ヨットでクルージングと言うと、港に立ち寄って停泊や休憩したり、食料や燃料を補給したりすることがあります。しかし、港があればどこでも自由に係留できるわけではありません。岸壁が空いていても利用できないことがあれば、事前に許可を得ることで係留できる場所もあります。
一方、ヨットを置いておく場所（保管場所）となると、事情はさらに異なります。民間マリーナや公共の係留施設のほか、ヨットオーナーたちが自分たちで管理しているヨットハーバーもあります。
そもそも、日本の海辺は誰のものなのでしょうか。海岸や港の土地、水面は誰が所有し、誰が管理しているのでしょう。そして、ヨットを係留してよいかどうかは、誰が決めているのでしょうか。
今回は、日本の海辺の所有と管理の仕組みをひも解きながら、クルージング中の一時係留と、保管場所としての継続的な係留について考えてみたいと思います。
日本の海辺は誰のもの？
日本の海は、基本的に誰もが利用できる公共の空間です。しかし、だからといって、海岸や海底を誰でも自由に占有したり、好きな場所に桟橋を設置したりできるわけではありません。
そもそも、海と海岸の土地は、法律上、同じように扱われているのでしょうか。
日本では、海岸の土地の多くが国や地方自治体の所有となっています。国が所有する海岸の土地は「国有海浜地」と呼ばれ、公共のために利用される国有財産として扱われています。ただし、海岸には民有地もあり、すべてが国有というわけではありません。
また、海岸の土地と、その沖に広がる海面や海底も区別する必要があります。
海面は、陸上の土地のように個人が区画を所有して利用するものではなく、公共の利用に供されることが基本です。一方、海底については、国有財産としての管理や、港湾・漁港などの法令による利用規制が関係します。
こうした海岸の利用について定めている法律の一つが「海岸法」です。
海岸法では、国や地方自治体が所有し、公共のために使われている海岸の土地などを「公共海岸」と定義しています。公共海岸は、高潮や津波などから陸地を守る「海岸保全区域」と、それ以外の「一般公共海岸区域」に分けられ、それぞれ管理の仕組みが定められています。
ただし、海岸法だけで日本の海辺の利用がすべて決まるわけではありません。港湾には港湾法、漁港には漁港漁場整備法などが関係し、場所によって適用される制度が異なります。
ヨットの場合、この違いは係留場所を考えるときに重要になります。
海上を航行することと、特定の場所を継続して使用することは別です。例えば、入り江にアンカーを下ろして一時的に停泊することと、同じ場所に係留ブイを設置して自分のヨットの保管場所にすることでは、必要となる手続きや認められる利用方法が異なります。
つまり、海は公共の空間であっても、その一部を特定の人や団体が継続的に使用するには、別のルールがあるということです。
では、国や地方自治体が所有する海岸や、港の水域について、実際に利用を認めたり、制限したりするのは誰なのでしょうか。
海辺は誰が管理しているのか
日本の海岸や港の多くは、国や地方自治体が所有する土地や公共の水域にあります。しかし、そのすべてを国が直接管理しているわけではありません。
海岸や港の管理には、国、都道府県、市町村などが関わっています。そして、どこが管理するのかは、その場所に適用される法律によって決まります。
例えば、海岸法では、海岸保全区域や一般公共海岸区域の管理は、原則として都道府県知事が行うことになっています。ただし、市町村長が管理する場合や、港湾管理者、漁港管理者が管理を担う場合もあります。
一方、港湾法に基づく港湾では、港湾管理者が港の施設や水域を管理しています。港湾管理者は、地方公共団体や港務局などで、国が直接すべての港を管理しているわけではありません。
漁港についても同様で、漁港漁場整備法に基づき、都道府県や市町村などが漁港管理者となります。
ここで重要なのは、土地や水域の所有者と、実際に利用を管理する主体が必ずしも同じではないということです。
例えば、国有の海岸であっても、法律に基づいて都道府県などが管理し、利用に関する許可を行う場合があります。これは、単に国が地方自治体へ管理業務を委託しているということではなく、法律によって管理権限が定められている仕組みです。
さらに、実際の係留施設では、もう一つ別の管理者が存在することがあります。
例えば、地方自治体が管理する港の水域に、民間事業者が許可を受けて桟橋を設置し、マリーナを運営している場合です。この場合、水域の管理者と、桟橋や係留施設の運営者は異なります。
