ヨットにクルーとして乗り始めて最初の何年間かは操船なんて殆どさせてもらう機会はありませんでした。まあ、港を出てから舵を持たせてもらうことはあっても、ヨットハーバの桟橋からの離岸や戻ってきた時の着岸などを操船させてもらえることは殆どありませんでした。まあ、それって当然のことで、最も船を痛めそうな場面が港の中での操船や離着岸ですから、大切なヨットをぶつけて傷をつけられては大変だからです。これを何も気にせず操船練習させてくれるヨットオーナーは余程度量の大きな人だと思います。僕は数年経ってクルーとして乗っていたヨットのオーナーから着岸やってみるかと言われた時に、実は一発で着岸操船できたので驚かれてしまいました。でも、僕が着岸操船できたのは、その日は風も無くベタ凪だったこと、何年もオーナーが操船する様子を見続けてきたこと、ヨットだけでなくダイビングでも数えきれないくらい大小様々なサイズのボートに乗って離着岸の舫を付け外ししてきたからです。まあ、イメージトレーニングだけはしっかり長年していたということですね。そして、もう一つが今回のテーマである、離着岸時に知っておくべきことを割と体験的に理解してたからだと思います。

普通の初心者オーナーなら、みんな離着岸は憂鬱なものだと思います。僕自身もMALU号を持って自分自身で操船するようになってから暫くはちょっと風が強い日などの離着岸は憂鬱でした。しかし、これは誰もが通る道です。しかし、中には何年ヨットに乗っていてもやっぱり離着岸は苦手だという人や、傍から見ていてもこの人は離着岸が苦手なんだろうなって人が居ます。ヨット経験年数が僕より何倍も長くても、そういう人はいます。しかし、往々にして離着岸が苦手な人は離着岸におけるセオリーを知らない場合が多いようです。言い換えれば、そんなものを知らなくても離着岸が何とか出来てしまうから、苦手なままなのです。大抵の場合、沢山のクルーがいる船で、いわゆる「力任せに離着岸が出来てしまう」ってやつです。逆に、シングルハンドでヨットに乗っている人は本当に離着岸が上手です。シングルで経験積まれている人は、ホント尊敬してしまうくらいに上手です。それは、誰にも手伝って貰えない、いつも一人で何とかしなくてはならないのですから離着岸を一生懸命に考え、練習し、体得してしまうからです。

そこで今回は、ヨットの離着岸時のセオリーについて6つのポイントにまとめて書いておきたいと思います。

1. 離着岸はデッドスローでするもの

このタイトルを読んで、何をあたりまえなこと書いているんだと怒られそうですが、実はこのあたりまえをよく理解しておく必要があります。デッドスローとは「超微速」、つまり止まりそうなスピードのことを言います。しかし、前進にギアを入れた「超微速」もあれば、後進にギアを入れた「超微速」もあります。更に、ギアを中立状態での「超微速」もあります。何れの場合にも、止まりそうだけど止まってはいないスピードで桟橋や岸壁にアプローチをする、または離れるわけです。
そして、危なければその場に即座に止まることが出来ること(やり直しができるようにすること)がとても重要です。

2. 舵を切ると船尾から振れる

私たちが普段見る陸の乗り物の殆どが、前輪の向きを変えて曲がって行きます。自転車や自動車など殆どの乗り物は前輪の角度を変えて曲がります。しかし、船の舵は後ろ側に付いています。これを陸の乗り物で言うと、後輪が向きを変えて曲がるのとお同じです。こういう陸の乗り物って非常に少ないのですが、フォークリフトなどの超小回りが必要な車両は後輪の角度を変えて曲がります。つまり、曲がるときに船の後ろ側である船尾を振って向きを変えるわけです。
大型トラックなどは、巻き込み事故と言うのが多いのですが、この巻き込み事故が起きる原因はトラックは前輪の角度を変えて曲がるので、ハンドルを切ると同時に車体は即座に左右の何れかに振れ始めることから、曲がる側の側面に立っていると即座に巻き込まれしまいます。つまり、即座に向きを変え曲がり始めるわけです。しかし、後輪で角度を変える場合には、後ろが外側に出て向きを変え始めるので、曲がる側の真横に立っていても巻き込まれることはありません。つまり、船は後輪の角度を変えるのと同じで、後ろ側にある舵で向きを変えるので普段私たちが日常的に使っている陸の乗り物と同じような曲がり方はしないのです。

