また、大型船の船長や航海士をしている人たちからもたまに聞こえてくるのが、「ヨットは急に進路を変えるので進路が予測しずらい」という声です。これも、帆船やヨットのことをキチンと理解していない現代の船乗りならではの声です。誠に残念なことですが、現代の船乗り教育には帆船による帆走操船実習は無く、おそらく教科書の何処かに少し帆船について書かれていても、試験に出ない、実際に船乗りになっても帆船なんて乗らないから関係ないと言って見過ごされているように感じます。残念ながら、そんな発言をする船乗りもシーマンシップが欠けていると言わざるを得ません。

そこで今回は、ヨット乗りは大型船を邪魔しないと題して、大型船と出会ってしまった時の心得を書いてみたいと思います。

1. 法律上の原則（海上衝突予防法）

ここでは、先ず避航関係はについての原則を整理しておきます。

帆走船と機走船の関係
• 原則として 帆走船（ヨット）が優先／機走船（エンジン推進）が避航義務あり。
• 理由：帆走船は風に依存して進むため、自由に避けにくいと考えられるから。

帆走船同士の場合
• 同一タック（同じ風上側）では、風下側の船が優先。
• 異なるタックなら、右舷から風を受けている船が優先。

機走船同士の場合
• 行会い船 → 互いに右に避ける。
• 横切り船 → 右舷側に相手船が見える船が避航。

2. 実際にとるべき安全行動

ここからが今回の本題です。

法律上は帆走状態であればヨットが優先でも、実際には大型船に避けてもらえない（避けられない）ことが多いと言うことを知っておく必要があります。その理由は…

1.慣性が大きい
大型船は、フルに舵を切っても曲がるまでに時間を要します。数万トンレベルの超大型船だと舵を切ってから曲がり始めるまでに数分掛かり、停止距離も数海里以上を要します。
→ 小回りの利くヨットが動かないと衝突リスクが非常に高いと言うことです。

2.死角が大きい
多くの大型船は船首前方数百メートルがブリッジからは見えません。つまり、小型ヨットが視認されにくいのです。逆に大型船は他の船をかなり手前である10海里くらいの場所からは自分の進路上に障害物が無いかをさまざまな方法でワッチしています。
→ ヨット側が「大型船から見えているはず」と思うのは危険です。

3.航路・制約がある
大型船は航路や水深の制限があり、自由に避けられないのです。
海上衝突予防法でも「制限船は優先権を持つ」とあります。
つまり、大型船と出会った水域が大型船にとって制限のある場所だと、いくら相手船が帆走状態であっても避けられないのです。

3. ヨット乗りとしての心得

• 海上衝突予防法における権利よりも衝突回避を最優先する。
• 大型船の進路前方には出ない（特に船首前方1マイル以内は危険と認識する）。
• レーダーリフレクターやAIS、灯火などで自船を早めに大型船に認識させる。
• VHF（16チャンネル）で大型船に呼びかけることも有効。

ヨット乗りの間でよく言われる言葉ですが「法律で勝っても、ぶつかったら負ける」
つまり、優先権をいくら主張しても衝突してしまえばヨット側は致命的な事故になるため、ヨット側が積極的に避けることが大切であると言うことです。つまり、それがヨット乗りとしてのシーマンシップです。

最後に… ヨットの曖昧な機帆走

ヨットには、純粋なセーリング状態である帆走船の顔とセール（帆）を使わずエンジンの力で航行する状態の動力船の状態があります。しかし、この両方を用いて航行する機帆走という状態がヨットにはあります。
この時、他船からはセールが上がっていれば帆走船の状態だと認識できますが、実際にはエンジンを使っていて、この状態は法的には明確に動力船状態であると定義されています。また、この時には機帆走状態であることを示す形象物を船首側に掲揚する義務があります。この義務を怠って他船と衝突した場合、ヨット側の過失が認められます。

また、港則法により「港の中では帆を減じること」とあります。これの意味は、港の中で突然の風が吹いてもコントロールを失わないようにするという意味合いから、そのようなルールになっているのです。
つまり、帆を少なくして機帆走又は機走の状態にするのが港の中での正しい姿だと言えます。機走状態ではセールを広げていないので大型船からすれば一目瞭然ですが、セイルが少しでも出ている時には機帆走状態（動力船）であることを他船に示さなければ、相手船はセイルを広げているから帆走状態だという判断をします。これも認識しておくべきです。

今回は大型船にフォーカスして書きましたが、航行するうえで大切なことは、他の船から見て自船の状態を正しく認識させることが重要であるという事です。特に混み合った海域や港の中など、多数の船がいるところでは、機帆走状態の時には形象物の掲揚はとても重要だと言えます。