ヨットオーナーが係留契約を結ぶ相手はマリーナの運営者ですが、そのマリーナ自体も、港湾管理者などが定めた条件のもとで水域を利用していることになります。
自主管理型ヨットハーバーでも、基本的な考え方は同じです。ヨットオーナーたちが組織をつくり、水域の使用許可を受け、共同で係留施設を整備・管理している例があります。
つまり、日本の海辺の利用には、土地や水域の所有者、法律に基づく管理者、実際の施設運営者、そして利用者という複数の立場が関係しています。
この仕組みがわかると、同じ海に面した港でも、ヨットを係留できる場所とできない場所がある理由が見えてきます。
港によって利用条件が違う理由
ヨットで港に入ると、商船が利用する大きな岸壁、漁船が並ぶ漁港、プレジャーボート用の桟橋など、さまざまな係留施設があります。
いずれも船を係留するための施設ですが、ヨットが自由に利用できるとは限りません。その理由の一つは、港の種類によって管理の仕組みや施設の利用目的が異なることにあります。
日本の港は、大きく分けると、港湾法に基づく「港湾」と、漁港及び漁場の整備等に関する法律に基づく「漁港」があります。
港湾は、貨物や旅客の輸送など、さまざまな船舶の利用を目的として整備されています。港湾管理者が施設を管理し、岸壁や係留施設ごとに利用条件を定めています。
例えば、貨物船が荷役を行う岸壁は、その作業のために使用される施設です。空いているからといって、ヨットが自由に係留できるわけではありません。一方、同じ港湾区域内でも、プレジャーボート用の係留施設が設けられている場合があります。
漁港は、漁業活動を支えるために整備された港です。漁船の係留や水揚げ、漁具の積み下ろしなどが主な用途となっています。
そのため、漁船が利用する岸壁にヨットを係留すると、漁業活動の妨げになることがあります。ただし、漁港だからといって、プレジャーボートの係留が一律に禁止されているわけではありません。
漁港の中には、漁船とプレジャーボートの利用区域を分けたり、専用の係留施設を設けたりしている場所もあります。愛知県常滑市の鬼崎フィッシャリーナは、その一例です。
では、マリーナは港湾や漁港とは別の種類の港なのでしょうか。
実は、マリーナという名称は、港湾法や漁港漁場整備法による港の分類とは異なります。一般に、プレジャーボートの係留・保管や整備などを行う施設を指す名称です。
そのため、マリーナは港湾区域内に設けられることもあれば、漁港の一部や、それ以外の水域に整備されることもあります。
また、民間企業が運営するマリーナだけでなく、地方自治体が整備した公共マリーナもあります。施設の運営を民間事業者などに任せている場合もあり、施設の名称だけで管理主体を判断することはできません。
つまり、ヨットを係留できるかどうかは、港湾か漁港かという区分だけでは決まりません。
その場所がどのような目的で整備され、誰が管理し、どのような利用を認めているのか。 それによって、ヨットの係留条件が決まります。
さらに、同じ係留施設であっても、クルージング中の一時的な利用と、ヨットを普段から置いておくための継続的な利用では、条件が異なります。
ヨットの一時係留はどこでできるのか
クルージング中に港へ立ち寄る場合、ヨットを一晩だけ係留したいこともあれば、天候の回復を待つために数日間滞在したいこともあります。
こうした一時係留で利用できるのは、マリーナだけではありません。公共のビジターバースや、プレジャーボートの受け入れを認めている港湾・漁港の係留施設なども選択肢になります。
ただし、ヨットが入港できることと、岸壁や桟橋を利用できることは別です。
港湾や漁港の岸壁は、それぞれ利用目的が定められています。商船の荷役や漁船の水揚げに使う岸壁は、空いている時間があっても、ヨットの一時係留に利用できるとは限りません。
一方、プレジャーボートの受け入れを行っている港では、管理者が係留場所や利用時間、料金などを定めています。
例えば、公共のビジターバースでは、事前予約や利用申請が必要な場合があります。民間マリーナでも、空きバースがあればビジターを受け入れる施設がある一方、契約艇以外の係留を認めていない施設もあります。
漁港についても、利用条件は一様ではありません。漁業活動に支障のない場所を一時係留に利用できる場合がありますが、その可否や手続きは個々の漁港によって異なります。
ここで注意したいのが、許可や利用の承諾を得る相手が、必ずしも同じではないことです。
公共岸壁であれば港湾管理者や漁港管理者などが窓口になる場合がありますが、マリーナの桟橋なら施設の運営者が利用を受け付けるのが一般的です。港の中に複数の係留施設がある場合、それぞれ窓口が異なることもあります。