「船は船尾を振って曲がる」ということをイメージして曲がる必要があります。

これが広い海上なら、そんなに気にならないことですが、狭い港、それも通路の狭いヨットハーバーの櫛型桟橋に入って行くとなると、これがとても重要なことになります。何故なら、舵を切るタイミングは入ろうとしているバースの手前で切り始める必要があるからです。そして、舵を切っても後ろ側から振れ始めるので船体が内側に入り込んでくることがありません。つまり、舳先を櫛型桟橋の入りたい位置に突っこんで行っても桟橋に船体が触れて擦ることは殆ど無いということです。
また、大型バスなどは右左折の際には、大回りして直角に曲がりますが、お尻が振れる船はわざわざ大回りする必要はありません。

3. 風による影響を考える

デッドスローの状態でギアを中立にしても船は止まることなく暫く動いています。これは惰性が付いているからです。この状態で船を止めるためには「アスターン」後進側にギアを入れて若干スロットルを上げて行き足を止めるようにして船を止めます。しかし、このとき風が吹いていたら船は風上から風下の方向に動こうとします。

例えば、スターン(後ろ側)から風、つまり追風状態の時には、ギアを中立にしてデッドスローから減速しようとしても風により押されてしまい減速できません。
また、バウ(前側)からの向かい風状態の時には、ギアを中立にするとデッドスローから減速し、直ぐに止まってしまうこともあります。風が強ければ更に後ろに押し戻されそうになることもあります。
更に、桟橋側からの風の場合には、デッドスローからギア中立で減速状態では桟橋から船は風に押されて離れてしまいます。
また、桟橋と逆側から風が吹くきは、船を停止させると桟橋側へ押されてゆきます。
斜め前からの風だとバウが風下に押されますが、斜め後ろからの風ではあまりお尻(後ろ側)が風下に押されることはありません。何故なら、後ろ側には水中に大きな舵があって水の抵抗が大きいので、風による影響を受けにくいからです。
このように、離着岸時の超微速状態では船は風によって風下方向に押されてしまうのです。

ですから、離着岸時には風向き(風向)と風の強さ(風速)に気を配り、風によって船がどのような挙動をするのかを予測して操船する必要があるということです。

4. プロペラの回転方向に船はズレる

以前にこのブログで書いたことがあるプロップウォークの話です。
船がプロペラの推進力で走っている状態では、実は船は真っ直ぐに走っているわけではありません。船によってプロペラ(スクリュー)位置や羽根の枚数、大きさによって影響の度合いは異なりますが、実は普段、船はプロペラの回転方向に船尾を若干振られてカニ走り(ちょっと斜めになって走る)しています。これがデッドスローになるとカニ走りが収まって真っ直ぐに走るようになります。しかし、船の行き足をを止めようとするために船の行く方向と逆側にギアを入れて回転を上げると、プロペラ回転方向に船が振れます。つまり、プロペラの回転方向側に桟橋があれば桟橋にお尻が寄って行くということになります。回転方向が桟橋とは逆側に回転している場合には、船は桟橋から離れようとするわけです。
ですから、離岸、着岸の時には、このプロップウォークを考慮して操船する必要があるわけです。

ヨットのプロップウォーク&ウォッシュを理解する


因みに、プロップウォークはプロペラが船尾に近いほど挙動が顕著に出ますが、船尾近いということは、後ろ側の方が前側に比べて大きくズレます。

5. キールの長さ(前後長)によって船の挙動が大きく違う

ロングキールは直進性が非常に高く、水の深くまで船体が沈んでいる(吃水が深い)ので風やプロペラによる船の挙動変化が非常に穏やかです。しかし、キールの前後長が短い船ほど、風やプロップウォークの影響を大きく受けます。
逆に、ロングキールは小回りが苦手でキールの前後長が短い船ほど旋回性が高く小回りがききます。
つまり、ロングキールの船は舵効きが悪いので、早目に舵を切り始めないと目的の場所に頭を入れることが難しいということになります。