そして、僕たちヨット乗りは大型船の航行の邪魔をしないという事が大変重要です。それは今回の記事でお気付きだと思いますが、大型船は急に止まれない、急に曲がれないのです。つまり、大型船がヨットを見つけて直前で止まろうとして、避けようとして舵を切っても残念ながら避けられないのです。

更に、数千トンや数万トン級の超大型船で無くても、一般的に大型船と言われるような数百トンクラスの船でも、そんなに急に止まれないし、曲がれないのは同じ事です。つまり、彼らより僕たちヨットの方が余程素早く小回りも急な停止や移動もできるという事です。

そして、もう一つ理解しておく必要があるのが、大型船の彼らは働く船なのです。たくさんの貨物や乗客を乗せているのです。だからこそ、遊んでいる僕たちヨットは働く大型船の邪魔をしないように遊ぶべきなんです。（最近はスーパーヨットなんて言って、遊びの船でも大型貨物船より大きな船がありますが、これも同じヨットとは言え、大型船ですから油断大敵です。）

最後の最後に、海上で優先権と言うものは存在しません。あるのは互いに安全に航海するために最大限に安全に気を遣うという事だけです。

それもこれも、ヨット乗りとしてのシーマンシップだと僕は思います。

ヨットの夜間における灯火と昼間の形象物のおさらい

「ヨットは夜間にどのようにして走っているんだろう？」と考えたことがある人はあまりいないと思います。でも、これを考えるようになったら、あなたもヨットにハマり始めているということです。まあ、そんなことはどうでもいいことですが、ヨットは夜間にどう...

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2019.09.18

ヨットのポタ電に走行充電器をつける（序章）

MALU号にポータブル電源（ポタ電）を積んで、このブログにその顛末を去年の7月に書きました。その後は、特に不具合もなく今も我が家のヨットライフにおいて、とても便利に働いてくれています。我が家の場合、今のところヨットは週末別荘として主に使って...

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2025.04.25

喜び勇んで船のエンジンを始動して、CHARGER1のメインバッテリー側ブレーカーをONにして、アプリで充電状況を確認すると、電圧が一瞬上がって切断されるというのを繰り返していて、CHARGER1のインジケーターは暫くすると点滅を始めてしまい、その点滅の意味をマニュアルで確認するとエラーとのこと。トラブルシュートをしても復旧しない。そこで、この状況をメールでメーカーに問い合わせしたところ、数日経って「アプリの充電状況の画面をスクリーンショットで送ってください」とのこと。
しかし、我が家と船とは離れているし、月に数回しか船に行けないのでスクリーンショットは次の船に行くときまでお預け、そこからいろいろあってひと月後に、ようやく船に行ってスクリーンショットをメーカーに送ることができました。

メーカーの最終判断は、本体初期不良なので代品を発送するというもので、代品が届いたのは更に数週間後…。

配線などは全部終わっているので、CHARGER1本体の差し替えして各種設定をすれば試運転可能なんだけど、これまたいろいろあって船に行って交換できたのが、またまたそれから数週間後となり、結局全て終えるまでに３か月以上の時間が掛かってしまいました。長かった…。

まあ、無いと出航できないと言うものでは無いので、僕自身急いで作業しなきゃという気持ちもなかったので、あれもこれも含めてのことですので、メーカーの対応が悪くてこうなったわけではありませんので、そこのところは念のため。

さて、実際に動かして充電する様子を見ていると、メインバッテリーの充電量をちゃんとモニターしていて、メインバッテリーが満充電（スタートに問題ない電圧になっている状態）だと500W以上の充電量でどんどん充電してゆきます。試運転した時は、少ししかポタ電を使ってなかったのでフルパワー充電で無かったと思いますが、それでも500W超えなので、かなり効率いいですね。
なのでポタ電に充電が必要になれば、エンジンを掛けての海上充電が可能になります。まあ、バースに接岸している時には、陸電から充電できるので使うことはありませんが、海上で充電する必要が出たときには十分に使えそうです。

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ちょっと話はズレますが、学生の頃に運転免許を初めて取って当時流行りの原付スクーターを買い、初めてガソリンスタンドに… 。当時、僕の家は乗り物といえば自転車程度で家に自動車やバイクなんて全く無縁、ガソリンスタンドなんて場所には人生で一度も踏み入れたことがない。原付免許を取る時にガソリンスタンドの利用方法なんて教えてくれるわけもないので、初めてバイク屋で原付を買った時、燃料計はバイクを揺するとちょっと振れているだけで殆ど入っておらず、バイク屋のオヤジさんに「この後、直ぐに燃料入れて下さいね」なんて言われ、バイクを受け取ったその足で人生初のガソリンスタンド体験をしたわけです。まあ、その時は勝手がわからずドキドキものだったのを今でも覚えています。