また、一時係留が認められていても、滞在日数には制限が設けられていることがあります。
これは、限られた係留施設を多くの船が利用できるようにするためでもあります。数日間の滞在が認められる場所であっても、そのまま長期間ヨットを置いておけるとは限りません。
したがって、寄港先を選ぶ際には、単に「ヨットが係留できる港かどうか」だけでなく、利用できる岸壁や桟橋、船の大きさや喫水の制限、予約方法、利用可能な日数などを確認する必要があります。
なお、港内の係留施設を利用することと、錨を下ろして停泊することも、同じ扱いではありません。錨泊については、航行安全上の規制や港ごとの規則などが関係し、桟橋の利用許可とは別に考える必要があります。
このように、一時係留は、各施設が定める条件のもとで一定期間利用する仕組みです。
保管場所としての係留はどう決まるのか
ヨットを普段から係留しておく場所は、クルージング中に利用する一時係留場所とは、利用の仕組みが異なります。
一時係留では数時間から数日間の利用を想定していますが、保管場所としての係留では、同じ場所を数か月、あるいは何年にもわたって使用することになります。
そのため、係留施設を継続的に利用する権利や条件を、あらかじめ明確にしておく必要があります。
一般的な民間マリーナでは、ヨットオーナーがマリーナの運営者と係留・保管契約を結びます。契約では、船の大きさ、使用するバース、料金、契約期間、施設の利用規則などが定められます。
一方、地方自治体が整備した公共の係留施設では、条例や利用規則に基づく使用許可などによって、係留場所を利用する仕組みが採られています。募集期間や利用資格が定められていたり、希望者が多い場合には抽選などで利用者を決めたりする施設もあります。
ここで重要なのは、ヨットオーナーが係留場所を利用するための契約や許可と、その係留施設自体が水域を使用するための許可は、別のものだということです。
例えば、民間マリーナが公共の水域に浮桟橋を設置している場合、施設の設置や水域の占用について、港湾管理者などの許可が必要となることがあります。
ヨットオーナーは、そのマリーナと係留契約を結ぶことでバースを利用しますが、契約によって海面そのものの所有権を取得するわけではありません。
また、係留施設の運営者が変わったり、水域の使用条件が変更されたりすれば、ヨットオーナーの利用条件にも影響する可能性があります。
保管場所として利用できる施設には、海上係留だけでなく、陸上保管を中心とするマリーナもあります。海上係留では常時水面を利用するのに対し、陸上保管では船を陸上に置き、出航時に上下架するため、必要となる施設や管理方法も異なります。
さらに、ヨットの保管場所は、必ずしも民間企業や自治体が用意した施設に限られるわけではありません。
ヨットオーナーたちが団体をつくり、係留施設の整備費用を負担し、維持管理まで自分たちで行っている場所もあります。
この場合も、公共の水域を自由に使っているわけではありません。水域の管理者との関係を整理し、必要な許可などを得たうえで、共同利用する仕組みをつくっています。
では、実際にヨットオーナーたちが管理しているハーバーでは、どのような経緯で係留場所を確保し、施設を運営しているのでしょうか。
自分たちで管理するヨットハーバー
ヨットの保管場所というと、民間マリーナや公共の係留施設を利用する方法が一般的ですが、ヨットオーナーたちが団体をつくり、自分たちで係留場所を確保してきた例もあります。
こうしたハーバーでは、会員が施設の整備費用や維持管理費を負担し、清掃や設備の補修、台風への備えなどにも参加します。ただし、自主管理といっても、すべての施設を会員が所有し、港全体を管理しているとは限りません。
実際の事例を見ると、公共の水域を利用する許可を得て会員が施設を整備したものから、自治体や漁業関係者が管理する施設の運営にヨットクラブが関わるものまで、さまざまな形があります。
富貴ヨットハーバー（愛知県武豊町）
愛知県の知多半島にある富貴ヨットハーバーは、ヨットオーナーたちが共同で係留施設を整備した事例です。
1987年ごろ、富貴ヨットハーバー管理協議会が水面の占用許可を取得し、約80人の会員が費用を出し合って浮桟橋などを整備しました。その事業費は約6,500万円に上ったとされています。
会員が資金を負担するだけでなく、施設の清掃や維持管理、台風対策などにも携わっています。
これは、海面を会員が所有しているという意味ではありません。公共の水域について必要な許可を得たうえで、会員自身が係留施設を整備し、共同で管理する仕組みです。
横浜市民ヨットハーバー（神奈川県横浜市）