6. 舫は風上が重要

離岸も着岸も舫は風上が重要となります。離岸時には最後に切る舫は最も風上側を最後に切ります。逆に着岸時には、最初に舫うべきは最も風上側となります。
離岸時に風上の舫を外すと船が動き始めてしまいます。また、着岸時にも舫を取ってもらえる人が居る場合には、最も風上となる舫を先ず1本はとって固定して貰えれば、あとは割と楽に作業ができます。
ここで注意が必要なのは、岸からの真横(アビーム)からの風の場合には、どうすれば良いかということですが、基本的には着岸時には船の進行方向後ろ側寄り(ビームより後ろ側)で最初に舫をとるのが最も安定し、その後に前進ギアを入れて舵を岸側に切るとバウを寄せることができます。離岸時はこの逆で、ビームから後ろ側に引いたスプリングライン1本の状態でギアを前進状態で舵を岸側に切っておけば、他の舫は全て切っても船は安定して止まっています。動き始めるときにはギアを中立にすれば離岸、行きたい方向にギアを入れてスロットルを上げれば出港です。
アビームでも岸への風の場合には、着岸したい位置の真横まで行って船を止めれば、風で自然に着岸できます。離岸時にはちょっとしたテクニックが必要で、ワンライン状態で出て行きたい向きによって最後に残す舫は異なります。

ムアリング

最後に…「安全に離着岸できるようになろう」

ヨットの舫の取り方は、最終的には常に同じかもしれません。バウとスターンのラインを取って、スプリングをバウとスターンから出して舫えば良いわけです。しかし、それら全てを同時に付け外しすることはできませんから、離着岸においては、どの舫を最後まで残すか(離岸)、どの舫を最初に舫うか(着岸)を風向きによって臨機応変に決めて準備する必要があります。そして、舫が1本の状態で船を安定させることが出来るように考えるわけです。

僕はこのことに気付かされたのは、とある漁港に入った時に地元の漁師さんが舫をとってくれたに、風で押されるから1本舫っておけば勝手に接岸するからと言われたのです。なるほど、その時にはバウから1本舫を岸に居た漁師さんに渡しただけ、それを1本舫っただけで後は勝手に船は何もせずに岸に着きました。

そして、離岸でも着岸でもシングルハンドの場合を除けば、2人居れば十分です。何人ものクルーが桟橋や岸に降りて力任せに船を引く必要など全くありません。40フィート未満のヨットなら、何とか人の力で引いたり押したりすれば何とかなるかもしれませんが、40フィートの船の重さは10トン近くありますから、ちょっと風が吹けば人手ではどうしようもありません。無理なく離着岸するためには適切な位置に1本の舫をとって、あとは船の推進力や風の力を使って船を岸に付けるという方法をとれば良いだけのことです。

ヨットの離着岸法の決定版 “One Line Docking”

バウスラスターが無いと上手く離着岸できないという話もよく聞きますが、そんなことは全くありません。だって40フィート以上の漁船にもバウスラスターなんて付いていません。余程大きなヨットなら、狭いヨットハーバーで船の向きを無理やり変えなくては櫛型桟橋に入って行けないということがあるかもしれません。しかし、スラスターが必要な場面は、その程度です。船を桟橋に寄せて進入することができれば、もうスラスターの出番はありません。ビーム(船の横幅が最も広い部分)とスターン(船尾)の間から1本舫をとることが出来れば、船は安定して停めることができます。その後にバウ、スターン、スプリングとラインを取って行けば良いのです。
そもそもセーリングクルーザー乗りが、海が荒れている日に出入港するなんて稀です。多少、風が強い日と言うのは頻繁にあるかもしれません。そんな時にスラスターあったら楽だろうなと思ったりすることもありますが、別に無くても全く支障は感じません。それは、今回書いた6つを組み合わせて考えることで離着岸は充分に出来るからです。

最終手段は、離岸が出来ない程の海況が悪い日は出港しない。着岸が2人でも不安になる程の海況の悪い日は、誰か舫を取ってもらう応援を入港前に呼ぶことです。

離着岸がある程度自信をもってできるようになると、ヨットはより楽しくなります。そして、いろんな港に行ってみたくもなってきます。無理やり力任せの離着岸は危険ですので、怪我や落水して船に挟まれ事故になると言った事態になる前に安全な離着岸ができるようになってヨットを安全に楽しんで頂きたいと思います。

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