ヨットの場合、自分の船に乗り始める前に他のオーナーの船で修行させて頂いていた時期もあったので、何度か給油する場面もあったので、MALU号に乗り始めた時には特にドキドキ迷うことなく給油できました。しかし、船が全く初めてだと僕が原付バイクの時に味わったようなドキドキもあれば、何処でどうやって給油すればいいのかもわからないですよね。

そこで今回は、ヨットの燃料は何処で給油するのか をテーマにあれこれ書いてみたいと思います。

1.小型船用のガソリンスタンド

船の世界を知らない人にとっては、船も自動車同様に燃料を入れて走るのでガソリンスタンドが海にあるんだろうと考えますよね。しかし、多くの人が頭に描いているような陸のガソリンスタンドの海バージョン、実際にはなかなか目にすることは無いと思います。

海のガソリンスタンドは全国に4千箇所もある港には必ずあるんじゃないのかと普通は思いますが、実はかなり限られた場所にしかありません。
小型船用のガソリンスタンドは規模の大きいマリーナや漁港、一部の海の駅などにしかありません。

写真はMALU号を係留させて頂いていている、富士山羽衣マリーナの給油設備なんですが、このような小型船用の給油設備は陸のガソリンスタンド設備と異なり、陸に据えられた給油機から給油ホースを船の給油口まで持っていくために、物凄く長いホースリールを備えています。

こう言った正に海のガソリンスタンドは、このような専用給油機だけでなく、専用の桟橋や岸壁を持っていて、安全快適に給油サービスを受ける事ができます。

2.ローリー車に来てもらう

海のガソリンスタンドが全ての港にないと言うことは、設備がないところではどうやって船に給油してるのかと言うことになります。それが、陸のガソリンスタンドから出張サービスで港の岸壁にローリー車で来てもらうです。つまりガソリンスタンドが港の岸壁に来てくれるようなものですね。
漁港などで給油設備が無いところでは、殆どがこの方法で給油します。しかし、このローリー車に来てもらうという方法は何処でも給油出来るわけではありません。
先ず、船舶給油専用のローリー車で無いと船への直接給油はできません。また、給油のできる場所は港湾管理者の許可がある場所である事。漁港の場合には、その漁港を管理している漁協などが給油を許可していることなどです。何処の岸壁でも給油出来るわけではないということです。
これらの条件が整っていない場合、給油はしてもらえません。

3.バンカーパージ

大型船などの働く船は海上を動くガソリンスタンドであるバンカーパージ（給油船）に給油をしてもらいます。このバンカーパージを小型船舶向けに行っている小型バンカーパージを持っている給油会社が稀にあります。まあ、ヨットに対してバンカーパージが来ると言うのは、なかなかありませんが、一部の地域では小型船用のバンカーパージの係留されているところに行って給油サービスを受ける事ができるところがあるようです。

4.携行缶で買ってきて入れる

灯油などをガソリンスタンドで専用のポリタンクに入れて買ってきて家のストーブに灯油を入れるなんてことをしますが、それと同じ方法でガソリンスタンドで燃料を携行缶やポリタンクに入れて買ってくるという方法があります。
セルフのガソリンスタンドでは携行缶に燃料を自分で入れることは安全管理上できませんので、フルサービスのガソリンスタンドのスタッフに入れてもらうと言う形になります。この時注意が必要なのが、消防法における規格適合している携行缶（又はポリタンクなど）でないと売ってもらえませんので注意が必要です。

最後に… ヨットに燃料を入れる

ヨットに燃料を給油するということは、これまで説明したように簡単に給油してもらえるわけでは無いと言う事が何となくイメージできたでしょうか？　
自動車のように燃料が減ってきたら近所のガソリンスタンドで気軽に給油できるわけではありません。「1.小型船用のガソリンスタンド」ですら、年中無休の24時間営業ではありませんから、燃料ギリギリで入れられなければ帰れないという状況では、休業日や営業時間外では営業開始まで待つ必要があります。
また、特に長距離の航海をする場合には航海計画の中に燃料補給をどうするのかと言うことも含めてしっかり計画を立てる必要があります。
田舎の小さな漁港などに入港しても、ローリーも来てくれない、町にもガソリンスタンドが無くて隣町まで行かないと無いなんてこともざらにあります。ですから、確実な補給港を予め決めておき、更に給油の予約をしておく必要があるということになります。
僕はこれが面倒なので、非常時以外は手持ちの燃料で何とかなるように計画して、確実に燃料を入れてもらえる場所で一気に補給するという考え方で予備にポリタンクを4つも積んでいるわけです。
そんなにいつも遠出をするわけじゃないし、駿河湾の真ん中辺りで遊んでいるだけの方が圧倒的に多いのですが、備えあればなんとやら… ですね。