横浜市磯子区の横浜市民ヨットハーバーにも、ヨットオーナーたちが係留場所を守ろうとしてきた歴史があります。
1960年代後半、横浜港の再開発によって、それまで係留していた多数のヨットが移動を迫られました。こうした状況を背景に、ヨットオーナーたちが組織をつくり、行政とも関わりながら新たな活動拠点を確保してきました。
富貴のように会員が施設整備費用を負担した例とは経緯が異なりますが、ヨットオーナーたちが主体となって係留環境をつくり上げてきた点では共通しています。
鬼崎ヨットクラブ（愛知県常滑市）
愛知県常滑市の鬼崎フィッシャリーナを拠点とする鬼崎ヨットクラブも、会員による自主運営を行ってきた団体です。
クラブの2015年の紹介には、自主運営であることや、利用者にも責任が求められることが記されています。
ただし、鬼崎フィッシャリーナは常滑市が管理する漁港施設です。ヨットクラブが自主運営していることと、クラブ自身が港の施設全体を管理していることは同じではありません。
古宇ヨットオーナークラブ（静岡県沼津市）
駿河湾の奥、沼津市西浦古宇には、2004年に設立された古宇ヨットオーナークラブがあります。
この地区では、漁港の管理者、漁業協同組合、地元の係留施設に関わる団体、ヨットクラブなど、複数の組織が関係しています。
例えば、古宇ヨットオーナークラブと、係留施設の情報を案内している古宇ヨット村（古宇浦漁業観光組合）は別の組織です。ヨットクラブが存在するからといって、そのクラブが係留施設の管理主体であるとは限らないことがわかります。
これらの事例に共通するのは、ヨットオーナーたちが係留環境の維持に主体的に関わっていることです。しかし、水域の使用許可を誰が受け、施設を誰が所有し、日常の管理を誰が担うのかは、それぞれ異なります。
自主管理のヨットハーバーとは、海辺を自由に使える場所ではなく、公共の水域を利用する制度の中で、ヨットオーナーたちが自ら運営に関わる仕組みなのです。
海外では海辺をどう利用しているのか
日本では、海岸や港の管理に国や地方自治体が関わっていますが、海外ではどのような仕組みになっているのでしょうか。
例えば英国では、国王の資産を管理する組織「クラウン・エステート（The Crown Estate）」が、イングランド、ウェールズ、北アイルランドの広い範囲で海底や海岸の土地を所有・管理しています。
クラウン・エステートによると、これらの地域では、ヨットなどのレジャー用として1万か所以上の係留場所に利用許可を与えています。
その多くは、港湾管理者やヨットクラブなどに一定の水域をまとめて貸し出し、それらの団体が個々のヨットオーナーに係留場所を提供する仕組みです。団体が利用料金を定め、係留設備の管理を行う場合もあります。
一方、米国では、1953年の「Submerged Lands Act（海底土地法）」によって、沿岸の州に海底の所有権などが認められています。その範囲は原則として海岸から3海里までですが、テキサス州などには例外があります。
係留場所の利用についても、州や地方自治体ごとに制度が異なり、公共の水域を利用するための許可や、施設の運営者との契約などが関係します。
英国と米国では海底の所有・管理制度が異なりますが、共通しているのは、公共性のある水域を、一定のルールのもとでヨットクラブや民間事業者などが係留場所として利用しているという点です。
日本の自主管理型ヨットハーバーにも、これと似た仕組みが見られます。違いがあるのは、誰が水域を管理し、どのような制度で利用を認めているかという部分です。
最後に… 海の駅
クルージング中の寄港先として、日本各地に整備されているのが「海の駅」です。
海の駅は、プレジャーボートが一時係留できる施設を備え、陸上での休憩や観光などにも利用できる拠点として、2000年に広島県の「ゆたか海の駅」から始まり、2026年2月時点で全国180か所が登録されています。
海の駅として認定されるには、来訪者が利用できる係留施設、トイレ、情報提供のためのガイドという3つの条件を満たす必要があります。
ただし、海の駅は港湾や漁港とは異なる法律上の港の分類ではありません。既存のマリーナや港の施設などが、海の駅として認定される仕組みになっています。
また、海の駅に登録されていても、係留できる船の大きさや喫水、利用時間、予約方法などは施設ごとに異なります。寄港前には、それぞれの施設の利用条件を確認する必要があります。
全国の海の駅の所在地や施設情報は、海の駅公式サイトで調べることができます。
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